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        基于MATLAB車輛動力傳動系統(tǒng)建模與仿真研究

        2013-11-12 13:11:28劉菲菲
        科技視界 2013年34期
        關(guān)鍵詞:變矩器液力傳動系統(tǒng)

        王 鐵 劉菲菲

        (沈陽理工大學(xué) 汽車與交通學(xué)院,遼寧 沈陽 110159)

        0 引言

        由于市場競爭激烈,在對車輛動力傳動系統(tǒng)的研究中,各廠商要在短時間內(nèi)開發(fā)出新的產(chǎn)品,就需要通過軟件建模仿真這樣的有效的途徑,既滿足用戶需求,同時可以給廠家贏得利益。車輛傳動系統(tǒng)的建模仿真對分析整個動力系統(tǒng)及相關(guān)子系統(tǒng)的行為非常有利,不僅能進(jìn)行不同設(shè)計方案的比較,還能夠更精確的理解各種換擋規(guī)律對車輛性能的影響[1]。

        1 車輛動力傳動系動力學(xué)分析

        動力傳動系統(tǒng)以變矩器為界可分為三個部分:發(fā)動機(jī)與變矩器泵輪固連的部分為前半部分;變矩器渦輪與變速器、傳動軸、主減速器、車輪共同組成后半部分;變矩器本身為一部分[2-4]。

        1.1 傳動系前部分

        對于由發(fā)動機(jī)與泵輪組成的前部分有式(1)、(2)的動力學(xué)方程,由于泵輪與發(fā)動機(jī)相連故發(fā)動機(jī)負(fù)載轉(zhuǎn)矩Mi即為泵輪轉(zhuǎn)矩。

        式中:ne——發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速,r/min;

        Ieb——發(fā)動機(jī)和泵輪的轉(zhuǎn)動慣量,kg·m2;

        Ie——發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)動慣量;Ib——泵輪轉(zhuǎn)動慣量;

        Me——發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩,N·m;Mi——發(fā)動機(jī)負(fù)載轉(zhuǎn)矩。

        1.2 傳動系后部分

        對于動力傳動系后半部分,動力學(xué)方程如式(3)-(7),由于渦輪與變速器相連,渦輪的輸出轉(zhuǎn)速nT為變速器的輸入轉(zhuǎn)速nin,渦輪的輸出轉(zhuǎn)矩MT為變速器的輸入轉(zhuǎn)矩Min。車輛的驅(qū)動力是由發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩經(jīng)傳動系傳至車輪上得到的。車輪上的驅(qū)動力Ft和車速v由式 (3)-(4)得到。車輛動力學(xué)方程如式(7),它反應(yīng)了車輛在行駛過程中所受到的各種阻力,并用來估算車輛的車速和加速度。這里,F(xiàn)f為滾動阻力,F(xiàn)w為空氣阻力,F(xiàn)i為坡度阻力,F(xiàn)j為加速阻力。本文設(shè)定的行駛條件是無風(fēng)天氣、正常道路。

        式中:ig——變速箱傳動比;If——飛輪的轉(zhuǎn)動慣量;

        Min、Mout——變速器輸入、輸出轉(zhuǎn)矩;

        nin、nout——變速器輸入、輸出轉(zhuǎn)速。

        Mr——作用于車輪上的轉(zhuǎn)矩;MT——渦輪轉(zhuǎn)矩;

        ig——變速器傳動比;i0——主減速器傳動比;

        ηT——傳動系效率;f——滾動阻力系數(shù);

        i——坡度的坡高與底的比值;G——作用于車上的重力,N;

        CD——空氣阻力系數(shù);A——迎風(fēng)面積,m2;

        m——車輛質(zhì)量,kg;Iw——車輪的轉(zhuǎn)動慣量。

        1.3 液力變矩器部分

        根據(jù)公式(8)~(11)建立液力變矩器模型。由于發(fā)動機(jī)與液力變矩器共同工作時,發(fā)動機(jī)與泵輪相連,導(dǎo)致發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速ne與泵輪的轉(zhuǎn)速nB相等,由上文所述nT與nin相等,所以確定轉(zhuǎn)速比i如式(8)。

        式中:i——液力變矩器轉(zhuǎn)速比;nB——泵輪轉(zhuǎn)速;

        nin——變速器輸入轉(zhuǎn)速;Mi——泵輪轉(zhuǎn)矩;

        C——容量系數(shù);K——變矩比。

        2 車輛動力傳動系仿真模型及仿真結(jié)果

        2.1 仿真模型

        車輛動力傳動仿真系統(tǒng)如圖1,由駕駛員模型、發(fā)動機(jī)模型、液力變矩器模型、變速器模型、換擋規(guī)律模型、換擋邏輯模型和整車模型構(gòu)成。其中駕駛員模型是模仿駕駛員在行駛中,給定車輛行駛時的油門開度throttle和制動阻力矩Brake Torque。在模擬仿真時,以時間序列向量形式表示[6]。

        圖1 車輛動力傳動系統(tǒng)仿真結(jié)構(gòu)圖

        2.2 仿真結(jié)果

        首先設(shè)置各模塊中的參數(shù),以60%油門開度,零制動阻力距作為模型的輸出信號。在Simulink的Configuration Parameters中,設(shè)置的仿真時間為30s,采用變步長解法。為了驗(yàn)證本文所制定的換擋規(guī)律是否合理以及建立的整車仿真模型是否正確,就所建立的整車模型在最佳動力性換擋規(guī)律下,檢驗(yàn)車輛在平直路面上穩(wěn)定起步并連續(xù)換擋加速的性能。

        圖2 仿真結(jié)果

        由圖2(c)可以看出車輛以一擋起步,然后連續(xù)換擋直至最高擋。從圖2(b)、(c)可以看出車輛在最佳動力性換擋規(guī)律下行駛時,為了充分考慮車輛的加速性能,保證動力性,應(yīng)盡量保持在抵擋上行駛,當(dāng)車速相對較高時,再換入高擋。在換擋時發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速會發(fā)生突變,每個升擋點(diǎn)處,發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速均下降,車速增加。

        3 結(jié)論

        從仿真結(jié)果來看,本文所建立的液力自動變速器整車動力傳動系統(tǒng)模型,在動力性換擋規(guī)律下,其換擋點(diǎn)與理論制定的動力性換擋規(guī)律中的換擋點(diǎn)基本一致,仿真結(jié)果符合實(shí)際情況,證明所建模型正確,可以達(dá)到仿真實(shí)驗(yàn)?zāi)康摹?/p>

        [1]朱耀文.選擇性輸出雙離合自動變速器傳動系統(tǒng)建模與換擋規(guī)律研究[D].合肥工業(yè)大學(xué),2012:24-26.

        [2]張俊智,盧青春.AT汽車動力傳動系統(tǒng)動態(tài)工況模擬[J].汽車工程,2000,1(22):10-12.

        [3]余志生.汽車?yán)碚揫M].5 版.北京:機(jī)械工業(yè)出版社,2010.

        [4]張友皇.4AT控制系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)的研究[D].合肥工業(yè)大學(xué),2009:9-10.

        [5]梁艷紅.裝載機(jī)換擋規(guī)律研究及仿真[D].西北農(nóng)林科技大學(xué),2009:26-30.

        [6]高佳明.電控機(jī)械式自動變速器換擋規(guī)律的研究與仿真[D].大連理工大學(xué),2012:21-36.

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