◇邵玉君

2013年3月14日，第十二屆全國(guó)人民代表大會(huì)第一次會(huì)議通過(guò)關(guān)于國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案的決定，實(shí)行鐵路政企分開(kāi)，完善綜合交通運(yùn)輸體系，將鐵道部擬訂鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責(zé)劃入交通運(yùn)輸部，交通運(yùn)輸部統(tǒng)籌規(guī)劃鐵路、公路、水路、民航發(fā)展，加快推進(jìn)綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)。組建國(guó)家鐵路局，由交通運(yùn)輸部管理，承擔(dān)鐵道部的其他行政職責(zé)，負(fù)責(zé)擬訂鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，監(jiān)督管理鐵路安全生產(chǎn)、運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量和鐵路工程質(zhì)量等。這一重大的決定不僅是政府對(duì)轉(zhuǎn)變政府職能、精簡(jiǎn)放權(quán)，通過(guò)法制化、市場(chǎng)化改革的重要一步，同時(shí)因?yàn)殍F路行業(yè)與人民群眾的切身利益緊密相連，因此如何在政府實(shí)行政企分開(kāi)后，進(jìn)一步完善有關(guān)鐵路行業(yè)長(zhǎng)期發(fā)展的機(jī)制關(guān)系到政府的決策是否能落實(shí)到位，政企分開(kāi)的營(yíng)運(yùn)模式是否能促進(jìn)鐵路行業(yè)的發(fā)展，關(guān)系到是否能在鐵路行業(yè)實(shí)現(xiàn)更大利潤(rùn)，人民群眾能獲得更多的利益，也即通過(guò)相關(guān)改革和機(jī)制設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)帕累托改進(jìn)，提高社會(huì)整體福利。

一、鐵路行業(yè)的現(xiàn)存問(wèn)題分析

鐵路是典型的壟斷性行業(yè)，在新一輪國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革之前，實(shí)行政企合一，鐵道部既是政策的制訂者，也是實(shí)際產(chǎn)業(yè)的經(jīng)營(yíng)者，這種經(jīng)營(yíng)機(jī)制必然導(dǎo)致效率的低下，由于鐵道部是基于行政的壟斷而不是基于自然的壟斷，鐵路行業(yè)缺乏有效的競(jìng)爭(zhēng)，缺乏競(jìng)爭(zhēng)的活力、動(dòng)力和壓力，在這種情況下，導(dǎo)致鐵路行業(yè)放松內(nèi)部管理，缺乏技術(shù)創(chuàng)新的動(dòng)力，降低成本以獲取較高利潤(rùn)的壓力，往往造成效率低下。

另一方面，鐵路行業(yè)是壟斷行業(yè)，鐵路通過(guò)壟斷力量制定高價(jià)，獲取高額利潤(rùn)，剝奪消費(fèi)者剩余，造成資源配置的扭曲和分配效率的低下。更嚴(yán)重的是，在鐵路運(yùn)輸包含有普通列車(chē)、高鐵等高檔列車(chē)的情況下，作為壟斷鐵路運(yùn)行的鐵路總公司為了限制競(jìng)爭(zhēng)者，有可能采取內(nèi)部交叉價(jià)格補(bǔ)貼的不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)，排擠潛在的競(jìng)爭(zhēng)者，如在普通列車(chē)上實(shí)行低于成本的價(jià)格，而在高鐵的價(jià)格制訂上實(shí)行壟斷價(jià)格，即高于邊際成本的價(jià)格，這種價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)不但有悖于平等競(jìng)爭(zhēng)的原則，而且扭曲了資源配置，無(wú)法實(shí)現(xiàn)帕累托最優(yōu)狀態(tài)，造成分配的低效率。

第三，由于政府在價(jià)格方面的管制，現(xiàn)行的鐵路票價(jià)尤其是普通列車(chē)的票價(jià)已經(jīng)長(zhǎng)時(shí)間沒(méi)有進(jìn)行調(diào)整，原因是多方面的，其中最重要的是由于鐵路是與人民群眾的生產(chǎn)生活息息相關(guān)的行業(yè)，政府制訂票價(jià)首先關(guān)注穩(wěn)定物價(jià)等經(jīng)濟(jì)目的以及降低低收入群體的消費(fèi)支出、維持社會(huì)穩(wěn)定等民生社會(huì)目標(biāo)。這樣的價(jià)格形成過(guò)程，雖然對(duì)增進(jìn)社會(huì)福利特別是增進(jìn)低收入群體的福利，維護(hù)物價(jià)穩(wěn)定發(fā)揮了一定的積極作用，但是其中的弊端顯而易見(jiàn)。第一，由于物價(jià)不是在按照市場(chǎng)機(jī)制通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)、按照供求均衡的基礎(chǔ)上形成的，實(shí)際價(jià)格偏離均衡價(jià)格過(guò)大，由此造成的后果就是每到年關(guān)春運(yùn)就被炒得火熱的鐵道部運(yùn)力不足，形成乘客一票難求的怪相。第二，由于價(jià)格的形成是建立在以政府的經(jīng)濟(jì)目標(biāo)、社會(huì)目標(biāo)以及政治目標(biāo)的基礎(chǔ)上的，而不是建立在市場(chǎng)對(duì)鐵路資源進(jìn)行基礎(chǔ)性配置之上的，使得實(shí)際價(jià)格往往低于均衡價(jià)格，甚至低于平均成本，鐵路行業(yè)實(shí)際長(zhǎng)期虧損，這帶來(lái)的一個(gè)深層問(wèn)題就是企業(yè)無(wú)法通過(guò)自身的資本積累進(jìn)行擴(kuò)大再生產(chǎn)，提高供給能力，甚至無(wú)法維持簡(jiǎn)單再生產(chǎn)。但隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人民群眾對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枨笕找嬖黾?，這就加大了鐵路運(yùn)輸?shù)墓┬杳堋?/p>

政府為了解決運(yùn)力缺口，加大供給，往往動(dòng)用行政資源，比如通過(guò)發(fā)債向社會(huì)公開(kāi)募集資金。由于體制內(nèi)的深層次問(wèn)題一直無(wú)法得到有效解決，形成了主要靠發(fā)債這一融資途徑以維持?jǐn)U大再生產(chǎn)所需的巨額資金。結(jié)果是債務(wù)規(guī)模不斷增加，財(cái)務(wù)成本負(fù)擔(dān)不斷加重，截至2013年3月14日，債務(wù)規(guī)模高達(dá)2.66萬(wàn)億元。2013年的鐵路固定資產(chǎn)投資高達(dá)6500億元，2012年鐵道部利潤(rùn)不足兩億元，在這樣巨大的資金缺口情況下，如果現(xiàn)行的鐵路體制機(jī)制沒(méi)有深層次轉(zhuǎn)換，盈利模式?jīng)]有根本性轉(zhuǎn)變、融資模式?jīng)]有進(jìn)一步調(diào)整，可想而知2013年鐵路負(fù)債規(guī)模還會(huì)井噴。

在政企分開(kāi)的情況下，鐵路總公司承繼了原屬于鐵道部的企業(yè)職責(zé)，在這種制度安排下，鐵路總公司理應(yīng)在政府行政許可的范圍內(nèi)、以市場(chǎng)化的原則開(kāi)展經(jīng)營(yíng)，成為自負(fù)盈虧的市場(chǎng)主體。但是正如上述分析的那樣，如果上述三大問(wèn)題沒(méi)有解決或者其中一個(gè)問(wèn)題沒(méi)有解決都會(huì)直接影響到鐵路總公司的發(fā)展。因此，為了實(shí)現(xiàn)鐵路總公司的長(zhǎng)期可持續(xù)發(fā)展、提高社會(huì)整體經(jīng)濟(jì)福利，構(gòu)建有利于鐵路發(fā)展的體制機(jī)制，打破現(xiàn)行鐵路行業(yè)一家壟斷的格局，發(fā)揮市場(chǎng)機(jī)制對(duì)鐵路資源的基礎(chǔ)性配置作用，必須轉(zhuǎn)變現(xiàn)行的經(jīng)營(yíng)模式和融資模式，以改革促進(jìn)制度紅利釋放。

二、構(gòu)建有利于鐵路發(fā)展的體制機(jī)制研究

（一）鐵路行業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)分析

市場(chǎng)機(jī)制包括競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制、價(jià)格機(jī)制、供求機(jī)制，競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制能夠促進(jìn)企業(yè)加強(qiáng)內(nèi)部管理和技術(shù)創(chuàng)新，減少成本，以獲得更多的利潤(rùn)，有利于生產(chǎn)效率的提高；價(jià)格機(jī)制和供求機(jī)制能夠通過(guò)企業(yè)的進(jìn)入或退出,即社會(huì)資源在不同行業(yè)間的流動(dòng)實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期利潤(rùn)為零的均衡，有利于社會(huì)分配效率的提高；競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制還能夠?qū)崿F(xiàn)優(yōu)勝劣汰，增強(qiáng)企業(yè)主體的活力、動(dòng)力和壓力。

壟斷行業(yè)則由于其缺乏競(jìng)爭(zhēng)，往往放松內(nèi)部組織管理和科技創(chuàng)新，沒(méi)有降低成本的激勵(lì)，生產(chǎn)效率低下；另一方面，壟斷企業(yè)往往會(huì)利用其壟斷地位制訂壟斷價(jià)格，獲得高利潤(rùn)，剝奪消費(fèi)者剩余，扭曲資源配置效率，使得社會(huì)分配效率低下。第三，壟斷企業(yè)為了獲得因壟斷帶來(lái)的收益，往往會(huì)游說(shuō)政府采取有利于壟斷企業(yè)的政策，由此帶來(lái)尋租等社會(huì)成本。

但是，我們也應(yīng)該看到，鐵路行業(yè)是自然壟斷型行業(yè)，自然壟斷行業(yè)具有投資資金規(guī)模巨大，資本回收期長(zhǎng)，資產(chǎn)專(zhuān)用性強(qiáng)，沉沒(méi)成本大等特點(diǎn)，但一旦建成投入使用，則具有巨大的規(guī)模經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)，因此自然壟斷企業(yè)往往由一家或少數(shù)幾家企業(yè)經(jīng)營(yíng)才會(huì)更有效率。

從上述對(duì)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)以及鐵路行業(yè)特有的經(jīng)濟(jì)特征分析可以看出，為了實(shí)現(xiàn)鐵路更有效率的經(jīng)營(yíng)，應(yīng)該實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和競(jìng)爭(zhēng)的兼顧，在規(guī)模經(jīng)濟(jì)和競(jìng)爭(zhēng)下選擇一個(gè)合適的度，實(shí)現(xiàn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)福利最大化的有效競(jìng)爭(zhēng)。

（二）降低市場(chǎng)準(zhǔn)入限制，引入競(jìng)爭(zhēng)主體參與有效競(jìng)爭(zhēng)

在討論如何引入競(jìng)爭(zhēng)主體之前，我們有必要區(qū)分哪些為鐵路的自然壟斷行業(yè)，哪些為鐵路的競(jìng)爭(zhēng)行業(yè)。鐵路主要包括鐵路設(shè)備的生產(chǎn)、鐵道的建設(shè)以及鐵路日常服務(wù)維護(hù)等，其中鐵路設(shè)備的生產(chǎn)、鐵路日常服務(wù)維護(hù)屬于競(jìng)爭(zhēng)性行業(yè)，政府應(yīng)降低進(jìn)入壁壘，引入更多的競(jìng)爭(zhēng)主體和民間資本參與，通過(guò)優(yōu)惠政策如取脂戰(zhàn)略——根據(jù)區(qū)域生產(chǎn)成本的不同，在價(jià)格統(tǒng)一的情況下，允許新進(jìn)入企業(yè)在成本較低的行業(yè)或者區(qū)域進(jìn)行生產(chǎn)銷(xiāo)售，以低成本獲取較高的利潤(rùn)，培育市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力量。

通過(guò)市場(chǎng)化機(jī)制，可以促進(jìn)企業(yè)加強(qiáng)內(nèi)部管理，加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新，降低生產(chǎn)成本，提高社會(huì)生產(chǎn)效率；競(jìng)爭(zhēng)一方面打破壟斷企業(yè)對(duì)信息的壟斷，使得社會(huì)更容易監(jiān)督壟斷企業(yè)的真實(shí)成本，通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)，不同的市場(chǎng)主體能夠通過(guò)市場(chǎng)的進(jìn)入和退出使得生產(chǎn)要素在不同的行業(yè)中進(jìn)行配置，如果行業(yè)的經(jīng)濟(jì)利潤(rùn)大于零，則其他企業(yè)進(jìn)入，供給增加，價(jià)格降低，直到經(jīng)濟(jì)利潤(rùn)為零。反之，如果行業(yè)的經(jīng)濟(jì)利潤(rùn)小于零，那么企業(yè)就會(huì)退出，直到經(jīng)濟(jì)利潤(rùn)為零為止?？傊?，競(jìng)爭(zhēng)能夠讓企業(yè)按照邊際成本定價(jià)，實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期均衡零利潤(rùn)。此即為帕累托最有效配置。

但是，鐵路的生產(chǎn)和服務(wù)畢竟有一定的規(guī)模經(jīng)濟(jì)的特征，而且鐵路行業(yè)是關(guān)系到國(guó)計(jì)民生、關(guān)系到社會(huì)穩(wěn)定的重要行業(yè)，因此采取必要的進(jìn)入壁壘，規(guī)定一定的準(zhǔn)入條件是必要的，以防止重復(fù)建設(shè)和過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)。相比于鐵路的建設(shè)和日常服務(wù)維修，鐵道網(wǎng)絡(luò)建設(shè)具有明顯的自然壟斷特征，具有投資成本大，回收期長(zhǎng)，專(zhuān)用性強(qiáng)，沉沒(méi)成本大，具有巨大的規(guī)模經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)和網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的特征，因此一家或少數(shù)幾家生產(chǎn)更有效率，政府應(yīng)設(shè)定嚴(yán)格的進(jìn)入壁壘，以維護(hù)規(guī)模經(jīng)濟(jì)性。但是即使如此，為了加強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)，發(fā)揮競(jìng)爭(zhēng)的作用，也可以在少數(shù)地區(qū)性鐵道建設(shè)中引入民間資本等參與建設(shè)。具體來(lái)說(shuō)可以通過(guò)取脂戰(zhàn)略加強(qiáng)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，也可引用區(qū)域間比較競(jìng)爭(zhēng)促進(jìn)鐵路更有效率地進(jìn)行生產(chǎn)建設(shè)。如鐵路總公司可以將不同區(qū)域的高鐵軌道建設(shè)交由各地的鐵路局進(jìn)行獨(dú)立的生產(chǎn)和財(cái)務(wù)核算，各地鐵路局的財(cái)務(wù)預(yù)算以對(duì)應(yīng)的區(qū)域成本進(jìn)行制訂，如上海鐵路局的鐵道建設(shè)預(yù)算以濟(jì)南鐵路局的建設(shè)成本為基礎(chǔ)，根據(jù)兩地的因素差異進(jìn)行對(duì)應(yīng)的調(diào)整，這樣上海鐵路局為了獲得更多的利潤(rùn)，只有通過(guò)加強(qiáng)內(nèi)部管理，提高技術(shù)創(chuàng)新，減少成本，才能實(shí)現(xiàn)。

（三）關(guān)于鐵路運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格形成機(jī)制

為了有效解決當(dāng)前鐵路行業(yè)巨大的債務(wù)問(wèn)題，有必要對(duì)鐵路的價(jià)格形成機(jī)制進(jìn)行充分的論證和分析。我國(guó)現(xiàn)行的鐵路票價(jià)特別是普通列車(chē)的鐵路票價(jià)形成于上世紀(jì)90年代，在物價(jià)不斷上漲的情況下，國(guó)家為了經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、政治目標(biāo)而沒(méi)有及時(shí)調(diào)整鐵路票價(jià)，雖然在一定程度上減少了通脹風(fēng)險(xiǎn)，也在一定程度上給普通大眾帶來(lái)了實(shí)惠，維護(hù)了社會(huì)的穩(wěn)定，但是，由于現(xiàn)行的票價(jià)不是以經(jīng)濟(jì)科學(xué)原理，按照市場(chǎng)化機(jī)制形成的，實(shí)際價(jià)格偏離均衡價(jià)格較多，實(shí)際價(jià)格甚至小于平均成本，帶來(lái)的是企業(yè)的經(jīng)營(yíng)虧損，無(wú)法有效激勵(lì)企業(yè)提高生產(chǎn)效率。另一方面，由于國(guó)家為了發(fā)展的需要，需要投入大量的資金進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，這巨大的資金缺口主要靠發(fā)行鐵路債券進(jìn)行解決，最后還是為社會(huì)所負(fù)擔(dān)。因此，我們應(yīng)該開(kāi)拓思路，在轉(zhuǎn)變鐵路體制機(jī)制上狠下工夫，打破現(xiàn)行鐵路壟斷的格局，降低進(jìn)入壁壘，引入競(jìng)爭(zhēng)力量，進(jìn)行充分的競(jìng)爭(zhēng)，以發(fā)揮市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制、價(jià)格機(jī)制和供求機(jī)制，實(shí)現(xiàn)資源的有效配置。在價(jià)格形成問(wèn)題上，可以采取市場(chǎng)化的價(jià)格形成機(jī)制，主要包括以下方法：

1.邊際成本定價(jià)法

邊際成本定價(jià)法可以實(shí)現(xiàn)資源的有效配置，不足的是鐵路行業(yè)特別是鐵道網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)屬于自然壟斷行業(yè)，具有成本弱增性、規(guī)模經(jīng)濟(jì)，在很高的產(chǎn)量上平均成本仍然呈現(xiàn)下降的趨勢(shì)，邊際成本一般小于平均成本，因此這種定價(jià)法會(huì)使得鐵路行業(yè)虧損，無(wú)法激勵(lì)企業(yè)經(jīng)營(yíng)，更無(wú)法實(shí)現(xiàn)依靠鐵路行業(yè)自身的資本積累擴(kuò)大再生產(chǎn)——投入巨額資金進(jìn)行固定資產(chǎn)投資、興建高鐵鐵道以及與之配套的高鐵車(chē)站設(shè)施等。一個(gè)辦法是，可以采用二部定價(jià)法，即價(jià)格等于固定成本費(fèi)和變動(dòng)成本費(fèi)之和，固定成本是為了彌補(bǔ)鐵路由于將價(jià)格定在邊際成本而不是平均成本所帶來(lái)的損失，這一部分費(fèi)用由所有的消費(fèi)者統(tǒng)一支付，即像機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)，另外的可變成本就是按照鐵路運(yùn)行里程按照一定的單價(jià)計(jì)算所得，這種定價(jià)法的好處是可以在企業(yè)不虧損的情況下，實(shí)現(xiàn)較平均成本定價(jià)法更高的資源配置效率。但是，邊際定價(jià)法的一個(gè)問(wèn)題是一般不容易準(zhǔn)確測(cè)出邊際成本，所以在實(shí)際的操作中可能會(huì)存在一定的問(wèn)題。

2.平均成本定價(jià)法

這種定價(jià)法可以使企業(yè)在不虧損的情況下進(jìn)行經(jīng)營(yíng)，但問(wèn)題是這種定價(jià)法相比于邊際定價(jià)法和二部定價(jià)法來(lái)說(shuō)，資源配置效率不高。

3.高峰定價(jià)法

我國(guó)的鐵路運(yùn)輸呈現(xiàn)明顯的周期性特征，春運(yùn)的運(yùn)力緊張一直是困擾鐵路運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)難題，采用高峰定價(jià)法可以較為有效地解決這一問(wèn)題。我們可以根據(jù)春運(yùn)期間的最大運(yùn)輸量與年平均運(yùn)輸量做一個(gè)對(duì)比，我們暫且稱(chēng)之為負(fù)荷率。負(fù)荷率=日最大運(yùn)輸量/日平均運(yùn)輸量，負(fù)荷率越高，說(shuō)明最大量與平均量的差別越大，在日最高運(yùn)輸量所需另外投入的運(yùn)力設(shè)備就越多，換句話說(shuō)，在其他非運(yùn)力緊張時(shí)間，這些閑置設(shè)備成本就越大，按照市場(chǎng)化原則定價(jià)的方法，在高峰運(yùn)輸期間，為了投入額外的運(yùn)力所需的資金、設(shè)備的成本較高，因此高峰運(yùn)輸期間的票價(jià)理應(yīng)更高，利用市場(chǎng)化原則進(jìn)行定價(jià)，可以通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制和價(jià)格、供求機(jī)制，將資源配置到更有效率的地方，而且也可以在一定程度上緩解鐵路運(yùn)輸緊張的局勢(shì)，消費(fèi)者可以根據(jù)價(jià)格選擇是否以鐵路作為出行工具以及乘坐的時(shí)間。

4.彈性定價(jià)法

彈性定價(jià)法是指根據(jù)消費(fèi)者不同的需求價(jià)格彈性制訂不同的價(jià)格。我們知道，在不同的時(shí)間、不同的消費(fèi)者群體中，需求彈性都是不同的。如在春運(yùn)期間的消費(fèi)者需求彈性普遍都小，因此可以制訂較高的價(jià)格，而在平時(shí)這一需求彈性則較大，因此可以制訂較低的價(jià)格，這與高峰定價(jià)法基本類(lèi)似。不同的區(qū)域的消費(fèi)者需求彈性也是不同的，這可以結(jié)合當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況比如物價(jià)水平、消費(fèi)者對(duì)各類(lèi)交通工具的偏好等制訂不同的里程單價(jià)。雖然上述方法看起來(lái)像是鐵路經(jīng)營(yíng)者利用壟斷力量實(shí)行價(jià)格歧視，但是我們知道一級(jí)價(jià)格歧視的均衡在理論上可以實(shí)現(xiàn)帕累托最優(yōu)配置，比起壟斷的利潤(rùn)最大化原則的均衡有更高的資源配置效率。另外，實(shí)行價(jià)格歧視所獲得的利潤(rùn)如果用于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、發(fā)展科學(xué)技術(shù)，用于研發(fā)創(chuàng)新，那么這種價(jià)格形成機(jī)制還是值得肯定的，因?yàn)樗鼰o(wú)需通過(guò)舉債融資而是通過(guò)經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)進(jìn)行擴(kuò)大再生產(chǎn)，就無(wú)需支付巨額的債務(wù)成本費(fèi)用，有利于降低企業(yè)成本。鐵路企業(yè)的研發(fā)創(chuàng)新會(huì)使得社會(huì)生產(chǎn)效率提高、科學(xué)技術(shù)進(jìn)步，具有明顯的正外部性。

（四）鐵路行業(yè)的融資模式比較分析

鐵路行業(yè)的高額債務(wù)有目共睹，截至2013年3月14日，鐵路債務(wù)達(dá)到2.66萬(wàn)億，負(fù)債總額2.79萬(wàn)億，鐵路債務(wù)基本靠發(fā)債來(lái)解決。雖然發(fā)債暫時(shí)維持了當(dāng)前國(guó)家對(duì)于大規(guī)模鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等固定資產(chǎn)投資的需要，但是由此鐵路業(yè)背上了沉重的負(fù)債，每年的債務(wù)利息支出就高達(dá)幾百億，還存在到期還本付息的償還風(fēng)險(xiǎn)。因此，必須轉(zhuǎn)變當(dāng)前的融資模式，轉(zhuǎn)變經(jīng)營(yíng)模式，提高鐵路企業(yè)的盈利能力，拓寬融資渠道，利用多層次資本市場(chǎng)體系和多樣性的金融工具，減少財(cái)務(wù)成本，構(gòu)建有利于鐵路行業(yè)長(zhǎng)期可持續(xù)發(fā)展的融資體系。

1.利用市場(chǎng)化機(jī)制釋放紅利，穩(wěn)定增加利潤(rùn)來(lái)源

正如上述分析,鐵路行業(yè)必須打破現(xiàn)有的壟斷格局，通過(guò)市場(chǎng)化的途徑促進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)活力的釋放。鐵路行業(yè)的市場(chǎng)化之路可以分步走，首先應(yīng)該放開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)性行業(yè)如鐵路上下游設(shè)備生產(chǎn)行業(yè)，可以通過(guò)市場(chǎng)公開(kāi)招投標(biāo)的形式確定生產(chǎn)企業(yè)，降低進(jìn)入壁壘，允許更多的民間資本進(jìn)入，進(jìn)行充分的競(jìng)爭(zhēng)，以發(fā)揮民間資本在競(jìng)爭(zhēng)性行業(yè)的效率，同時(shí)促使原有壟斷企業(yè)加強(qiáng)管理，促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新，提高生產(chǎn)效率，降低生產(chǎn)成本，提高利潤(rùn)，形成長(zhǎng)期可持續(xù)發(fā)展的經(jīng)營(yíng)模式。通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)，企業(yè)將會(huì)按照邊際成本定價(jià)，破除原有的壟斷高價(jià)，上游的產(chǎn)品價(jià)格降低，將會(huì)直接影響到下游的產(chǎn)品定價(jià)，最終受惠的是消費(fèi)者，消費(fèi)者可以直接從企業(yè)的降價(jià)中獲益。第二步，逐漸放開(kāi)自然壟斷行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)性業(yè)務(wù)的準(zhǔn)入限制。所謂的自然壟斷行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)性業(yè)務(wù)是指鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)中的競(jìng)爭(zhēng)性業(yè)務(wù)，如支線鐵路的建設(shè)、區(qū)域性鐵路建設(shè)均可以引入競(jìng)爭(zhēng)，積極吸引民間投資，或者政府可以采取設(shè)立鐵路基金的形式成立產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)基金，然后吸引民間資本進(jìn)入共同作為建設(shè)鐵路的資金，一方面政府可以以小成本辦大事，擴(kuò)大政府或鐵道壟斷企業(yè)的資金杠桿作用，另一方面民間資本作為股東，可以發(fā)揮民間資本的市場(chǎng)效率，提高生產(chǎn)效率，降低運(yùn)行成本。

2.利用多樣化的融資形式

現(xiàn)有的鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)主要依靠的不是企業(yè)的資本積累，而是依靠其巨大的企業(yè)債，但是企業(yè)債的財(cái)務(wù)成本高，使得鐵路行業(yè)的經(jīng)營(yíng)壓力大，企業(yè)的投資回報(bào)期長(zhǎng)，而且在現(xiàn)行的鐵路體制下，鐵路企業(yè)的虧損通過(guò)發(fā)行債券讓社會(huì)埋單，因此沒(méi)有有效的激勵(lì)機(jī)制促使企業(yè)降低成本、提高生產(chǎn)效率，也不利于企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。為了激發(fā)鐵路經(jīng)營(yíng)企業(yè)的動(dòng)力，應(yīng)該設(shè)計(jì)一些金融產(chǎn)品，既可以降低企業(yè)的財(cái)務(wù)成本，又可以提高企業(yè)的經(jīng)營(yíng)效率。比如，可以開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)一些非上市股權(quán)產(chǎn)品或者以每股凈利為定價(jià)的金融產(chǎn)品，同時(shí)配以較低的債券發(fā)行利率，這樣，不但可以降低企業(yè)的發(fā)行成本，而且可以使得投資者在企業(yè)盈利增加時(shí)獲得除固定收益外的資本利得，促使股票持有者更加關(guān)注企業(yè)經(jīng)營(yíng)，形成企業(yè)降低成本、增加利潤(rùn)的壓力和動(dòng)力。

3.創(chuàng)新管理方式、積極引入金融創(chuàng)新產(chǎn)品以規(guī)避經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)

探索建立鐵路金融衍生產(chǎn)品工具如大量基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所需的鋼鐵、水泥期權(quán)期貨，以規(guī)避市場(chǎng)和價(jià)格波動(dòng)的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。政府的職責(zé)主要在建立健全金融衍生產(chǎn)品市場(chǎng)的有效性和規(guī)范性，加強(qiáng)對(duì)金融衍生產(chǎn)品的動(dòng)態(tài)監(jiān)管，期貨期權(quán)等金融衍生品不但可以解決鐵路行業(yè)資金不足的財(cái)務(wù)困境，在有效的市場(chǎng)上可以以少量的資金獲取更大的收益，而且資金企業(yè)可以利用期貨期權(quán)等規(guī)避經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，為企業(yè)的穩(wěn)健發(fā)展提供有效保證。

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