文/圖 俞敏

新機(jī)上馬自然不能沒有老主顧的參與。休斯公司在1960年9月宣布引入6 架，條件是用同等數(shù)量的休斯工具的880 來抵扣（租借給東北航空）。據(jù)說休斯對(duì)于飛機(jī)改名為990 很敏感，但既然他對(duì)于環(huán)球航空已經(jīng)失去了控股權(quán)，他的種種要求，自然也就沒有了效力。不過老奸巨猾的休斯公司沒有那么容易被打垮，1961年2月訂購(gòu)的7 架990 被全部取消，因?yàn)槿绻制诟犊钜?90，要比4 架880 高出700萬，所以盡管支付了350萬違約金（150萬現(xiàn)款，200 萬期票），休斯還是賺了。

和880 一樣，990 也沒有制造原型機(jī)，生產(chǎn)線上最早完工的6 架飛機(jī)就投入了型號(hào)認(rèn)證，其中的1 架是用于靜力測(cè)試的。1960年11月出廠的1號(hào)機(jī)（N5601）在翌年1月24日完成了首飛。在之后的一系列試飛中，暴露出風(fēng)洞試驗(yàn)階段所未出現(xiàn)的一些問題。

首先是內(nèi)側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)掛架和機(jī)翼前緣襟翼交接處產(chǎn)生的湍流，會(huì)對(duì)平尾造成影響，降低升降舵舵效，解決之道是在內(nèi)側(cè)掛架和機(jī)身之間加裝電動(dòng)克魯格襟翼。但修改之后又發(fā)現(xiàn)，外側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)在翼尖抗震油箱處于滿載狀態(tài)下巡航飛行時(shí)，會(huì)發(fā)生擺振，因此外側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)掛架必須縮短，并且后移大約0.73 米。1號(hào)機(jī)只能暫時(shí)封存，進(jìn)行為期6 周的改裝。改造后的1號(hào)機(jī)沒有再發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)掛架振動(dòng)的情況，并成功飛到了0.91 馬赫，后來甚至還達(dá)到0.97馬赫的高亞聲速。但這并不意味著飛機(jī)的性能讓人滿意，最大巡航速下，燃油消耗過大，始終是一個(gè)難題。機(jī)翼前緣考慮裝反推力裝置，但這樣會(huì)增加阻力，所以990 能否為客戶所接受，依然存在很大變數(shù)。實(shí)際上990 的航程也成問題，能不能實(shí)現(xiàn)934 千米/小時(shí)的東西岸直飛，也很成問題。

大約在1963年初，出現(xiàn)了990A 方案，突出的改進(jìn)在于載油能力的提高：機(jī)身中部加裝了五囊式的油箱，并將幾個(gè)機(jī)翼后緣的整流裝置的內(nèi)部空間也充分利用起來，機(jī)翼載油能力也有很大提高，中央儀表板需要為渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)增設(shè)風(fēng)扇葉片轉(zhuǎn)速表，兩套液壓系統(tǒng)均可為方向舵提供操縱力，在液壓系統(tǒng)失效的情況下還能借助手動(dòng)方式操作。

正在試飛的CV-990 原型機(jī)。

確實(shí)，990 的前景實(shí)在是不容樂觀。美航是初始買家，荷蘭皇家航空也已經(jīng)確定購(gòu)買，還有環(huán)加拿大航空公司，加上一開始就看好990 的瑞士航空，滿打滿算也只有4 家客戶27 架飛機(jī)，這個(gè)離開張保本的底線還差得遠(yuǎn)著呢！

急于推出這種新客機(jī)的康維爾公司把美航當(dāng)作了必須拿下的首席客戶，而史密斯也毫不手軟地抓住了對(duì)手的軟肋，簽訂了一份對(duì)美航大大有利的合同。大致內(nèi)容是：美航采購(gòu)25 架，總金額為1 億美元。這筆錢中，2280 萬是用美航現(xiàn)有的25 架DC-7 來抵扣（比市價(jià)翻了一倍），也就等于說，每架990 實(shí)際售價(jià)只有350 萬左右，而且康維爾還同意，零備件按需供給，不收取任何倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用。更有甚者，康維爾甚至還作出了“任務(wù)保證”，飛機(jī)如果飛不到934 千米/小時(shí)的速度，就全額退款。飛機(jī)還必須滿足在紐約拉瓜迪亞機(jī)場(chǎng)和芝加哥中途機(jī)場(chǎng)直飛的要求，要知道，這兩個(gè)機(jī)場(chǎng)跑道簡(jiǎn)直短得令人發(fā)指。但是專家經(jīng)過考察后認(rèn)為，如果飛機(jī)能夠有效減重，不存在太大問題。

在經(jīng)過深思熟慮之后，美航在1961年9月21日將當(dāng)初說定的25 架減低到有條件接受20 架，這其中15 架根據(jù)美航的要求，沒有改良，所以降價(jià)50 萬，它們的最后交付期限設(shè)定為1962年6月30日，持續(xù)到1963年2月，算下來，單價(jià)剛過300 萬。當(dāng)然，能不能拿到這筆錢還是個(gè)未知數(shù)，首先需要滿足934 千米/小時(shí)的最低巡航速度的要求，否則美航有權(quán)取消合同。但是如果能達(dá)到最初的性能要求，美航就接受5 架改良版本的990。瑞士航空的訂貨條件與之相似，未經(jīng)改良的990是7 架，有2 架后來租借給財(cái)政吃緊的斯堪的納維亞航空。而巴西VARIG 就沒這么好說話了，他們干脆就拒絕了3 架飛機(jī)的訂貨，除非990 飛機(jī)能達(dá)到最初承諾的性能。

被NASA 征用的CV-990（EC-92-05275-30）。

如果在今后數(shù)年中不能保證持續(xù)生產(chǎn)，990 飛機(jī)肯定會(huì)賠錢，康維爾走的是一條險(xiǎn)道，究竟要造多少才能保本，公司高層心里也沒數(shù)。大陸航空公司在1959年洲際飛行服務(wù)計(jì)劃聽證會(huì)上宣布，如果公司獲得從阿爾伯克基和艾爾·帕索到西部沿海航線經(jīng)營(yíng)權(quán)，就會(huì)購(gòu)買4 架990 飛機(jī)。結(jié)果在兩年之后，就在各條航線已經(jīng)開通，2020 萬的價(jià)格都已經(jīng)談妥的情況下，大陸航空卻臨時(shí)變卦，引進(jìn)了采用渦扇動(dòng)力的波音720B 飛機(jī)。

但好在美航的訂貨還是保住了，雖然飛機(jī)沒能達(dá)到預(yù)想的934 千米/小時(shí)的飛行速度，美航認(rèn)為仍然是可以接受的，但不能再叫600，得叫990（615 英里轉(zhuǎn)化成的千米數(shù)），這樣就給人一種超過880的第一印象。

投入航線是在1962年，最多的時(shí)候，美航擁有20 架990 飛機(jī)，是該機(jī)的最大客戶，但機(jī)群退出現(xiàn)役也相當(dāng)早。有2 架990 在1965年就轉(zhuǎn)手給了黎巴嫩國(guó)際航空（OD-AEX 和OD-AEW），還 有6 架在1969年賣給了中東航空公司（MEA），靠著這些飛機(jī)，在1972年MEA 換來了一批波音720。

瑞士航空的990 的使用，比美航還要早些，他們起先訂購(gòu)的是基本型880，但后來卻“看好期貨”，認(rèn)為在研型號(hào)更符合需要。作為過渡，它引進(jìn)了2 架880M，應(yīng)付其繁忙的夏季航線，首架在1961年8月11日交付，10 天之后，2號(hào)機(jī)HB-ICM 也開始飛往瑞士，在從紐約經(jīng)愛德懷德飛抵蘇黎世的過程中，該機(jī)也創(chuàng)造了一項(xiàng)6 小時(shí)57分完成6200 千米不經(jīng)停的航程紀(jì)錄。有意思的是，瑞士人為這種飛機(jī)起了一個(gè)美國(guó)名字——“科羅拉多”，這個(gè)名字后來被廣泛襲用，成了990 飛機(jī)的正式綽號(hào)。

CV－990A 的頭等艙吧臺(tái)。

CV－990A 的頭等艙座椅。

收藏與瑞士博物館的CV-990A。

為了增加載油量，CV-990 機(jī)翼后緣巨大的整流罩內(nèi)部也設(shè)計(jì)成郵箱。注意機(jī)翼前緣呈放下狀態(tài)的的襟翼，也是當(dāng)時(shí)流行的克魯格襟翼。

兩架飛機(jī)是按照首都航空的方案來布置的：10 座級(jí)的小客廳配合20 座頭等艙和64 座經(jīng)濟(jì)艙。從9月10日投入使用以來，通常都是每周一班飛往東京，這條航線經(jīng)停地點(diǎn)有所不同，包括日內(nèi)瓦、雅典、貝魯特、開羅、卡拉奇、孟買、加爾各答和馬尼拉，還有就是前往開羅的中東航班，則是每?jī)芍芤淮?。在整?3年的瑞航990 營(yíng)運(yùn)中，一直保持良好記錄。不過世事難料，1970年2月21日從蘇黎世飛往特拉維夫的HB-ICD 因?yàn)榭植婪肿邮孪劝卜诺恼◤?，再也沒能平安回到地面。

被廢棄的CV-990。

早期客戶中本來應(yīng)該有斯堪的納維亞航空，但該公司后來卻取消了初期的3架訂貨，轉(zhuǎn)而從瑞士航空租賃了2 架，然后又轉(zhuǎn)租給泰國(guó)國(guó)際航空。在這之后，另一家瑞士公司巴賽爾航空（Balair），還有以色列的升天航空（El Al）和錫蘭航空都紛紛從瑞士航空租賃該機(jī)。最終瑞士航空的這些飛機(jī)中，只有1 架HB-ICC 被保留在了盧塞恩的運(yùn)輸博物館內(nèi)。

從1963年末開始，印尼噶路達(dá)航空（Garuda）接收3 架曾經(jīng)接連遭受厄運(yùn)的990 飛機(jī)，起初用于國(guó)內(nèi)城際飛行，繼而投入歐洲航線。除了1 架在1968年5月末墜毀，其余的都用到被DC-8 代替為止。剩余的都重返美國(guó)，因?yàn)榍嗖A880飛機(jī)的NASA 對(duì)990 也頗有興趣。N5601號(hào)先是租賃，后是出售給了NASA，在1964年11月編號(hào)改作NASA711（后改作N711NA），綽號(hào)“伽利略”。承擔(dān)的實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目非常多，結(jié)果1973年4月12日和一架飛越加州的海軍P-3“獵戶座”相撞而損毀。于是之后又出現(xiàn)了“伽利略”II號(hào)，是一架噶路達(dá)航空公司的PK-GJC號(hào)同型機(jī)，這架飛機(jī)一直用了12年，到1985年因?yàn)槠痫w故障，也墜毀了。

有些公司的飛機(jī)是租賃和濕租的，比如阿拉斯加、聯(lián)合北方（Internord）、厄瓜多爾的AREA、加納航空、銀河航空和東北航空、北方航空以及流浪者旅游俱樂部。990 的最后一個(gè)使用者也是租賃客戶——丹佛?？扛酆娇展荆―enver Ports of Call）下屬的旅行俱樂部。它們的第1架飛機(jī)是在1973年租來的，兩年后又從另外的渠道增租了6 架，其中的2 架只是用作備件而已。俱樂部的一大亮點(diǎn)是，這5 架飛機(jī)盡管是二手機(jī)，但在其后多年的運(yùn)營(yíng)中，從未出過任何事故，直到出臺(tái)新的噪聲標(biāo)準(zhǔn)，迫使它們退役。

駐地位于利馬的秘魯航空公司（APSA）手里的OB-OAG 開始也是租賃，后來干脆買下，并增購(gòu)了OB-R-765和OB-R-925，一直到1973年該公司倒閉為止。最重要的南美客戶自然是巴西VARIG，盡管開始以飛機(jī)不達(dá)標(biāo)為由拒絕接收，但最終還是在1963年3月接收3架，一開始只在南美范圍內(nèi)往返，后來擴(kuò)展到美國(guó)和歐洲。退役后，有1 架給了阿拉斯加航空，另2 架被賣到了現(xiàn)代航運(yùn)公司（MAT）。

MAT 公司雖然規(guī)模不大，倒也頗有氣魄，當(dāng)初從美航購(gòu)入990 后盈利大增，于是續(xù)購(gòu)了5 架（2 架來自于VARIG）。但到了1971年，公司管理出現(xiàn)問題，經(jīng)營(yíng)每況愈下，不過幾年便告破產(chǎn)。但使用過程中，MAT 的990 飛機(jī)創(chuàng)下了幾個(gè)紀(jì)錄：第一個(gè)開啟美-蘇航線的美國(guó)租賃航班，也是第一個(gè)在南極大陸麥克摩爾多海灣冰面跑道上降落的商業(yè)航班（1968年）。剩余飛機(jī)中6 架賣給丹佛?？扛酆娇?，1架給了下文即將提到的西班牙航空出租公司（Spantax），還有1 架給了NASA，最后1 架幾經(jīng)轉(zhuǎn)手，最后還是拆毀了。

CV990A 的經(jīng)濟(jì)艙看起來還是比較寬敞的。

Spantax 似乎也是對(duì)康維爾噴氣機(jī)頗有偏愛的，滿世界的搜尋二手的CV 990，先是分兩次從美國(guó)手里買了10 架，之后又從瑞士引進(jìn)了8 架。由于操作不當(dāng)，有2 架在起飛階段就摔了，還有1 架EC-BJC 在1973年曾和伊比利亞航空的某架DC-9 相撞，幸好還是勉強(qiáng)著陸了，經(jīng)過修理，又用了7年。這些990 機(jī)群一直撐到20 世紀(jì)80年代中后期才退役，除了1 架保存，其余全都拆除。當(dāng)然，根本原因在于，Spantax 本身在1988年也不復(fù)存在了。

北非客戶中，中東航空公司引入噴氣客機(jī)較早，但購(gòu)買康維爾飛機(jī)則較晚。他們的6架990是美航中修和大修的二手機(jī)，從1969年6月開始交付，直到當(dāng)年底。這些飛機(jī)不久便和波音707 一起，逐漸取代了“快帆”和“彗星”IV。從貝魯特到安曼、安卡拉、開羅、哥本哈根、法蘭克福、日內(nèi)瓦、伊斯坦布爾、米蘭、巴黎、維也納等諸多航線上，都可見到雪松標(biāo)志的990 的身影。但不多久，中東航空意識(shí)到，同時(shí)維持波音和康維爾兩種大型噴氣客機(jī)的運(yùn)行，有些得不償失，于是趁著美航傾銷二手720B 飛機(jī)，將康維爾飛機(jī)統(tǒng)統(tǒng)出讓，抵充13 架短波音貨款。

中東航空的對(duì)手主要是黎巴嫩國(guó)際航空，為了和對(duì)方競(jìng)爭(zhēng)，后者在1965年夏季決定，以分期付款的方式，購(gòu)買2 架美航的二手990 飛機(jī)，如果順利的話，考慮購(gòu)買第3 架。首架msn31號(hào)飛機(jī)在當(dāng)年12月23日投入使用，第2 架在次年2月完成交付。它們主要負(fù)責(zé)歐洲航線，每周兩班飛往米蘭和巴黎，另外還有每周一班的蘇黎世航線，短程航線還包括科威特、多哈、孟買和德黑蘭。

但990 的引入，并沒有給慘淡經(jīng)營(yíng)的黎航帶來起死回生的好運(yùn)，公司照樣是入不敷出，勉強(qiáng)支撐到1968年；別說盈利，就連拖欠的500 萬購(gòu)機(jī)款都還不上。美航倒是沒有苦苦相逼，他們和黎航簽訂了一份協(xié)議，獲得了后者31%的股權(quán)，并負(fù)責(zé)向后者提供技術(shù)和管理上的援助?？上怂悴蝗缣焖?，中東局勢(shì)不斷惡化，真主黨在雅典炸毀了以色列客機(jī)，猶太人以牙還牙，在1968年12月28日派武裝直升機(jī)夜襲貝魯特機(jī)場(chǎng)，包括2 架990 在內(nèi)的12 架黎巴嫩飛機(jī)被徹底摧毀，黎航的海外客運(yùn)業(yè)務(wù)完全終止。

總體上看，康維爾在880 飛機(jī)上輸?shù)舻氖袌?chǎng)，在990 上同樣沒能賺回來，兩者讓康維爾累計(jì)虧損了4.25 億，創(chuàng)下了當(dāng)時(shí)美國(guó)飛機(jī)項(xiàng)目的紀(jì)錄。雖然它們都算是性能優(yōu)良的第一代中程客機(jī)，只不過遭遇了更強(qiáng)的對(duì)手。公司試圖以“瘦身”來?yè)Q取“速度”的策略在現(xiàn)實(shí)面前碰得粉碎。990 的生產(chǎn)總數(shù)僅有37 架，生產(chǎn)線上只有6 架是出廠改良版的990A，其余起初都是部分改良，只是到了最后才完全達(dá)到990A 的預(yù)期標(biāo)準(zhǔn)。盡管990 飛機(jī)沒有帶來可觀的經(jīng)濟(jì)效益，但幾乎所有的990 機(jī)長(zhǎng)都對(duì)該機(jī)贊譽(yù)有加，甚至稱其為“噴氣機(jī)中的馬薩拉蒂”（意大利知名跑車品牌），這種公允而溫馨的評(píng)語(yǔ)，可能也是對(duì)設(shè)計(jì)師最大的安慰吧。