苖曉紅

本人是空軍運(yùn)輸機(jī)飛行員，所了解的空軍飛行員“軍轉(zhuǎn)民”主要是運(yùn)輸機(jī)部隊(duì)飛行員的“軍轉(zhuǎn)民”， 因此本文較少涉及其他軍兵種飛行員“軍轉(zhuǎn)民”的情況。

“軍轉(zhuǎn)民”這種提法雖始于改革開放，但自空軍和民航成立那天開始就實(shí)際存在，這是由中國的國情、民情決定的，它對空軍建設(shè)和民航建設(shè)都起過巨大的推動作用，具有重要的歷史意義和現(xiàn)實(shí)意義。

空軍飛行員“軍轉(zhuǎn)民”大體可分三個(gè)時(shí)期，第一個(gè)時(shí)期是上個(gè)世紀(jì)五十至七十年代，這個(gè)時(shí)期的“軍轉(zhuǎn)民”形式單一，主要是空軍飛行員由空軍根據(jù)需要統(tǒng)一分配或調(diào)到民航飛行，因?yàn)檫@個(gè)時(shí)期中國民航屬空軍管轄。1949年建國后中央決定：“民用航空事業(yè)統(tǒng)一歸人民空軍司令部指揮管理”。直到1980年3月，中央才決定民航不再歸空軍代管。在長達(dá)三十多年的時(shí)間內(nèi)，空軍和民航實(shí)際是一家人，空軍有大量飛行員調(diào)民航飛行。特別是民航創(chuàng)建初期，每年調(diào)入民航的飛行員較多。據(jù)《中國空軍飛行人員名錄》記載，僅1950年至1954年五年內(nèi)，空軍航校畢業(yè)的飛行員，調(diào)入民航的就有253名，其中不少人成了民航的骨干和精英，有的還擔(dān)任了總局和各地方局的領(lǐng)導(dǎo)職務(wù)，如1954年畢業(yè)于一航校6期、曾被空軍授予“優(yōu)秀機(jī)長”稱號的徐伯齡，擔(dān)任過中國國際航空公司總裁。

“軍轉(zhuǎn)民”的第二個(gè)時(shí)期是上個(gè)世紀(jì)八十年代至本世紀(jì)初期，“軍轉(zhuǎn)民”呈擴(kuò)大和多樣化趨勢，是“軍轉(zhuǎn)民”非?；钴S的時(shí)期。

隨著改革開放的深入，國民經(jīng)濟(jì)的迅速增長，中國民航進(jìn)入了大發(fā)展時(shí)期，這時(shí)，中國民航雖已不歸空軍管轄，但兩家關(guān)系仍非常緊密?？哲姙橹г窈浇ㄔO(shè)仍不遺余力，“軍轉(zhuǎn)民” 步伐不僅沒有放緩，相反其規(guī)模、速度等均有了新的變化，“軍轉(zhuǎn)民”的模式也呈多樣化，主要有以下三種。

外國旅客喜登“聯(lián)航”班機(jī)

作者(左四) 為“聯(lián)航”飛航班時(shí)與機(jī)組成員合影

第一種為傳統(tǒng)模式，即空軍飛行員轉(zhuǎn)業(yè)到民航飛行，但人數(shù)增多，僅我所在部隊(duì)上個(gè)世紀(jì)八十年代后有近百名飛行員調(diào)往民航，其中女飛行員就有許君清、底建秀、王春、王樹芳等8人，還有廈航、新華等航空公司的領(lǐng)導(dǎo)人王長富、趙忠英等，廈航的首屆領(lǐng)導(dǎo)班子中多數(shù)來自我部。我部轉(zhuǎn)業(yè)的飛行員遍及國航、廈航、南航、郵航、聯(lián)航、東方、上海、新華、海南等多家航空公司。他們中涌現(xiàn)出了一批名牌飛行員，絕大多數(shù)都是各航空公司的主力機(jī)長。如廈航的底建秀，她有“中國第一女飛”之稱。

底建秀回族，1953年2月出生，1969年3月入伍，1970年9月被選為空軍第四批女飛行員，進(jìn)空軍第一航校學(xué)習(xí)飛行，1973年12月畢業(yè)后分到北京西郊機(jī)場專機(jī)部隊(duì)，因各方面表現(xiàn)優(yōu)秀，1978年光榮地當(dāng)選為全國人大代表，出席了全國第五屆全國人民代表大會。1986年8月，中央軍委和國務(wù)院作出決定，從空軍部隊(duì)抽調(diào)一部分飛機(jī)和技術(shù)骨干支援民航建設(shè)，底建秀作為飛行骨干與同是飛行員的丈夫沈志群一起轉(zhuǎn)業(yè)到廈門航空公司飛行。到廈航后，她被送到美國波音公司培訓(xùn)，由于成績突出，教官給了她“最好的成績屬于底建秀”,的最高評價(jià)，她提前1/3時(shí)間完成了全部訓(xùn)練課目，成為我國第一位波音飛機(jī)的女駕駛員，也是我國第一位取得美國聯(lián)邦航空局和中國民航總局頒發(fā)的波音737型飛機(jī)雙重駕駛執(zhí)照的女機(jī)長。底建秀在廈航已經(jīng)飛行了二十六年，是民航級別最高的一級機(jī)長和主力教員，曾任廈航飛行三隊(duì)的書記。她的累計(jì)飛行時(shí)間已接近22000小時(shí)，是我國目前飛行時(shí)間最多的女飛行員。她在民航服務(wù)期間創(chuàng)造了連續(xù)飛行二十多個(gè)小時(shí)的紀(jì)錄，處理過多次空中險(xiǎn)情，獲得過“廈門市共建文明積極分子” 、“第四屆福建省十大杰出女性”等榮譽(yù)稱號。如今她已近花甲之年，是名副其實(shí)的“奶奶”飛行員，但她仍翱翔在萬里藍(lán)天，我深信她會創(chuàng)造出更多的“女飛”之最，為中國的民航事業(yè)做更多的貢獻(xiàn)。她丈夫沈志群到廈航后，很快便走上了領(lǐng)導(dǎo)崗位，先后擔(dān)任過廈航飛行部副總經(jīng)理、安全技術(shù)部總經(jīng)理、航空安全部總經(jīng)理、廈航副總經(jīng)理等職務(wù)，國家一級飛行員，安全飛行18230小時(shí)，是中國民航安全金質(zhì)獎(jiǎng)?wù)芦@得者。他是廈航首飛臺灣的機(jī)長，國民黨領(lǐng)導(dǎo)人連戰(zhàn)、吳伯雄等政界要人都乘坐過他駕駛的飛機(jī)。2010年2月26日，年滿六十歲時(shí)，廈航為他舉行了隆重的告別藍(lán)天儀式，為他四十二年的飛行生涯劃上了完美的句號。

沈志群與底建秀這對比翼鳥，為中國民航事業(yè)的發(fā)展壯大做出了卓越的貢獻(xiàn)。像他們這樣“軍轉(zhuǎn)民”的飛行員在民航為數(shù)不少，很多人至今仍像底建秀一樣，航行在國內(nèi)外的各條航線上，為民航事業(yè)的發(fā)展貢獻(xiàn)自己的力量。半個(gè)多世紀(jì)的實(shí)踐證明，吸收空軍“軍轉(zhuǎn)民”飛行員，可迅速壯大民航飛行員隊(duì)伍，降低培訓(xùn)成本，大幅度提升各航空公司的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。而且“軍轉(zhuǎn)民”的飛行員帯給民航的，不僅是飛行技術(shù)和航行經(jīng)驗(yàn)，他們還把嚴(yán)明的紀(jì)律，頑強(qiáng)的作風(fēng)，拼搏的精神等軍人所特有的素質(zhì)帶到了民航，為中國民航建設(shè)注入了新的活力，是民航建設(shè)不可忽視的力量。

作者駕駛?cè)骊獮槊窈斤w航班

第二種為直接參與民航航班飛行的協(xié)助模式。根據(jù)國務(wù)院和中央軍委的指示精神，從1978年開始，空軍運(yùn)輸機(jī)部隊(duì)派出了部分飛機(jī)和飛行員加入民航航班飛行，擔(dān)負(fù)了國內(nèi)外部分航線的飛行任務(wù)。本人所在部隊(duì)的三叉戟飛行員，擔(dān)負(fù)了北京經(jīng)昆明至仰光的國際航班任務(wù)，安-24飛行員擔(dān)負(fù)了內(nèi)蒙古部分航線的航班任務(wù)，伊爾-18、杜-154的飛行員承擔(dān)了成都至拉薩的航班任務(wù)。1979年7月開始，我部，三叉戟、伊爾一18的飛行員又開始幫助廣州民航局執(zhí)行航班飛行任務(wù)。本人是三叉戟飛行員，曾多次率機(jī)組前往廣州白云機(jī)場飛航班，飛機(jī)和人員每三周輪換一次，每次人均飛行時(shí)間60至80小時(shí)。所飛的主要航線有：廣州-昆明、廣州-南寧、廣州-桂林、廣州-上海、廣州-北京、廣州-海口等。我部飛行員在這段時(shí)間里，幾乎都參加過航班飛行。我們在執(zhí)行航班飛行任務(wù)時(shí)，仍按執(zhí)行專機(jī)任務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)要求自己，以對乘客高度負(fù)責(zé)的態(tài)度對待每次飛行，做到了安全、準(zhǔn)時(shí)、熱情、周到，受到了國內(nèi)外旅客的贊揚(yáng)。一次在桂林降落后，有位新加坡老太太曾親手將一面小錦旗送給我，以示感謝和褒獎(jiǎng)。

這種“軍轉(zhuǎn)民” 模式直到1983年結(jié)束，在這六年內(nèi)，我部飛行員共飛行了1. 1453萬小時(shí)，運(yùn)送囯內(nèi)外旅客73.8147萬人次，物資2.65萬噸。另外，應(yīng)國家旅游部門的請求，1982年4月，空軍運(yùn)輸機(jī)部隊(duì)的飛行員開始執(zhí)行旅游客貨運(yùn)的包機(jī)飛行任務(wù)。從1982開始至1987年底，旅游包機(jī)共飛行1.7萬架次，僅運(yùn)送國外旅客就多達(dá)70萬人。貨運(yùn)包機(jī)共飛行8737架次，運(yùn)送貨物1.19萬噸。(上述數(shù)字引自《當(dāng)代中國空軍》622-623頁)。

第三種為成立航空公司的獨(dú)立經(jīng)營模式，即獨(dú)立經(jīng)營民運(yùn)業(yè)務(wù)。1986年12月25日，經(jīng)國務(wù)院和中央軍委批準(zhǔn)，由國家經(jīng)委和空軍聯(lián)合組建了中國聯(lián)合航空公司，(簡稱聯(lián)航)，開展民用航空運(yùn)輸。公司成立時(shí)時(shí)任副總理的李鵬到會講話，他指出“中國聯(lián)合航空公司的成立就為民用航空事業(yè)增加了一個(gè)新的生力 軍?！?引自《當(dāng)代中國空軍》第623頁)。該公司的領(lǐng)導(dǎo)、運(yùn)營機(jī)構(gòu)、各類保障人員均來自空軍部隊(duì)，飛機(jī)和機(jī)組人員則不固定，根據(jù)航線客貨運(yùn)情況有計(jì)劃的排遣。先后開通了北京至南京、杭州、福州、銀川、西安、佛山、桂林等26條國內(nèi)航線。在全國各地設(shè)立了22個(gè)分公司，30多個(gè)售票點(diǎn)，初步形成了全國的運(yùn)營網(wǎng)點(diǎn)。

2002年10月，由于中國民航的發(fā)展壯大，需求矛盾初步緩解，加上軍隊(duì)的精減整編，再無力承擔(dān)大量民運(yùn)任務(wù)，因此中央軍委決定“中國聯(lián)航”停運(yùn)，至此第二時(shí)期的“軍轉(zhuǎn)民”基本結(jié)束。在這二十多年時(shí)間內(nèi)，僅本人所在部隊(duì)，為執(zhí)行民運(yùn)任務(wù)，就出動飛機(jī)3.5595萬架，飛行13.2946萬架次、飛行時(shí)間26.4249萬小時(shí)，運(yùn)送中外旅客859.4833萬人次。

實(shí)踐證明，軍航飛行員從事民運(yùn)飛行，不僅緩解了民航運(yùn)力跟不上經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求的矛盾，有力地支援了社會主義經(jīng)濟(jì)建設(shè)，同時(shí)也提高了飛行員的使用率，鍛煉了飛行員，增強(qiáng)了部隊(duì)的戰(zhàn)斗力。我自己感受很深，我從1958年開始飛行，1988年12月停飛，總共飛行4200多小時(shí)，其中僅在幫助廣州民航局飛航班的100多天時(shí)間內(nèi)，就飛行了400多小時(shí)，100多天的飛行時(shí)間竟占了30年總飛行時(shí)間的1/10，差距之巨大顯而易見。我深切感受到，在執(zhí)行繁忙的民航航班飛行任務(wù)中，不僅提高了飛行技能，豐富了航行經(jīng)驗(yàn)，而且在為廣大旅客服務(wù)的過程中，更好地實(shí)現(xiàn)了一個(gè)女機(jī)長的價(jià)值，享受到了為旅客服務(wù)的快樂，我永遠(yuǎn)懷念那段飛航班的日子。

“軍轉(zhuǎn)民”的第三個(gè)時(shí)期是從本世紀(jì)初開始，這一時(shí)期“軍轉(zhuǎn)民”的量雖有所減少，但范圍卻進(jìn)一步拓寬。這個(gè)時(shí)期我國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，改革開放力度加大，民營經(jīng)濟(jì)更是高歌猛進(jìn)，同時(shí)各類名星大佬大量涌現(xiàn)。我國社會的巨大變化，使民運(yùn)航空市場激劇膨脹起來。為應(yīng)對這種局面，各航空公司競相通過開辟新航線、增加新航班、購置新飛機(jī)等途徑提高運(yùn)營能力，一些地方和部門還先后成立了新的航空公司。同時(shí)公務(wù)機(jī)、私人飛機(jī)也逐漸增多。民用飛機(jī)的激增勢必造成飛行員的緊缺，為了彌補(bǔ)這一缺口，民航航校大幅擴(kuò)充培訓(xùn)名額，各大航空公司加大“自力更生”能力，租賃外國飛行員的數(shù)量也隨之增多。同時(shí)各類“空中駕校”也應(yīng)運(yùn)而生，一些熱愛飛行、有志從事民航運(yùn)輸?shù)哪贻p人可以自費(fèi)到“空中駕?！睂W(xué)習(xí)飛行，考取駕駛執(zhí)照后到民航航空公司應(yīng)聘。

盡管民航系統(tǒng)采取了種種擴(kuò)大飛行員來源的措施，但各民航公司，特別是新成立的一些通用航空、直升機(jī)航空公司和一些小的民運(yùn)航空公司，仍缺飛行員，尤其缺飛行技術(shù)過硬、航行經(jīng)驗(yàn)豐富的機(jī)長。為此他們除希望繼續(xù)吸收軍隊(duì)轉(zhuǎn)業(yè)的飛行員之外，更歡迎軍隊(duì)飛到最高年限停飛的老機(jī)長，競相聘用他們。從而導(dǎo)致了另一種“軍轉(zhuǎn)民”模式的出現(xiàn)，即時(shí)間差式的“軍轉(zhuǎn)民”，這是這一時(shí)期“軍轉(zhuǎn)民”的新特點(diǎn)。

由于軍隊(duì)是執(zhí)行戰(zhàn)斗任務(wù)的武裝集團(tuán)，各類飛行員要承擔(dān)戰(zhàn)備任務(wù)，因此對他們有嚴(yán)格的最高飛行年限規(guī)定，其最高飛行年限比同類民航飛行員要低。目前中國民航規(guī)定飛行員的最高飛行年限為60歲，男女都一樣，有些通用航空公司已放寬到65歲，且不封頂。而軍航運(yùn)輸機(jī)飛行員的最高年限是女50歲，男55歲(近年來改為57歲)，直升機(jī)是52歲。兩家相比，男飛行員差8至10歲，直升機(jī)與女飛行員差10多歲。這個(gè)時(shí)間差就為軍航飛行員“再就業(yè)”創(chuàng)造了條件，各航空公司也多了一條引進(jìn)飛行員的渠道，也就出現(xiàn)了時(shí)間差式的“軍轉(zhuǎn)民”。近幾年來，空軍運(yùn)輸機(jī)部隊(duì)因飛到最高年齡而停飛的飛行員有不少被地方航空公司聘用，尤其是直升機(jī)的飛行員更受直升機(jī)公司青睞，一些擁有私人飛機(jī)的闊佬也看好他們，我的一位不愿透露姓名的同事，現(xiàn)在是文藝界一位名人專機(jī)的機(jī)長。

實(shí)踐證明，這種“軍轉(zhuǎn)民” 模式，是一個(gè)“多贏”的模式，值得提倡。航空公司既不用花培訓(xùn)費(fèi)，又不用考慮飛行員的養(yǎng)老、醫(yī)保、住房等福利待遇，只給一定的飛行補(bǔ)貼就可以了，公司只用少量的投入，就可得到高素質(zhì)的飛行人才，可以說是最大的贏家。軍航飛行員的事業(yè)心都極強(qiáng)，都有濃厚的戀飛情結(jié)，都希望延長自己的飛行壽命。他們重返藍(lán)天的目的主要不是為錢，而是爭取在藍(lán)天為人民、為國家多做貢獻(xiàn)，最大限度地實(shí)現(xiàn)自身的價(jià)值。而“軍轉(zhuǎn)民”為他們提供了發(fā)揮余熱的平臺。這種“軍轉(zhuǎn)民”模式對國家、軍隊(duì)也有利，因?yàn)楫?dāng)前我國飛行員培訓(xùn)主要還是一種官方行為，除少數(shù)自費(fèi)學(xué)飛行者外，絕大多數(shù)還是公費(fèi)培訓(xùn)，因此飛行員人才資源得以充分利用，提高他們的利用率，國家可以節(jié)省大量人才資源培訓(xùn)成本。軍隊(duì)雖不直接受益，但軍航退休飛行員到民航飛行，也等于軍隊(duì)對中國民航事業(yè)作貢獻(xiàn)。所以說這是一種多方受益的、很有價(jià)值的“軍轉(zhuǎn)民”模式。

本人就非常贊賞這種模式。我給自己算過一筆賬，我是51歲停飛，飛的是三叉戟型飛機(jī)，當(dāng)時(shí)有些民航局有這種機(jī)型，我又有飛民航航班的經(jīng)歷，身體也棒。停飛后去民航飛行是駕輕就熟的事，自信是位稱職的機(jī)長。按民航的規(guī)定我至少還可以飛9年，相當(dāng)我飛行壽命的三分之一，可惜當(dāng)時(shí)還沒有時(shí)間差式的“軍轉(zhuǎn)民”模式，既沒有航空公司聘請我，也沒有中介機(jī)構(gòu)推薦我，我雖有去民航飛航班的意愿，但“報(bào)國無門”，結(jié)果9年可飛時(shí)光被白白浪費(fèi)了，留下無法彌補(bǔ)的終生遺憾。不僅我如此，與我前后幾期停飛飛行員的命運(yùn)與我一樣，他們中有不少是多次執(zhí)行中央首長專機(jī)的專機(jī)飛行員，都是四種氣象條件的機(jī)長、教員和指揮員，他們也都休閑在家。如果將我們的可飛時(shí)間累計(jì)起來，最少有10萬小時(shí)之多(不含其他部隊(duì)的停飛飛行員)，這是一筆多大、多寶貴的財(cái)富??！結(jié)果付之東流，令人痛惜。因此，我衷心希望時(shí)間差式的“軍轉(zhuǎn)民”之路越走越順暢，越走越寬廣。

然而這種“軍轉(zhuǎn)民”模式，據(jù)我所知，當(dāng)前運(yùn)作得并不順暢，除了一些思想障礙之外，主要是軍民之間缺乏溝通，沒有建立常效的溝通機(jī)制，航空公司不掌握軍航飛到最高年限飛行員的信息，軍航的這部分飛行員也不了解航空公司的需求情況，因而出現(xiàn)了供找不到求，求找不到供的局面，至使近幾年因飛到最高年限而停飛的飛行員中，仍有人閑置在家，其中不少是特級飛行員。因此建議由民航總局或總參牽頭，指定某部門作為中介機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)軍航(含空軍、海航、陸航、警航)與民航的溝通事宜，將飛行員的詳細(xì)資料提供給航空公司，將航空公司的需求信息傳遞給飛行員，以便更快更好的滿足供求雙方的需要，使時(shí)間差式的“軍轉(zhuǎn)民”模式制度化、規(guī)范化。

總之，只要存在時(shí)間差，“時(shí)間差”式的“軍轉(zhuǎn)民”模式，就應(yīng)大力提倡，并在實(shí)踐中進(jìn)一步完善，從而更好地發(fā)揮它的作用。