姜 毅，王 衛(wèi)

（南京市理工大學(xué) 泰州科技學(xué)院，江蘇 泰州 225300）

1 公交線網(wǎng)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

1.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取原則

1.1.1 相關(guān)性原則

在公交線網(wǎng)評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取時(shí)，應(yīng)該考慮到常規(guī)公交與城市軌道交通的功能定位，即城市軌道交通為骨干，常規(guī)公交為主體是城市軌道交通的有力補(bǔ)充，因此，指標(biāo)的選取必須兼顧兩者關(guān)系，不能只選取單一的評(píng)價(jià)指標(biāo)。

1.1.2 簡(jiǎn)明性原則

評(píng)價(jià)指標(biāo)不易過(guò)多，通過(guò)減少指標(biāo)數(shù)量，使評(píng)價(jià)過(guò)程調(diào)查度量經(jīng)濟(jì)可行，而且評(píng)價(jià)指標(biāo)應(yīng)含義清晰、概念明確、數(shù)據(jù)易測(cè)易得、可操作性強(qiáng)。

1.1.3 可比性原則

在確定評(píng)價(jià)指標(biāo)時(shí)，應(yīng)考慮時(shí)間與空間的變化及其影響。一般為了便于比較，要求評(píng)價(jià)指標(biāo)在時(shí)空上具有一定的可比性。

1.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取及量化

公交線網(wǎng)評(píng)價(jià)的目的是為城市軌道交通沿線公交線路的調(diào)整提供指導(dǎo)，因此，其評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取應(yīng)充分考慮到軌道交通與常規(guī)公交的協(xié)調(diào)性，應(yīng)該突出軌道交通的骨架作用，常規(guī)公交是其有效銜接和補(bǔ)充，并以此為目標(biāo)來(lái)建立評(píng)價(jià)體系。另外，選取的指標(biāo)不易過(guò)多且要便于處理。因此，本文選取的評(píng)價(jià)指標(biāo)如下：

1.2.1 站點(diǎn)重復(fù)數(shù)n

站點(diǎn)重復(fù)數(shù)n是指在城市軌道交通的直接吸引范圍內(nèi)，公交線路?？空九c軌道交通站點(diǎn)相同的數(shù)目。

1.2.2 站點(diǎn)重復(fù)率α

站點(diǎn)重復(fù)率α是站點(diǎn)重復(fù)數(shù)n與該條公交線路站點(diǎn)總數(shù)N的比值，即

1.2.3 線路重復(fù)長(zhǎng)度l

線路重復(fù)長(zhǎng)度l是指在軌道交通的直接吸引范圍內(nèi)，與軌道交通線路基本平行或重合的公交線路長(zhǎng)度。

1.2.4 線路重復(fù)率β

線路重復(fù)率β是線路重復(fù)長(zhǎng)度l與該條公交線路總長(zhǎng)度L的比值，即

1.2.5 同運(yùn)營(yíng)時(shí)長(zhǎng)t

同運(yùn)營(yíng)時(shí)長(zhǎng)t時(shí)指常規(guī)公交和軌道交通共同運(yùn)營(yíng)的時(shí)間。

1.2.6 運(yùn)營(yíng)重疊率γ

運(yùn)營(yíng)重疊率γ是同運(yùn)營(yíng)時(shí)長(zhǎng)t與常規(guī)公交線路運(yùn)營(yíng)總時(shí)間T的比值，即

2 基于灰關(guān)聯(lián)分析的公交線網(wǎng)綜合評(píng)價(jià)

2.1 比較序列和參考序列的確定

設(shè)待評(píng)價(jià)的公交線路有m 條，即可以構(gòu)成方案集A＝｛A1，A2，…，Am｝，選取的評(píng)價(jià)指標(biāo)站點(diǎn)重復(fù)數(shù)、站點(diǎn)重復(fù)率、線路重復(fù)長(zhǎng)度、線路重復(fù)率、同運(yùn)營(yíng)時(shí)長(zhǎng)和運(yùn)營(yíng)重疊率6個(gè)指標(biāo)構(gòu)成指標(biāo)集B＝｛B1，B2，…，B6｝，集中各條線路的評(píng)價(jià)指標(biāo)構(gòu)成評(píng)價(jià)矩陣C

其中第k條線路的評(píng)價(jià)指標(biāo)集｛ck1，ck2，…，ck6｝（k＝1，2，…，m）為其進(jìn)行分關(guān)聯(lián)分析的比較序列。

灰關(guān)聯(lián)評(píng)價(jià)和選擇是相對(duì)于一定的基準(zhǔn)而言，這種基準(zhǔn)成為方案的評(píng)價(jià)基準(zhǔn)。在灰色關(guān)聯(lián)度分析中，參考序列C0的確定就是建立方案的評(píng)價(jià)基準(zhǔn)。根據(jù)評(píng)價(jià)指標(biāo)的實(shí)際含義，可將其分為越大越好型、越小越好型、最佳區(qū)間型3種類(lèi)型。

參考序列C0＝（c01，c02，…，c06），其來(lái)源于評(píng)價(jià)矩陣C，假設(shè)評(píng)價(jià)指標(biāo)中Bi（i＝1，2，…，6）指標(biāo)為的最大型指標(biāo)，即指標(biāo)越大越好，那么參考序列C0中c0i的值就為評(píng)價(jià)矩陣C第i列元素｛c1i，c2i，…，cmi｝中的最大值。同理可確定最小型指標(biāo)的參考序列值。最佳區(qū)間型指標(biāo)的參考序列值一般選取平均值作為最佳參考序列值。不難看出，評(píng)價(jià)指標(biāo)B1，B2，B3和B4為最大型指標(biāo)，B5和B6為最大型指標(biāo)。

2.2 各序列的無(wú)量綱化處理

參考序列和比較序列組成灰色關(guān)聯(lián)的計(jì)算矩陣C′

采用灰色關(guān)聯(lián)分析方法對(duì)方案進(jìn)行多指標(biāo)綜合評(píng)價(jià)時(shí)，由于各個(gè)指標(biāo)值有不同的量綱和數(shù)量級(jí)，如果采用原始指標(biāo)值直接進(jìn)行比較和評(píng)價(jià)，很有可能導(dǎo)致某些指標(biāo)參與評(píng)價(jià)的作用十分微弱，因此，一般都需對(duì)原始評(píng)價(jià)指標(biāo)值進(jìn)行無(wú)量綱化處理。設(shè)經(jīng)過(guò)處理的比較序列為Xi＝｛Xi（j）｝（i＝0，1，2，…，m；j＝1，2，…，6），無(wú)量綱處理方法如下

2.3 色關(guān)聯(lián)度系數(shù)計(jì)算

設(shè)X0＝｛X0（j）｜j＝1，2，…，6｝為無(wú)量綱化后的參考序列，即無(wú)量綱化后的評(píng)價(jià)基準(zhǔn)；Xi＝｛Xi（j）｜j＝1，2，…，6｝（i＝1，2，…，m）為無(wú)量綱化后的比較序列，及方案Ai各指標(biāo)無(wú)量綱化后組成的序列，則X0（j）和Xi（j）的關(guān)聯(lián)度系數(shù)計(jì)算方法為

ρ為分辨系數(shù)，其值越小，分辨能力越大，一般取值0.5。最終得到各個(gè)方案的灰色關(guān)系系數(shù)矩陣為

2.4 指標(biāo)權(quán)重的計(jì)算

在多指標(biāo)綜合評(píng)價(jià)中，如果某項(xiàng)指標(biāo)在所有被評(píng)價(jià)對(duì)象上觀測(cè)值的變異程度較大，說(shuō)明該指標(biāo)在被評(píng)價(jià)對(duì)象時(shí)達(dá)到的平均水平的難度較大，它能夠明確地區(qū)分開(kāi)各個(gè)被評(píng)價(jià)對(duì)象在該方面的能力，理應(yīng)賦予它較大的權(quán)數(shù)；反之亦然。

利用變異系數(shù)法確定指標(biāo)的客觀權(quán)重，具體步驟如下：

1）設(shè)有m個(gè)方案，n個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)，構(gòu)成原始數(shù)據(jù)矩陣X＝（xij）m×n。

2）根據(jù)樣本原始數(shù)據(jù)矩陣，分別求出各指標(biāo)的平均值和標(biāo)準(zhǔn)差s（j），計(jì)算公式如下3）計(jì)算各指標(biāo)的變異系數(shù)γi，并對(duì)其進(jìn)行歸一化出得到指標(biāo)權(quán)重向量wj＝（w1，w2，…，wn），其中

2.5 灰色關(guān)聯(lián)度計(jì)算

設(shè)評(píng)價(jià)指標(biāo)Bi的權(quán)重為wj，則組成的評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重矩陣為

由于得到的關(guān)聯(lián)系數(shù)較多，信息過(guò)于分散，不便于比較和分析，因而將每一個(gè)比較序列關(guān)于各個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)的關(guān)聯(lián)系數(shù)集中體現(xiàn)在一個(gè)數(shù)值上，這一數(shù)值就是灰色關(guān)聯(lián)度。設(shè)灰色關(guān)聯(lián)度矩陣為R，則計(jì)算公式如下

因此，得到的灰色關(guān)聯(lián)度矩陣R 為m行1列矩陣，對(duì)應(yīng)m條公交線路的最終評(píng)價(jià)值。若R 的值越接近于1，則表示其評(píng)價(jià)效果越好（即表示該條公交線路與軌道交通線路之間的協(xié)調(diào)性越好，相互之間的客流競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系越弱），從而可以得到m條公交線路的排名順序。

3 實(shí)證分析

南京市地鐵2號(hào)線是南京市一條連接主城中心和城市副中心的東西向骨干線，途經(jīng)河西新城區(qū)、主城區(qū)、城東區(qū)和仙林新城區(qū)，全線長(zhǎng)37.81km，共設(shè)26個(gè)站點(diǎn)，于2010－05－28開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。通過(guò)調(diào)查，南京市地鐵2 號(hào)線沿線運(yùn)營(yíng)的常規(guī)公交線路共有26條，其中部分線路與地鐵線路幾乎完全重合。從線路的種類(lèi)上說(shuō)，沿地鐵線路布設(shè)的常規(guī)公交線路主要有一般線路和旅游線路兩種。從重復(fù)站點(diǎn)來(lái)看，重復(fù)站點(diǎn)數(shù)目較多的線路是5路、9路、29路、51路、163路、55路、142路和310路，重復(fù)線路長(zhǎng)度超過(guò)5km 的的有5路、9路、29路、51路、163路、36路、55路、游5路、121路和142路。通過(guò)灰色關(guān)聯(lián)分析得到最終的評(píng)價(jià)結(jié)果見(jiàn)表1。

從評(píng)價(jià)結(jié)果不難看出，得分較低的線路為5路、51路、163路、29路、55路、9路和142路，得分較高的為18路、68路、39路、25路、3路、7路和48路。因此，在南京市地鐵2號(hào)線運(yùn)營(yíng)后常規(guī)公交線網(wǎng)的優(yōu)化調(diào)整中，調(diào)整的重點(diǎn)為得分較低的線路，且在調(diào)整的力度上要大，而現(xiàn)實(shí)中南京市公交的調(diào)整也驗(yàn)證了這一點(diǎn)，說(shuō)明該模型可以為“以軌道交通線路的為骨架，常規(guī)公交為主干”的線網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整的實(shí)際工作提供參考。

表1 南京市地鐵2號(hào)線沿線常規(guī)公交線路評(píng)價(jià)結(jié)果

4 結(jié)束語(yǔ)

針對(duì)常規(guī)公交的調(diào)整是軌道交通線路運(yùn)營(yíng)后必需的步驟，目的是通過(guò)公交線路的調(diào)整，使其與軌道交通線路形成多層次、多功能、多服務(wù)水平的公共交通布局模式，為不同層次的乘客提供不同服務(wù)水平的交通選擇，充分發(fā)揮城市公共客運(yùn)交通在居民出行中的主導(dǎo)地位。本文提出了適應(yīng)于基于軌道網(wǎng)絡(luò)的道路公交線網(wǎng)評(píng)價(jià)的灰色關(guān)聯(lián)度方法，以期為軌道交通線路的沿線常規(guī)公交線網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整實(shí)際工作提供參考。

［1］范海雁，楊曉光，夏曉梅，等.基于軌道交通的常規(guī)公交線網(wǎng)調(diào)整方法［J］.城市軌道交通研究，2005（4）：36－38.

［2］王建軍，黃蘭華，楊佩佩.基于軌道交通網(wǎng)絡(luò)的道路公交線網(wǎng)評(píng)價(jià)研究［J］.城市軌道交通研究，2008（12）：21－27.

［3］過(guò)秀成.城市軌道線網(wǎng)規(guī)劃評(píng)價(jià)決策研究［J］.城市軌道交通研究，2000（4）：24－27.

［4］徐新忠.城市軌道交網(wǎng)線網(wǎng)規(guī)劃方案評(píng)價(jià)［J］.交通科技與經(jīng)濟(jì)，2011，13（1）：44－46.

［5］胡啟洲，楊艷妮，蔚欣欣.城市公交線網(wǎng)評(píng)價(jià)的灰色關(guān)聯(lián)模型［J］.武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)（交通科學(xué)與工程版），2009，33（6）：1072－1075.

［6］門(mén)定輝.基于變異系數(shù)權(quán)重的水資評(píng)價(jià)屬性識(shí)別模型［J］.哈爾濱工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào)，2005，37（10）：1373－1375.

［7］姚新虎.城市快速軌道交通與常規(guī)公交的線網(wǎng)協(xié)調(diào)研究［D］.西安：長(zhǎng)安大學(xué)，2005.

［8］周昌標(biāo)，王婷靜，賴(lài)友兵.基于道路公交與軌道交通布局模式的公交線網(wǎng)調(diào)整方法［J］.城市軌道交通研究，2008（4）：44－47.

［9］劉婷婷.基于DEA／AHP的河谷型城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案評(píng)價(jià)［J］.交通科技與經(jīng)濟(jì)，2012，14（2）：84－86.