姜 毅,王 衛(wèi)
(南京市理工大學(xué) 泰州科技學(xué)院,江蘇 泰州 225300)
1.1.1 相關(guān)性原則
在公交線網(wǎng)評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取時(shí),應(yīng)該考慮到常規(guī)公交與城市軌道交通的功能定位,即城市軌道交通為骨干,常規(guī)公交為主體是城市軌道交通的有力補(bǔ)充,因此,指標(biāo)的選取必須兼顧兩者關(guān)系,不能只選取單一的評(píng)價(jià)指標(biāo)。
1.1.2 簡(jiǎn)明性原則
評(píng)價(jià)指標(biāo)不易過(guò)多,通過(guò)減少指標(biāo)數(shù)量,使評(píng)價(jià)過(guò)程調(diào)查度量經(jīng)濟(jì)可行,而且評(píng)價(jià)指標(biāo)應(yīng)含義清晰、概念明確、數(shù)據(jù)易測(cè)易得、可操作性強(qiáng)。
1.1.3 可比性原則
在確定評(píng)價(jià)指標(biāo)時(shí),應(yīng)考慮時(shí)間與空間的變化及其影響。一般為了便于比較,要求評(píng)價(jià)指標(biāo)在時(shí)空上具有一定的可比性。
公交線網(wǎng)評(píng)價(jià)的目的是為城市軌道交通沿線公交線路的調(diào)整提供指導(dǎo),因此,其評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取應(yīng)充分考慮到軌道交通與常規(guī)公交的協(xié)調(diào)性,應(yīng)該突出軌道交通的骨架作用,常規(guī)公交是其有效銜接和補(bǔ)充,并以此為目標(biāo)來(lái)建立評(píng)價(jià)體系。另外,選取的指標(biāo)不易過(guò)多且要便于處理。因此,本文選取的評(píng)價(jià)指標(biāo)如下:
1.2.1 站點(diǎn)重復(fù)數(shù)n
站點(diǎn)重復(fù)數(shù)n是指在城市軌道交通的直接吸引范圍內(nèi),公交線路??空九c軌道交通站點(diǎn)相同的數(shù)目。
1.2.2 站點(diǎn)重復(fù)率α
站點(diǎn)重復(fù)率α是站點(diǎn)重復(fù)數(shù)n與該條公交線路站點(diǎn)總數(shù)N的比值,即
1.2.3 線路重復(fù)長(zhǎng)度l
線路重復(fù)長(zhǎng)度l是指在軌道交通的直接吸引范圍內(nèi),與軌道交通線路基本平行或重合的公交線路長(zhǎng)度。
1.2.4 線路重復(fù)率β
線路重復(fù)率β是線路重復(fù)長(zhǎng)度l與該條公交線路總長(zhǎng)度L的比值,即
1.2.5 同運(yùn)營(yíng)時(shí)長(zhǎng)t
同運(yùn)營(yíng)時(shí)長(zhǎng)t時(shí)指常規(guī)公交和軌道交通共同運(yùn)營(yíng)的時(shí)間。
1.2.6 運(yùn)營(yíng)重疊率γ
運(yùn)營(yíng)重疊率γ是同運(yùn)營(yíng)時(shí)長(zhǎng)t與常規(guī)公交線路運(yùn)營(yíng)總時(shí)間T的比值,即
設(shè)待評(píng)價(jià)的公交線路有m 條,即可以構(gòu)成方案集A={A1,A2,…,Am},選取的評(píng)價(jià)指標(biāo)站點(diǎn)重復(fù)數(shù)、站點(diǎn)重復(fù)率、線路重復(fù)長(zhǎng)度、線路重復(fù)率、同運(yùn)營(yíng)時(shí)長(zhǎng)和運(yùn)營(yíng)重疊率6個(gè)指標(biāo)構(gòu)成指標(biāo)集B={B1,B2,…,B6},集中各條線路的評(píng)價(jià)指標(biāo)構(gòu)成評(píng)價(jià)矩陣C
其中第k條線路的評(píng)價(jià)指標(biāo)集{ck1,ck2,…,ck6}(k=1,2,…,m)為其進(jìn)行分關(guān)聯(lián)分析的比較序列。
灰關(guān)聯(lián)評(píng)價(jià)和選擇是相對(duì)于一定的基準(zhǔn)而言,這種基準(zhǔn)成為方案的評(píng)價(jià)基準(zhǔn)。在灰色關(guān)聯(lián)度分析中,參考序列C0的確定就是建立方案的評(píng)價(jià)基準(zhǔn)。根據(jù)評(píng)價(jià)指標(biāo)的實(shí)際含義,可將其分為越大越好型、越小越好型、最佳區(qū)間型3種類(lèi)型。
參考序列C0=(c01,c02,…,c06),其來(lái)源于評(píng)價(jià)矩陣C,假設(shè)評(píng)價(jià)指標(biāo)中Bi(i=1,2,…,6)指標(biāo)為的最大型指標(biāo),即指標(biāo)越大越好,那么參考序列C0中c0i的值就為評(píng)價(jià)矩陣C第i列元素{c1i,c2i,…,cmi}中的最大值。同理可確定最小型指標(biāo)的參考序列值。最佳區(qū)間型指標(biāo)的參考序列值一般選取平均值作為最佳參考序列值。不難看出,評(píng)價(jià)指標(biāo)B1,B2,B3和B4為最大型指標(biāo),B5和B6為最大型指標(biāo)。
參考序列和比較序列組成灰色關(guān)聯(lián)的計(jì)算矩陣C′
采用灰色關(guān)聯(lián)分析方法對(duì)方案進(jìn)行多指標(biāo)綜合評(píng)價(jià)時(shí),由于各個(gè)指標(biāo)值有不同的量綱和數(shù)量級(jí),如果采用原始指標(biāo)值直接進(jìn)行比較和評(píng)價(jià),很有可能導(dǎo)致某些指標(biāo)參與評(píng)價(jià)的作用十分微弱,因此,一般都需對(duì)原始評(píng)價(jià)指標(biāo)值進(jìn)行無(wú)量綱化處理。設(shè)經(jīng)過(guò)處理的比較序列為Xi={Xi(j)}(i=0,1,2,…,m;j=1,2,…,6),無(wú)量綱處理方法如下
設(shè)X0={X0(j)|j=1,2,…,6}為無(wú)量綱化后的參考序列,即無(wú)量綱化后的評(píng)價(jià)基準(zhǔn);Xi={Xi(j)|j=1,2,…,6}(i=1,2,…,m)為無(wú)量綱化后的比較序列,及方案Ai各指標(biāo)無(wú)量綱化后組成的序列,則X0(j)和Xi(j)的關(guān)聯(lián)度系數(shù)計(jì)算方法為
ρ為分辨系數(shù),其值越小,分辨能力越大,一般取值0.5。最終得到各個(gè)方案的灰色關(guān)系系數(shù)矩陣為
在多指標(biāo)綜合評(píng)價(jià)中,如果某項(xiàng)指標(biāo)在所有被評(píng)價(jià)對(duì)象上觀測(cè)值的變異程度較大,說(shuō)明該指標(biāo)在被評(píng)價(jià)對(duì)象時(shí)達(dá)到的平均水平的難度較大,它能夠明確地區(qū)分開(kāi)各個(gè)被評(píng)價(jià)對(duì)象在該方面的能力,理應(yīng)賦予它較大的權(quán)數(shù);反之亦然。
利用變異系數(shù)法確定指標(biāo)的客觀權(quán)重,具體步驟如下:
1)設(shè)有m個(gè)方案,n個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo),構(gòu)成原始數(shù)據(jù)矩陣X=(xij)m×n。
2)根據(jù)樣本原始數(shù)據(jù)矩陣,分別求出各指標(biāo)的平均值和標(biāo)準(zhǔn)差s(j),計(jì)算公式如下3)計(jì)算各指標(biāo)的變異系數(shù)γi,并對(duì)其進(jìn)行歸一化出得到指標(biāo)權(quán)重向量wj=(w1,w2,…,wn),其中
設(shè)評(píng)價(jià)指標(biāo)Bi的權(quán)重為wj,則組成的評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重矩陣為
由于得到的關(guān)聯(lián)系數(shù)較多,信息過(guò)于分散,不便于比較和分析,因而將每一個(gè)比較序列關(guān)于各個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)的關(guān)聯(lián)系數(shù)集中體現(xiàn)在一個(gè)數(shù)值上,這一數(shù)值就是灰色關(guān)聯(lián)度。設(shè)灰色關(guān)聯(lián)度矩陣為R,則計(jì)算公式如下
因此,得到的灰色關(guān)聯(lián)度矩陣R 為m行1列矩陣,對(duì)應(yīng)m條公交線路的最終評(píng)價(jià)值。若R 的值越接近于1,則表示其評(píng)價(jià)效果越好(即表示該條公交線路與軌道交通線路之間的協(xié)調(diào)性越好,相互之間的客流競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系越弱),從而可以得到m條公交線路的排名順序。
南京市地鐵2號(hào)線是南京市一條連接主城中心和城市副中心的東西向骨干線,途經(jīng)河西新城區(qū)、主城區(qū)、城東區(qū)和仙林新城區(qū),全線長(zhǎng)37.81km,共設(shè)26個(gè)站點(diǎn),于2010-05-28開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。通過(guò)調(diào)查,南京市地鐵2 號(hào)線沿線運(yùn)營(yíng)的常規(guī)公交線路共有26條,其中部分線路與地鐵線路幾乎完全重合。從線路的種類(lèi)上說(shuō),沿地鐵線路布設(shè)的常規(guī)公交線路主要有一般線路和旅游線路兩種。從重復(fù)站點(diǎn)來(lái)看,重復(fù)站點(diǎn)數(shù)目較多的線路是5路、9路、29路、51路、163路、55路、142路和310路,重復(fù)線路長(zhǎng)度超過(guò)5km 的的有5路、9路、29路、51路、163路、36路、55路、游5路、121路和142路。通過(guò)灰色關(guān)聯(lián)分析得到最終的評(píng)價(jià)結(jié)果見(jiàn)表1。
從評(píng)價(jià)結(jié)果不難看出,得分較低的線路為5路、51路、163路、29路、55路、9路和142路,得分較高的為18路、68路、39路、25路、3路、7路和48路。因此,在南京市地鐵2號(hào)線運(yùn)營(yíng)后常規(guī)公交線網(wǎng)的優(yōu)化調(diào)整中,調(diào)整的重點(diǎn)為得分較低的線路,且在調(diào)整的力度上要大,而現(xiàn)實(shí)中南京市公交的調(diào)整也驗(yàn)證了這一點(diǎn),說(shuō)明該模型可以為“以軌道交通線路的為骨架,常規(guī)公交為主干”的線網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整的實(shí)際工作提供參考。
表1 南京市地鐵2號(hào)線沿線常規(guī)公交線路評(píng)價(jià)結(jié)果
針對(duì)常規(guī)公交的調(diào)整是軌道交通線路運(yùn)營(yíng)后必需的步驟,目的是通過(guò)公交線路的調(diào)整,使其與軌道交通線路形成多層次、多功能、多服務(wù)水平的公共交通布局模式,為不同層次的乘客提供不同服務(wù)水平的交通選擇,充分發(fā)揮城市公共客運(yùn)交通在居民出行中的主導(dǎo)地位。本文提出了適應(yīng)于基于軌道網(wǎng)絡(luò)的道路公交線網(wǎng)評(píng)價(jià)的灰色關(guān)聯(lián)度方法,以期為軌道交通線路的沿線常規(guī)公交線網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整實(shí)際工作提供參考。
[1]范海雁,楊曉光,夏曉梅,等.基于軌道交通的常規(guī)公交線網(wǎng)調(diào)整方法[J].城市軌道交通研究,2005(4):36-38.
[2]王建軍,黃蘭華,楊佩佩.基于軌道交通網(wǎng)絡(luò)的道路公交線網(wǎng)評(píng)價(jià)研究[J].城市軌道交通研究,2008(12):21-27.
[3]過(guò)秀成.城市軌道線網(wǎng)規(guī)劃評(píng)價(jià)決策研究[J].城市軌道交通研究,2000(4):24-27.
[4]徐新忠.城市軌道交網(wǎng)線網(wǎng)規(guī)劃方案評(píng)價(jià)[J].交通科技與經(jīng)濟(jì),2011,13(1):44-46.
[5]胡啟洲,楊艷妮,蔚欣欣.城市公交線網(wǎng)評(píng)價(jià)的灰色關(guān)聯(lián)模型[J].武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)(交通科學(xué)與工程版),2009,33(6):1072-1075.
[6]門(mén)定輝.基于變異系數(shù)權(quán)重的水資評(píng)價(jià)屬性識(shí)別模型[J].哈爾濱工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào),2005,37(10):1373-1375.
[7]姚新虎.城市快速軌道交通與常規(guī)公交的線網(wǎng)協(xié)調(diào)研究[D].西安:長(zhǎng)安大學(xué),2005.
[8]周昌標(biāo),王婷靜,賴(lài)友兵.基于道路公交與軌道交通布局模式的公交線網(wǎng)調(diào)整方法[J].城市軌道交通研究,2008(4):44-47.
[9]劉婷婷.基于DEA/AHP的河谷型城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案評(píng)價(jià)[J].交通科技與經(jīng)濟(jì),2012,14(2):84-86.