劉廷新，鄧濤成

(山東交通學院交通與物流工程學院，濟南 250023)

1 引 言

北京市近幾年機動車保有量快速增長.由1998年的110萬多增加到2010年底的近480萬輛，12年增加4.4倍.而且增速不斷加快，由2005年底的258萬輛增加到480多萬輛僅用了5年的時間.其中2009年增加51.5萬輛，2010年增加75萬輛.2011年起實施小客車數量調控的近四個月，每月遞增10萬左右的新申請者.若不對小客車數量實施調控，預計2012年總量將達600萬輛，屆時中心城將產生嚴重交通擁堵.

“十一五”期間，北京市機動車保有量年增長14%，而道路面積平均增長僅為3%，擁堵范圍、擁堵時間均在不斷增加.截至2010年11月底，工作日高峰時段路網平均擁堵指數6.82，比2009年上升0.7.從環(huán)保方面來說，2010年9月，北京機動車保有量突破450萬輛時，機動車尾氣中的CO、HC、NOX在大氣污染物排放中的貢獻率分別上升到85.4%、24.3%、56.5%.北京市機動車保有量快速無序增長造成的交通擁堵加重、大氣污染貢獻率增大，是眾多小客車使用者所造成的后果.恰如赫爾曼·E·戴利所稱的“看不見的腳”導致私人的自利不自覺地把公共利益踢成了碎片.［1］

我國已經提出低碳生活、綠色交通的概念，大部分人積極響應與支持，但這些人卻要和不響應和不支持的人一起共同承擔著后者所造成的后果，無節(jié)制購車行為人的福利明顯高于自覺配合政府行為的福利.此種均衡狀態(tài)下所獲得福利并非帕累托有效狀態(tài)，但在缺少溝通協(xié)商和信守承諾機制的情況下，由于外部性的存在，這一有效狀態(tài)很難達成.

心理學家道斯(Dawers·R·M)1980年曾設計的一個紅藍筷子游戲，足以說明人們在開放式無節(jié)制購車中的決策選擇及福利情況，即在人們只注重自身福利，且追求自身福利的行為沒有制度約束的情況下，最終會破壞集體利益及其自身的利益，造成公共物品短缺、公共資源過渡使用、公共利益達不到帕累托最優(yōu).

2 理論分析與討論

2.1 無節(jié)制的、開放式的交通需求——公地悲劇

假設一個有n個居民的城市，所有居民都可在城市的開放的、無節(jié)制的公共道路上跑車，用gi表示城市居民i所擁有的汽車數，則城市里汽車的保有量總數G=g1+g2+…+gi+…+gn，購買和運行一輛汽車的成本為C，C不隨一戶居民擁有汽車數多少而變.當城市道路網上汽車總數為G時，居民使用一輛汽車所獲的價值為V(G).由于一輛車運行至少需要一定數量的交通供給，城市交通供給的總量即交通容量有一個上限Gmax.當G＜Gmax時，V(G)＞0，但當G≥Gmax時，V(G)=0.還有，由于最初的一些汽車沒有達到交通飽和狀態(tài)有充足的交通容量，再加一輛車不會對已有的汽車產生太多影響，但當道路網上的汽車總量已多到恰好只能維持交通的供需平衡時(G恰好等于Gmax時)即飽和臨界狀態(tài)再增加一輛車，就會對其他已有的汽車帶來極大的損害V'(G)，用公式表達為［2］

城市居民在決策選擇交通方式時，居民i的一個策略就是決定擁有的汽車數量gi.其策略空間在開放式、無節(jié)制情況下為:［0，∞］，它包含可以給居民帶來交通效益的所有可能選擇［0，Gmax］.當其他居民擁有汽車的數量為(g1，g2，…，gi－1，gi+1，…，gn)時，居民i擁有gi輛汽車的交通效益為:

這一最優(yōu)化問題的一階條件為

這里代表，將代入式(2)，并把所有居民的一階條件加總，然后再除以n，得

但是，全城市的最優(yōu)選擇，用 G＊＊表示，應滿足:

它的一階條件為

將式(3)與式(4)相比較，可知，

即:和社會最優(yōu)化的條件相比，納什均衡時的汽車總數太多了.

目前故障定位的方法有行波法、基于阻抗的故障定位、基于電壓跌落的方法、基于知識的方法、信息集成的方法等[1-2]。隨著智能電表在配電網中的普及,利用智能電表信息進行停電管理、故障定位的研究也隨之興起 [3-4] 。

式(2)所顯示的一階條件:表示一個已經擁有gi輛車的居民再多擁有一輛車的交通效益，這多出的一輛車所獲價值為V(gi+g*－i)，其成本為C，對該居民已經擁有的汽車的損害(如交通擁堵等)為每輛車V'(gi+g*－i)，或總共為giV'(gi+g*－i).

公共資源被過渡使用了，因為每個居民只考慮他們自己的利益，并不管其行為對其他居民帶來的后果，這就出現了式(3)中的G*·V'(G*)，而非式(4)中的G＊＊·V'(G＊＊).

2011年北京市交通行政主管部門會同市發(fā)展改革、公安交通、環(huán)境保護等相關行政主管部門，根據小客車需求狀況和道路交通、環(huán)境承載能力等確定的小客車年度增長數量為24萬輛，但截至到三月份僅個人小客車指標申請就達41萬份.

2.2 討論

交通供給屬于公共產品，它既具有使用或消費上的公用性，又具有占用意義上的非排他性.同時又具有使用上的競爭性，為任一群體成員所使用就會妨礙其它成員來使用一定量的交通服務.

交通供給除了具有自然屬性外，更重要的是公共產品具有經濟屬性，若漠視了公共產品的權屬、外部性、供給與需求等經濟特性，就會導致公地悲劇.

外部不經濟性，即交通消費會使消費者以外的社會成員遭受損失，卻沒有為之承擔應有成本費用之現象.通常產生外部不經濟性的消費行為會導致消費過度，而產生正外部性的消費行為往往會導致消費不足.也就是任何一種許多人共同使用的稀缺資源都會發(fā)生過度使用和環(huán)境退化現象.早如亞里士多德所言，凡是屬于最多數人的公共事物常常是最少受人照顧的事物，人們關懷著自己的所有，而忽視公共事物.

個人在決策時只考慮個人的邊際收益大于等于個人邊際成本，而不考慮他們行動所造成的社會成本，最終將造成一個給予他們開放式、無節(jié)制的給供系統(tǒng)失效和崩潰.

道路交通關系到在城市工作、生活的每一個人切身利益，交通擁堵是政府和居民都不愿意看到的.緩解交通擁堵的小客車數量調控措施，就是為了公共交通秩序，保障絕大多數交通參與者享受到安全順暢的環(huán)境而出臺的公共管理措施.交通安全順暢人人受益，緩解交通擁堵人人有責.生活在城市的每一個人，不僅是這座城市資源和現代生活的分享者，更是這座城市的主人翁，良好的交通環(huán)境需要大家共同營造.

3 解決的技術途徑

解決公地悲劇的思路之一是:各位居民必須意識到，有必要限制個體的自由，接受某種“一致贊同的共同約束”.這些手段在哈丁眼中都屬于技術的解決途徑，而根本的解決之道在于人類價值或道德觀念的轉變.

北京市為了落實城市綜合規(guī)劃，實現小客車數量合理有序增長，有效緩解交通擁堵狀況，成立了主管小客車指標調控管理機構，按照公開、公平、公正的原則，以搖號方式無償分配小客車配置指標.

這種措施能否有效解決人們無節(jié)制購置小客車的現象，現將其機制發(fā)揮作用的道理分析如下:

我們將城市居民積極響應政府號召有節(jié)制購買小客車為交通暢通做出了貢獻視為一種公益性投資行為.并將這種投資行為所帶來的交通順暢安全、環(huán)境清新的結果視為投資的收益.當然，這個投資收益不僅自己可以享受，而且其他人也同樣從中可以享受.

現以某具體數量為假設情況來分析說明由公共監(jiān)督即小客車指標調控管理機構采取調控措施的必要性、合理性.

若在一群人當中，存在一個投資機構——北京市小客車指標調控管理信息系統(tǒng)——它可以將每個人的投資(想買車但必須按指標購車，就是對交通暢通、環(huán)境清新的一種投資)的投資額變成3倍，但分配的方式是將投資機構所得的效益(獲得的交通暢通、環(huán)境清新)在全人群中平均分配.

如人群人數為5人，若只限制其中一人必須參加搖號取得指標后方可購車——投資人，其他人則是開放的無限制的完全自主決定是否購車.那么，投資人投資1元，投資機構變?yōu)?元，3元在5人中平均分，每人分0.6元，投資人虧0.4元.若全部人員都投1元(所有想買車的人都必須參加搖號決定是否能買車)，每人將得3元.但這一好結果在沒有監(jiān)督機構監(jiān)督下，這個結果是難以達到的.

一旦這種情況出現，一個公共管理機構的產生便是合理的.

協(xié)議每個人均必須將自己的錢投向這個機構(否則將受懲罰)如果監(jiān)督機構有措施保證每個人均能投資，并有措施監(jiān)督每個人的行為，則每人將投資，且對每個人均是有利的.

《北京市小客車數量調控暫行規(guī)定》實施細則規(guī)定:機關、企業(yè)事業(yè)單位、社會團體及其他組織和個人需要取得本市小客車指標的，應當通過搖號方式無償取得.市交通行政主管部門負責小客車數量調控的統(tǒng)籌協(xié)調工作，并組織實施小客車數量調控的政策、措施.公安、國稅、地稅、民政、司法、財政、人力社保、商務、工商、質監(jiān)等政府相關部門和區(qū)(縣)政府按照規(guī)定的職責分工，做好相關管理工作.監(jiān)察部門負責對各行政主管部門履職行為的監(jiān)督檢查.

由此可見，北京市成立小客車指標調控辦公室，運用北京市小客車指標調控管理信息系統(tǒng)，通過搖號方式買車人無償取得北京市小客車指標，不僅有法律依據，而且科學合理，措施給力.

4 實施百日效果

包括以搖號方式無償取得小客車配置指標、禁止外地車早晚高峰進入五環(huán)內行駛和大幅度提高停車收費標準等綜合舉措.北京市交通狀況有了明顯改善:一是降低了擁堵指數(見表1)，二是縮短了工作日擁堵時間(見表2)，三是提高了五環(huán)范圍內早晚高峰時段各等級道路運行速度(見表3)［3］.

表1 2008—2011年1—3月交通擁堵指數(工作日)Table 1 The index of traffic congestion in Beijing in the first season from 2008 to 2011(work days)

表2 擁堵時間統(tǒng)計(2011年第一季度與2010年同期工作日對比)Table 2 The statistics of traffic congestion in Beijing(the first season comparison between 2010 and 2011，work days)

5 研究結論

近幾年，北京小客車數量快速增長，造成了交通擁堵、環(huán)境污染等社會交通資源過度使用問題.本文研究了在開放式無節(jié)制購車中，人們的決策選擇會因注重自身的利益而使公共利益達不到帕累托最優(yōu)，通過博弈論方法，得出和社會最優(yōu)條件相比，達到納什均衡時的汽車總數過多的結果，使交通供給系統(tǒng)失效和崩潰，導致“公地悲劇”.通過假設使用北京市小客車指標調控管理信息系統(tǒng)管理的情況，論證了建立小客車指標調控這一公共管理機構實施公共監(jiān)督的合理性和必要性，提出了對小客車進行指標調控的限購措施.借助于北京小客車限購措施實施百日的調查統(tǒng)計數據，展示了限購措施的科學有效性.

［1］俞文釗.魯直.唐為民編著.經濟心理學［M］.大連:東北財經大學出版社，2000.［YU W Z，LU Z，TANG W M.Economic psycology［M］.Dalian:The Hortheast Finance and Economics University Press，2000.］

［2］［美］羅伯特·吉本斯著.博弈論基礎［M］.高峰譯.魏玉根校.北京:中國社會科學院出版社，1999.［［America］Robert James.Fundamentals of game theory［M］.Translator:Gaofeng.Corrector:Wei Yugeng.Beijing:China Social and Scientific Academy Press，1999.］

［3］馮蕾.北京治堵新政百日調查［N］.光明日報，2011-4-28(16).［FENG L.The 100-day survey after new anti-congestion regulation implimentation in Beijing［N］.Guangming Dailly，2011-4-28(16).］