史 晟

（上海市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，200040，上海∥助理工程師）

1 研究背景

洋山深水港位于上海市域東南角，距離陸域腹地（臨港新城）約33km，是上海國際航運(yùn)中心的重要組成部分，規(guī)劃年吞吐量2 500萬TEU。截至2010年底，已建成的小洋山港全年吞吐量已經(jīng)達(dá)到1 200萬TEU。小洋山港主要依托公路、水路方式實(shí)現(xiàn)對外集疏運(yùn)，兩者比例基本相當(dāng)，同時存在少量鐵路運(yùn)輸方式。其中，港區(qū)鐵路運(yùn)輸主要通過集卡短駁至鐵路蘆潮港中心站，經(jīng)重新編組后進(jìn)行鐵路轉(zhuǎn)運(yùn)，并非嚴(yán)格意義上的海鐵聯(lián)運(yùn)。蘆潮港中心站設(shè)計(jì)集裝箱吞吐量為172萬TEU／年，2009年的實(shí)際集裝箱辦理量為5.8萬TEU，僅占洋山港區(qū)年集裝箱吞吐量的0.5%。這與歐美地區(qū)20%～40%的比例相去甚遠(yuǎn)，與國內(nèi)的大連港近10%的比例也存在一定差距。在上海市域路網(wǎng)交通壓力日益增加、港區(qū)對外公路集疏運(yùn)必須穿越市域路網(wǎng)的情況下，單一的集疏運(yùn)方式、過高的公路集疏運(yùn)比例，不利于維持港區(qū)穩(wěn)定運(yùn)行，亦不利于港區(qū)吞吐量的充分發(fā)揮，在一定程度上牽制了上海向“國際航運(yùn)中心”發(fā)展目標(biāo)邁進(jìn)的步伐。

本文從分析規(guī)劃的實(shí)施條件和鐵路進(jìn)港實(shí)行海鐵聯(lián)運(yùn)的必要性出發(fā)，提出了基于不同思路的兩種港區(qū)海鐵聯(lián)運(yùn)方案，并提出相關(guān)建議，為下一階段的規(guī)劃決策和方案設(shè)計(jì)提供基礎(chǔ)平臺。

2 實(shí)施條件

2.1 小洋山港區(qū)鐵路接入條件

小洋山港區(qū)位于浙江省嵊泗縣的崎嶇列島，以東海大橋銜接陸域腹地（臨港新城地區(qū)）。2005年12月10日，小洋山港區(qū)一期工程建成投入運(yùn)營，2009年實(shí)現(xiàn)了二期、三期工程全面運(yùn)營，目前四期工程正處于工程可行性研究階段。小洋山港與陸域腹地之間的唯一銜接通道——東海大橋亦于2005年港區(qū)一期工程投入運(yùn)營前建成通車。在小洋山港區(qū)基本開發(fā)完成、港區(qū)用地規(guī)模相對有限、唯一陸域銜接通道已經(jīng)建成的情況下，鐵路直接上島（小洋山港區(qū)）的實(shí)施可能性已基本不存在。

2.2 東海二橋及其陸上銜接通道

規(guī)劃中的東海二橋是定位于上海陸域連接大洋山港區(qū)的集疏運(yùn)通道，是浙江省舟山市連接上海陸域腹地的省際通道，隸屬于長三角地區(qū)快速路體系，亦是上海市域高速公路網(wǎng)的重要組成部分。從功能上來看，東海二橋?qū)儆诠贰㈣F路兩用橋，能夠?qū)㈣F路直接引入大洋山港區(qū)，實(shí)現(xiàn)真正意義上的港區(qū)海鐵聯(lián)運(yùn)［2］。圖1為東海二橋登陸線示意圖。

圖1 東海二橋登陸線示意圖

2.3 上海陸域鐵路接軌條件

滬通鐵路、滬乍鐵路等上海市域范圍內(nèi)的鐵路網(wǎng)絡(luò)為洋山港區(qū)連接廣大內(nèi)陸腹地提供了鐵路直達(dá)運(yùn)輸?shù)目赡苄?。圖2為浦東地區(qū)鐵路線路及場站規(guī)劃示意圖。

滬通鐵路（浦東段）一期工程（阮巷——四團(tuán)段，包括蘆潮港支線、蘆潮港中心站）42.1km已建成運(yùn)營，但四團(tuán)站的編組功能尚未達(dá)到規(guī)劃控制規(guī)模［3］。蘆潮港集裝箱中心站的建設(shè)是為了實(shí)現(xiàn)上海洋山深水港區(qū)集裝箱的快速集疏運(yùn)，滿足上海國際航運(yùn)中心的發(fā)展需要，滿足對外貿(mào)易及城市物流業(yè)的發(fā)展需要，以加快鐵路集裝箱運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。規(guī)劃由四團(tuán)解編技術(shù)作業(yè)站引出蘆潮港支線和洋山港鐵路分別聯(lián)絡(luò)蘆潮港和洋山港。其中蘆潮港支線已經(jīng)建成，洋山港鐵路尚在規(guī)劃研究中。

圖2 浦東地區(qū)鐵路線路及場站規(guī)劃示意圖

有了浦東鐵路和蘆潮港中心站的支撐，洋山港區(qū)通過鐵路與蘆潮港聯(lián)通后就可以通過浦東鐵路往北接入江蘇方向，往南接入浙江方向，與國際航運(yùn)中心的廣大腹地發(fā)生聯(lián)系。

3 建設(shè)洋山港鐵路的必要性

3.1 緩解公路運(yùn)輸壓力，優(yōu)化港區(qū)集疏運(yùn)結(jié)構(gòu)

目前洋山港過于依靠公路運(yùn)輸方式，存在種種弊端，集疏運(yùn)結(jié)構(gòu)亟待優(yōu)化。過去10年間，上海市公路建設(shè)尤其是高速公路建設(shè)投入巨大，但由于公路的運(yùn)輸量每年以超過15%的速度增長，整體上，公路的交通形勢仍不樂觀，并呈現(xiàn)三大特點(diǎn)：公路擁堵里程逐年上升，擁堵范圍不斷擴(kuò)大；擁堵時間段延長，擁堵類型由時段擁堵向持續(xù)性擁堵惡化；貨運(yùn)比重上升，加劇擁堵［5］。洋山港區(qū)公路集疏運(yùn)主要經(jīng)東海大橋、S2高速公路、G1501郊區(qū)環(huán)線等高速公路和204、318、320等國道與上海城郊路網(wǎng)及長三角地區(qū)路網(wǎng)相接。隨著港區(qū)集裝箱疏運(yùn)量的持續(xù)增加，過度依賴公路運(yùn)輸?shù)募柽\(yùn)方式將加劇這些重車貨運(yùn)通道的擁堵。

3.2 打通海鐵聯(lián)運(yùn)瓶頸，實(shí)現(xiàn)鐵路進(jìn)港模式

面對國際航運(yùn)中心經(jīng)濟(jì)腹地的良好發(fā)展前景，結(jié)合鐵路系統(tǒng)運(yùn)能運(yùn)力的大大提高，以及洋山港東海大橋運(yùn)能的限制和上海公路網(wǎng)壓力過大的現(xiàn)狀，海鐵聯(lián)運(yùn)無疑是洋山港未來集疏運(yùn)發(fā)展的一個方向。

3.2.1 海鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)濟(jì)運(yùn)距分析

長期以來，海鐵聯(lián)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)運(yùn)距都被定義為500km以遠(yuǎn)。按此標(biāo)準(zhǔn)長三角地區(qū)（以江浙兩省為主）未達(dá)到該運(yùn)距，因而不是洋山港區(qū)鐵海聯(lián)運(yùn)的有效范圍，應(yīng)歸為公海聯(lián)運(yùn)的有效范圍；而超過該運(yùn)距的中西部地區(qū)又同時面臨著青島、連云港等港口的激烈競爭。因此，傳統(tǒng)觀念認(rèn)為洋山港區(qū)發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)不具備經(jīng)濟(jì)效益。

根據(jù)對海鐵聯(lián)運(yùn)和公鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)費(fèi)與運(yùn)距的相關(guān)研究可知［8］，鐵路集疏運(yùn)方式的固定費(fèi)用明顯大于公路；而途中運(yùn)費(fèi)隨運(yùn)距的增加而增長的速率，鐵路明顯低于公路。海鐵聯(lián)運(yùn)和公鐵聯(lián)運(yùn)相比，不單單是兩種單純的貨物轉(zhuǎn)運(yùn)方式，在全國公路網(wǎng)運(yùn)輸壓力如此之大的背景下，海鐵聯(lián)運(yùn)模式有著巨大而深遠(yuǎn)的社會效益。如果有政策和鐵路運(yùn)營體制的保障，做到市場運(yùn)作與政府宏觀政策相結(jié)合，有效降低鐵路運(yùn)輸固定費(fèi)用（集裝箱服務(wù)費(fèi)、組織服務(wù)費(fèi)等），海鐵聯(lián)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)運(yùn)營距離就會迅速減小，這樣長三角地區(qū)就進(jìn)入了洋山港區(qū)采用海鐵聯(lián)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸區(qū)域范圍，海鐵聯(lián)運(yùn)這種集疏運(yùn)方式的比例也必然會增高。

3.2.2 港區(qū)海鐵聯(lián)運(yùn)模式發(fā)展設(shè)想

國外先進(jìn)港口城市的鐵路線一般與區(qū)域干線鐵路網(wǎng)銜接，再通過港口支線形式通入或直接進(jìn)入港區(qū)。未來上海國際航運(yùn)中心在海鐵聯(lián)運(yùn)方面將主要依托滬通鐵路、杭甬鐵路、甬溫鐵路等華東地區(qū)鐵路干線，進(jìn)而進(jìn)入全國鐵路系統(tǒng)。

海鐵聯(lián)運(yùn)主要有進(jìn)港鐵路、近港鐵路、離港鐵路和短程穿梭鐵路4種模式。目前洋山港的海鐵聯(lián)運(yùn)模式是離港鐵路模式：集裝箱用卡車通過東海大橋運(yùn)往蘆潮港集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)站，然后進(jìn)行拆卸、拼箱，重新裝箱后再用卡車運(yùn)往離港鐵路終端或樞紐站，再通過鐵路運(yùn)往腹地。這種模式涉及運(yùn)輸方式和物流環(huán)節(jié)較復(fù)雜，成本高、速度慢，而且和公路運(yùn)輸共用東海大橋通道，運(yùn)量受限。

洋山港理想的海鐵聯(lián)運(yùn)模式應(yīng)該是進(jìn)港鐵路模式：集裝箱直接在碼頭上裝卸后通過鐵路運(yùn)輸。這是物流作業(yè)流程最簡單的銜接方式，也被認(rèn)為是最高效的海鐵銜接方式。圖3為進(jìn)港鐵路模式的物流過程示意圖。

4 方案設(shè)想

由于大洋山港區(qū)和東海二橋的建設(shè)時間尚未明確，依據(jù)港區(qū)未來理想的進(jìn)港鐵路模式和現(xiàn)狀的離港鐵路模式，本文分別提出了鐵路直達(dá)專線和軌道駁運(yùn)專線兩種海鐵聯(lián)運(yùn)方案。

圖3 進(jìn)港鐵路模式的物流過程示意圖

4.1 鐵路直達(dá)專線方案

鐵路直達(dá)專線是指直接抵達(dá)洋山港區(qū)的鐵路線（見圖4）。鑒于小洋山港區(qū)已不具備設(shè)置鐵路直達(dá)線的條件，鐵路直達(dá)專線的設(shè)置必須以大洋山港區(qū)開發(fā)為前提。大洋山港區(qū)開發(fā)后，作為港區(qū)與陸域的唯一連接通道，東海二橋?qū)⑴c港區(qū)同步建成并投入使用?；跂|海二橋“公鐵兩用橋”的功能定位，規(guī)劃于鐵路四團(tuán)站引出鐵路專線，利用東海二橋（包括登陸線）的規(guī)劃預(yù)留線位，經(jīng)東海二橋?qū)㈣F路引入大洋山港區(qū)。

圖4 鐵路直達(dá)專線方案示意圖

依附于東海二橋的鐵路直達(dá)專線建成后，洋山港區(qū)的對外鐵路集疏運(yùn)方式將包括（以滬通鐵路四團(tuán)站作為港區(qū)對外鐵路集疏運(yùn)終端）：①大洋山島——東海二橋鐵路直達(dá)專線→鐵路四團(tuán)站。②小洋山島——東海大橋→鐵路蘆潮港中心站→鐵路蘆潮港支線→鐵路四團(tuán)站；連接大小洋山港的集裝箱接駁系統(tǒng)（具體模式待定）→東海二橋鐵路直達(dá)專線→鐵路四團(tuán)站。

依附東海二橋的鐵路直達(dá)專線建成后，大洋山島與鐵路四團(tuán)站之間將擁有鐵路直達(dá)線，洋山港區(qū)將實(shí)現(xiàn)真正意義上的的海鐵聯(lián)運(yùn)。

在大洋山島、東海二橋全面建成前，小洋山島的對外鐵路集疏運(yùn)仍將沿用當(dāng)前中轉(zhuǎn)模式。即集裝箱先由東海大橋公路運(yùn)輸短駁至鐵路蘆潮港中心站，經(jīng)重新編組后通過鐵路蘆潮港支線接入市域?qū)ν忤F路系統(tǒng)。大洋山島、東海二橋同步建成后，可探索在大小洋山島之間設(shè)置集裝箱接駁系統(tǒng)（考慮采用軌道集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)，具體方式將在后續(xù)專項(xiàng)規(guī)劃中予以進(jìn)一步研究），并依托該集裝箱接駁系統(tǒng)將小洋山島的鐵路集裝箱轉(zhuǎn)移至大洋山島，進(jìn)而由東海二橋鐵路直達(dá)專線實(shí)現(xiàn)港區(qū)對外鐵路運(yùn)輸。

鐵路直達(dá)專線方案的主要優(yōu)勢有：

1）通過直接引至港區(qū)的鐵路線，實(shí)現(xiàn)了真正意義上的的海鐵聯(lián)運(yùn)；

2）海鐵聯(lián)運(yùn)中間環(huán)節(jié)減少，節(jié)能環(huán)保，運(yùn)營成本小，符合低碳經(jīng)濟(jì)和集約化發(fā)展的要求；

3）有充分的富裕運(yùn)量應(yīng)對未來洋山港的集裝箱集疏運(yùn)量增長需求；

4）已有小洋山島集裝箱貨源可經(jīng)軌道接駁系統(tǒng)轉(zhuǎn)運(yùn)至大洋山港，通過東海二橋接入對外鐵路系統(tǒng)，使轉(zhuǎn)運(yùn)成本大大減小。

鐵路直達(dá)專線方案的不足之處是：

1）公鐵兩用橋的設(shè)計(jì)實(shí)施難度較大；

2）大小洋山島之間的集裝箱接駁系統(tǒng)有待深入研究；

3）東海二橋建成及鐵路四團(tuán)站實(shí)現(xiàn)解編功能后，集裝箱中心站的功能將轉(zhuǎn)移至四團(tuán)站，鐵路蘆潮港中心站的功能將逐步弱化，需重新定位。

4.2 軌道駁運(yùn)專線方案

若大洋山港區(qū)不開發(fā)，定位于“上海陸域至大洋山港區(qū)集疏運(yùn)通道”的東海二橋基本不存在建設(shè)可能性。加之小洋山港區(qū)基本開發(fā)完成、港區(qū)用地規(guī)模相對有限、東海大橋（公路專用橋）已經(jīng)建成的狀態(tài)，鐵路直接進(jìn)入洋山港區(qū)的實(shí)施可能性就基本不存在。

因此，未來港區(qū)對外集疏運(yùn)仍將沿用當(dāng)前以公路為主，輔以東海大橋接駁鐵路系統(tǒng)的模式。在此基礎(chǔ)上，通過東海大橋的局部改造工程新增軌道集裝箱駁運(yùn)系統(tǒng)（軌道駁運(yùn)專線），以提高公路—鐵路接駁轉(zhuǎn)運(yùn)效率。經(jīng)該軌道集裝箱駁運(yùn)系統(tǒng)，港區(qū)集裝箱可運(yùn)抵鐵路蘆潮港中心站，編組后向西至鐵路四團(tuán)站進(jìn)入市域鐵路系統(tǒng)，向北至外高橋港區(qū)實(shí)現(xiàn)港區(qū)聯(lián)動（依托預(yù)留軌道集裝箱駁運(yùn)系統(tǒng)）。圖5為軌道駁運(yùn)專線方案示意圖。

圖5 軌道駁運(yùn)專線方案示意圖

連接洋山港區(qū)和蘆潮港中心站的軌道駁運(yùn)專線依托東海大橋、D3路等的改建工程設(shè)置，具體走行路徑為：東海大橋—D3路—蘆潮港集裝箱中心站。其中，東海大橋的中央2條車道將被改造為雙向軌道線路。

目前的現(xiàn)狀是，東海大橋采用高速公路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計(jì)車速80km／h，雙向6車道，上下行車道分離設(shè)置，外側(cè)分別設(shè)置連續(xù)應(yīng)急停車帶，橋面總寬31.5m。上下行分離式車行道之間每隔2km設(shè)置橫向連接段；連接段長30m，供管理養(yǎng)護(hù)車輛及緊急狀態(tài)下救援車輛掉頭使用，一般情況下封閉。

改造后，東海大橋保留上下行車道分離設(shè)置、橋面總寬31.5m的基本結(jié)構(gòu)，車道規(guī)模調(diào)整為雙向4車道，并保留外側(cè)應(yīng)急停車帶。圖6為改造前、后的東海大橋斷面示意圖。

軌道駁運(yùn)專線方案的主要優(yōu)勢有：

1）蘆潮港集裝箱中心站現(xiàn)有設(shè)施功能得到保留，投資不浪費(fèi)；

2）以較小的成本應(yīng)對洋山港區(qū)集裝箱疏運(yùn)量的增加；

3）相比公路運(yùn)輸，軌道集裝箱駁運(yùn)系統(tǒng)的運(yùn)營費(fèi)用低、便于管理、不受天氣影響、低碳環(huán)保；

4）提供了洋山港區(qū)與外高橋港區(qū)之間陸路集約化聯(lián)系的另一種可能。

圖6 改造前、后的東海大橋斷面示意圖

軌道駁運(yùn)專線方案的不足之處是：

1）受現(xiàn)狀條件限制，軌道集裝箱駁運(yùn)系統(tǒng)的可行性和經(jīng)濟(jì)性有待進(jìn)一步論證；

2）軌道集裝箱駁運(yùn)系統(tǒng)的建設(shè)是以限制東海大橋公路運(yùn)輸量為代價的，軌道集裝箱駁運(yùn)系統(tǒng)加上鐵路蘆潮港中心站提供的鐵路運(yùn)輸能力是否足以彌補(bǔ)東海大橋公路運(yùn)輸量的損失，并滿足港區(qū)集裝箱運(yùn)量的增長需求，有待進(jìn)一步論證。

4.3 至蘆潮港中心站的銜接通道

經(jīng)東海大橋抵達(dá)上海陸域后，軌道駁運(yùn)系統(tǒng)將沿S2（可視為東海大橋登陸線，斷面改造形式參照東海大橋）—D3路走行，并經(jīng)D3路（斷面改造后）進(jìn)入鐵路蘆潮港集裝箱中心站（見圖7）。

圖7 軌道駁運(yùn)專線至蘆潮港中心站的銜接通道

D3路為規(guī)劃主干路，標(biāo)準(zhǔn)段（臨港物流園區(qū)境內(nèi)）規(guī)劃紅線寬度為45m，部分展寬段規(guī)劃紅線寬度為55m；標(biāo)準(zhǔn)段雙向6車道，中央設(shè)置13m分隔帶（預(yù)留以設(shè)置連接鐵路中心站的專用高架通道）。據(jù)此，可利用D3路的中央分隔帶設(shè)置雙向軌道駁運(yùn)專線，銜接依附東海大橋設(shè)置的港區(qū)軌道駁運(yùn)專線。圖8為改造前、后的D3路的斷面示意圖。

圖8 改造前、后的D3路的斷面示意圖

4.4 至外高橋港區(qū)的銜接通道

經(jīng)東海大橋—D3路抵達(dá)蘆潮港集裝箱中心站后，軌道駁運(yùn)專線可經(jīng)蘆潮港支線銜接滬通鐵路，向北直達(dá)外高橋港區(qū)，為洋山港區(qū)和外高橋港區(qū)的聯(lián)動發(fā)展提供了公路、水路之外的另一條集約化通道。

5 結(jié)語

在上海建設(shè)“四個中心”的背景下，洋山港區(qū)作為國際航運(yùn)中心的重要組成部分，其集裝箱集疏運(yùn)過于依賴公路運(yùn)輸，已經(jīng)無法適應(yīng)“創(chuàng)新驅(qū)動，轉(zhuǎn)型發(fā)展”的社會新形勢。本文在分析洋山港相關(guān)規(guī)劃控制條件及現(xiàn)狀運(yùn)量的前提下指出：洋山港區(qū)過度依賴公路運(yùn)輸?shù)募柽\(yùn)方式無法支撐洋山港區(qū)的繼續(xù)發(fā)展；東海二橋及鐵路上島的規(guī)劃條件已經(jīng)基本具備，隨著港區(qū)繼續(xù)發(fā)展和大洋山港區(qū)的開發(fā)，應(yīng)同步開展相關(guān)研究工作。針對是否開發(fā)大洋山港區(qū)，提出了兩種不同的規(guī)劃方案，建議應(yīng)大力發(fā)展“進(jìn)港模式”的海鐵聯(lián)運(yùn)，構(gòu)建合理高效的港區(qū)集疏運(yùn)結(jié)構(gòu)。

［1］國務(wù)院.關(guān)于推進(jìn)上海加速發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)、建立國際金融中心和國際航運(yùn)中心的意見［R］.北京：國務(wù)院，2009.

［2］上海市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.洋山港陸上集疏運(yùn)系統(tǒng)交通分析［R］.上海：上海市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，2006.

［3］上海市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.上海鐵路樞紐布局規(guī)劃［R］.上海：上海市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，2009.

［4］上海市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.臨港物流園區(qū)奉賢分區(qū)（一期）控制性詳細(xì)規(guī)劃［R］.上海：上海市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，2009.

［5］上海市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.上海國際航運(yùn)中心貨運(yùn)集疏運(yùn)系統(tǒng)集成優(yōu)化研究［R］.上海：上海市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，2011.

［6］中交第三航務(wù)工程勘察設(shè)計(jì)院有限公司.上海國際航運(yùn)中心洋山深水港區(qū)一期工程初步設(shè)計(jì)［R］.上海：中交第三航務(wù)工程勘察設(shè)計(jì)院有限公司，2002.

［7］交通部規(guī)劃研究院.上海港總體規(guī)劃和吞吐量發(fā)展水平預(yù)測報告［R］.北京：交通部規(guī)劃研究院，2006.

［8］何靜，孫有望，劉小卉，等.我國港口海鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)濟(jì)運(yùn)距及合理分擔(dān)率研究——上海洋山港海鐵聯(lián)運(yùn)實(shí)例研究啟示［J］.價格理論與實(shí)踐，2009（6）：67.

［9］中交第三航務(wù)工程勘察設(shè)計(jì)院有限公司.上海國際航運(yùn)中心洋山深水港區(qū)四期工程工程可行性研究［R］.上海：中交第三航務(wù)工程勘察設(shè)計(jì)院有限公司，2009.