柳新華

（魯東大學環(huán)渤海發(fā)展研究院，山東煙臺 264025）

渤海海峽跨海通道建設的必要性及緊迫性

柳新華

（魯東大學環(huán)渤海發(fā)展研究院，山東煙臺 264025）

興建渤海海峽跨海通道，可以緩解環(huán)渤海地區(qū)進出關運輸、南北運輸和沿海港口集疏運輸?shù)戎T多矛盾，為我國東部沿海建立南北交通運輸便捷安全通道創(chuàng)造重要前提條件；可以極大地改善環(huán)渤海地區(qū)的投資環(huán)境，擴大環(huán)渤海地區(qū)的對外開放，加強與東北亞國家和地區(qū)的經(jīng)濟合作；可以為環(huán)渤海地區(qū)各城市的發(fā)展創(chuàng)造重要契機，實現(xiàn)資源整合和市場融合，為振興東北老工業(yè)基地注入強大的動力，在更大范圍、更多領域培育新的經(jīng)濟增長點。同時，有著極為重要的國防價值，是鞏固渤海及我國海防的“生命線工程”。興建渤海海峽跨海通道技術上可行，在當前情況下解決資金比較容易，而且具有良好的投資回報率。

跨海通道；渤海海峽；環(huán)渤海；東部沿海；發(fā)展戰(zhàn)略

1 前言

渤海是我國最大的內(nèi)海，從遼東半島沿海岸到膠東半島，三面大陸環(huán)繞狀如英文字母C，渤海海峽橫亙在兩大半島之間，成為山東乃至華東到東北地區(qū)的海上天塹。渤海海峽跨海通道研究，是面向21世紀中國東部沿海地區(qū)及全國經(jīng)濟和社會發(fā)展而提出的一項重大研究課題。該課題的基本設想是：利用渤海海峽的有利地理條件，從山東蓬萊經(jīng)長島至遼寧旅順，建設公路和鐵路相結合的跨越渤海的直達快捷通道，將有缺口的C形交通變成四通八達的D形交通，化天塹為通途，進而形成縱貫我國南北從黑龍江到海南十一?。ㄊ小^(qū)）的東部鐵路、公路交通大動脈。

黨的十八大提出“提高海洋資源開發(fā)能力，發(fā)展海洋經(jīng)濟，保護海洋生態(tài)環(huán)境，堅決維護國家海洋權益，建設海洋強國”。渤海海峽跨海通道是推進海洋強國戰(zhàn)略的重要載體。近年來東部沿海地區(qū)經(jīng)濟和社會的快速發(fā)展，特別是東北老工業(yè)基地、環(huán)渤海經(jīng)濟圈、遼寧沿海五點一線、山東半島藍色經(jīng)濟區(qū)等國家戰(zhàn)略的推動和實施，對加快渤海海峽跨海通道的規(guī)劃、建設提出了新的要求。國內(nèi)外一系列跨海工程在技術、裝備、人才等領域的日益發(fā)展和成熟，為該項目提供了參考和借鑒，使得適時啟動這一特大工程的規(guī)劃、建設，成為現(xiàn)實的可能。

2 興建渤海海峽跨海通道的重要性和必要性

2.1 促進環(huán)渤海區(qū)域經(jīng)濟全面協(xié)調(diào)一體化發(fā)展

環(huán)渤海地區(qū)不僅是我國政治中心的所在地，而且是重要的經(jīng)濟區(qū)域，在整個國民經(jīng)濟中具有舉足輕重的地位。但是，由于交通制約，它的發(fā)展瓶頸問題日益突出。長期以來，由于渤海相隔，使環(huán)渤海南北兩岸成為交通死角，極大地限制了客貨交流和經(jīng)濟來往。環(huán)渤海地區(qū)長期以來一直是“三大板塊”呈現(xiàn)各自發(fā)展的態(tài)勢，即京津冀、山東半島、遼東半島各自有經(jīng)濟中心，難以像珠三角、長三角那樣，實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展，形成完整、連續(xù)、統(tǒng)一的經(jīng)濟圈。要解決制約環(huán)渤海區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的問題，當前首要任務是構筑一體化的交通體系，建立起環(huán)渤海經(jīng)濟圈內(nèi)快速、便捷、高效的交通聯(lián)系，特別是三大板塊之間以及三大板塊內(nèi)部不同城市之間的交通聯(lián)系，如圖1所示。環(huán)渤海經(jīng)濟圈三大板塊的內(nèi)部交通均較為發(fā)達，但板塊之間的交通發(fā)展卻明顯滯后。突出表現(xiàn)在，溝通京津冀—山東半島、京津冀—遼東半島的公路、鐵路大通道，落后于經(jīng)濟和社會發(fā)展的需求。而山東半島和遼東半島由于渤海海峽的阻隔，鐵路和公路只能繞道山海關，快速、高效的交通體系更為薄弱，因此興建渤海海峽跨海通道勢在必行。

圖1 渤海海峽跨海通道與環(huán)渤海經(jīng)濟圈示意圖Fig.1 Schematic map of the Bohai Strait cross-sea channel and Bohai Economic Rim

如果利用位于渤海海峽南北兩岸的遼東半島的旅順和膠東半島的蓬萊，建設渤海海峽跨海通道，就可以根本改變環(huán)渤海南北的鐵路和公路運輸路線，由原來的繞渤海C形運輸變?yōu)镈形直達運輸。經(jīng)此大通道，東北至山東和長江三角洲的運距，比原繞道沈山、京山、京滬、膠新、隴海等縮短400～1 000 km，大大節(jié)省了運費及時間，并緩解京沈、京滬、京廣三大鐵路干線運輸壓力，在更大范圍內(nèi)緩解全國鐵路和公路運輸?shù)木o張局面。更重要的是，渤海海峽跨海通道與我國確定的鐵路“八縱八橫”和公路“五縱七橫”國家干線建設格局相吻合，它可直接溝通同江—三亞5 700 km高速鐵路和公路國道主干線（又稱沈海高速，沈陽—海口），為我國沿海地區(qū)再添一條鐵路運輸大動脈，如圖2所示。

2.2 發(fā)展東北區(qū)域經(jīng)濟，振興東北老工業(yè)基地

實施東北地區(qū)等老工業(yè)基地振興戰(zhàn)略，是黨中央、國務院繼沿海開放、西部開發(fā)戰(zhàn)略之后，從全面建設小康社會全局和區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展考慮做出的又一重大戰(zhàn)略決策。2002年11月，黨的十六大提出了“振興東北老工業(yè)基地”的發(fā)展戰(zhàn)略，首次將振興東北提到了戰(zhàn)略的高度。2012年11月，黨的十八大再次強調(diào)“全面振興東北地區(qū)等老工業(yè)基地”。

目前，東北地區(qū)缺少跨區(qū)域的交通通道，已成為制約其發(fā)展的一個重要因素。為此，《振興東北地區(qū)規(guī)劃》（以下簡稱《規(guī)劃》）等要求“加強跨區(qū)域重大基礎設施建設，形成區(qū)域發(fā)展新格局”，并提出了具體的交通建設規(guī)劃，即“重點建設同江至大連、東北東部通道、黑河至北京、綏芬河至滿洲里、琿春至阿爾山、丹東至錫林浩特六條通道”?！兑?guī)劃》更多的是強化了東北老工業(yè)基地區(qū)域內(nèi)部，即東北三省和內(nèi)蒙古各?。▍^(qū)）間的交通聯(lián)系，而跨區(qū)域的聯(lián)系山東、華東地區(qū)的交通通道，并沒有被列入規(guī)劃。東北到長三角、珠三角等經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的陸路通道，仍需遠路繞行京津地區(qū)。盡管《規(guī)劃》中也同時提出了建設東北到華北的又一條通道（黑河—北京），當前更急需的是打通“南下”的快速通道，加強與東南沿海經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的分工與合作。

渤海海峽跨海通道可以直接推動東北老工業(yè)基地的振興，加速東北地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展，打造中國經(jīng)濟“第四極”，加快實現(xiàn)我國區(qū)域經(jīng)濟均衡協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展。東北老工業(yè)基地長期作為一個獨立的經(jīng)濟區(qū)域，遠離其他經(jīng)濟區(qū)，經(jīng)濟發(fā)展一直明顯落后于東南沿海地區(qū)。以跨海通道南北兩端的山東和東北進行比較，2011年山東省GDP為45 429億元，同年東北三省GDP合計為45 061億元（其中遼寧、吉林、黑龍江三省分別為22 026億元、10 531億元、12 504億元），三省總計不及山東一省的經(jīng)濟總量。如果與長三角、珠三角等發(fā)達地區(qū)相比，東北的差距無疑將更大。

圖2 渤海海峽跨海通道與東部沿海大通道示意圖Fig.2 Schematic map of Bohai Strait cross-sea channel and eastern coastal channel

渤海海峽跨海通道，串聯(lián)起山東半島城市群（以青島、濟南為中心）和遼中南城市群（以沈陽、大連為中心），向北延伸到長吉城市群（以長春、吉林市為中心）、哈大齊城市群（以哈爾濱、大慶、齊齊哈爾為中心），將東北經(jīng)濟區(qū)和山東經(jīng)濟區(qū)聯(lián)成一體，進而溝通長三角和珠三角經(jīng)濟圈，增強東北與東南沿海發(fā)達地區(qū)的經(jīng)濟交流與聯(lián)系，將東北全面融入全國的大市場，東北的資源優(yōu)勢能夠得到最大程度的發(fā)揮，也能最大限度地受到東南沿海地區(qū)的經(jīng)濟輻射，擴大東北地區(qū)的市場開放，將資源優(yōu)勢轉化為發(fā)展優(yōu)勢和競爭優(yōu)勢，逐漸縮小東北與東南沿海地區(qū)的經(jīng)濟差距，推動實現(xiàn)國家確立的“振興東北老工業(yè)基地”和十七大提出的“推動區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，優(yōu)化國土開發(fā)格局”、十八大提出的“區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展機制基本形成”的戰(zhàn)略目標。

2.3 擴大對外開放，加強我國與東北亞國家和地區(qū)的經(jīng)濟合作

興建渤海海峽跨海通道，將使環(huán)渤海地區(qū)和東部沿海地區(qū)對國際投資界產(chǎn)生巨大吸引力，真正成為資金投入的黃金地帶，全方位、多層次開拓東北亞市場，招商引資，大力發(fā)展加工貿(mào)易，率先構建國際化產(chǎn)業(yè)帶。發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢和合作基礎，抓住東北亞經(jīng)濟結構調(diào)整和產(chǎn)業(yè)轉移的重要機遇，加強與東北亞國家和地區(qū)的溝通協(xié)商，共同規(guī)劃構建以系統(tǒng)推動各方產(chǎn)業(yè)對接互動、技術貿(mào)易合作為重點，以環(huán)渤海城市群為基地，以政府、企業(yè)、民間全方位參與、優(yōu)勢互補、長期合作為特征的環(huán)渤海與東北亞“產(chǎn)業(yè)協(xié)作互動區(qū)”。全面展開與國家有關部門和東北亞國家的合作，組織各類中介組織、企業(yè)有針對性地開展對口經(jīng)貿(mào)合作洽談活動。

2.4 加速全國大市場的融合，在更大范圍、更多領域培育新的經(jīng)濟增長點

興建渤海海峽跨海通道將成為培育全國大市場的一個重要組成部分，是與國際大市場對接的重要舉措。它可以將我國東北地區(qū)、環(huán)渤海地區(qū)、長三角、珠三角四大經(jīng)濟區(qū)域和俄羅斯東部地區(qū)緊密地串聯(lián)起來，并與全國及東北亞地區(qū)形成一個龐大的市場網(wǎng)絡，擴大我國東北地區(qū)及俄羅斯重工、木材、化肥、糧食等物資與內(nèi)地的交流，擴大華東地區(qū)輕工、食品、電子等物資與東北及俄羅斯的交流，增強華北地區(qū)煤炭南下北上能力，加強四大區(qū)域信息、科技、人才交流，為實現(xiàn)市場經(jīng)濟一體化奠定基礎。

渤海海峽跨海通道的捷徑直達特點，可以更好地適應市場波動性、隨機性、時效性的要求，四大經(jīng)濟區(qū)域之間的人流、物流可實現(xiàn)最短時間的溝通，為借助時間差、價格差搞活貿(mào)易、搞活經(jīng)濟提供了可能；渤海海峽跨海通道所新增的強大運力，將在市場供求格局中發(fā)揮重要杠桿作用，較好地解決因運力不足而造成的物資緊缺與積壓問題，有效地防止某些地區(qū)發(fā)生“谷賤傷農(nóng)”，哄抬物價及車票、車皮倒賣活動，為穩(wěn)定社會、穩(wěn)定市場和生產(chǎn)秩序，保障改革順利進行，促進市場經(jīng)濟健康發(fā)展，創(chuàng)造重要前提條件。

興建環(huán)渤海跨海通道，還將加快環(huán)渤海地區(qū)交通、能源、信息、產(chǎn)業(yè)、國內(nèi)貿(mào)易、國外貿(mào)易、旅游、勞務、科技、生態(tài)等方面的實質(zhì)性合作，真正實現(xiàn)交通無障礙、旅游無障礙、信息無障礙、貿(mào)易無障礙、市場無障礙，人才無障礙等，走出一條與長三角、珠三角發(fā)展不同的路子，建立以京、津、唐為中心，以山東半島、遼寧半島為兩翼，拉動東北、內(nèi)蒙，輻射中部西部，連接大江南北，形成一個布局合理、功能互補、聯(lián)系緊密、協(xié)調(diào)發(fā)展的環(huán)渤海經(jīng)濟圈，充分發(fā)揮其對全國北部、中部和西部經(jīng)濟發(fā)展的聚集、輻射和帶動功能。

2.5 具有極為重要的國防價值，高速鐵路大通道將黃海、渤海、東海和南海拉通，意義重大，也是鞏固渤海海防的“鎖鑰工程”，是長島軍民的“生命線工程”

渤海海峽是捍衛(wèi)首都北京的“東大門”，內(nèi)廟島群島是扼守海口的天然要塞，歷來為兵家必爭之地。興建渤海海峽跨海通道，可以從整體上加強環(huán)渤海國防體系，增強四大軍區(qū)關內(nèi)外機動作戰(zhàn)能力，形成具有彈性攻防和戰(zhàn)略縱深的防御區(qū)，改善攻守態(tài)勢，加強后勤保障和戰(zhàn)略威懾力量，實現(xiàn)平戰(zhàn)結合、富國強兵的雙重價值。

長島曾是山東省第一個小康縣，但由于交通問題，經(jīng)濟與社會發(fā)展嚴重受阻。目前島上淡水缺乏且價格昂貴，10萬軍民只能靠接落雨水生存，人均每月限供水0.6 m3，而且是每兩天才供幾個小時，超用水價每立方米高達10元。每當干旱年份全島都會陷入極為困難的境地。為此，全國人大代表多次呼吁盡快解決長島軍民吃水問題。除此以外，廟島群島的供電、通信、交通、后勤生活保障等也都存在許多嚴重的問題。如果一個全天候的連接后方陸地大通道建成將意味著全島變成了半島，一直以來困擾島上淡水的問題、產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整提升的問題、群眾的衣食住行和全面實現(xiàn)小康的問題、基本實現(xiàn)現(xiàn)代化的問題都將得到真正解決，并發(fā)生翻天覆地的變化。

渤海海峽跨海通道將成為長島的連島工程，將為長島的工業(yè)化提供基礎和可能，長島人將因此致富。連島工程的實質(zhì)是延伸了煙臺和山東海岸線（最典型的就是上海的洋山連島工程）?？梢灶A見，一旦連島工程建成，長島就會出現(xiàn)各種港口和造船廠，而港口和造船廠的建設又必將帶來相關產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的建設，帶來服務行業(yè)的發(fā)展，創(chuàng)造出大批的就業(yè)機會。

2.6 對于山東、遼寧省發(fā)展戰(zhàn)略來說，是提升山東半島藍色經(jīng)濟區(qū)、遼寧沿海經(jīng)濟帶競爭力的重大工程

山東半島和遼東半島分處環(huán)渤海經(jīng)濟圈南北兩翼，連長三角，接京、津、冀，在國家沿海地區(qū)發(fā)展中具有重要的戰(zhàn)略地位。而渤海海峽跨海通道連接山東和遼寧兩省，進而連通東北老工業(yè)基地、華東地區(qū)，銜接我國鐵路、公路兩大干線，是鐵路“八縱八橫”、高鐵“四縱四橫”中的東部沿海通道，將山東、遼寧由交通末端地位提升為全國乃至東北亞區(qū)域的中心，放大山東、遼寧在全國、東北亞的區(qū)位優(yōu)勢，提升山東、遼寧在全國的戰(zhàn)略地位，提高山東半島藍色經(jīng)濟區(qū)、遼寧沿海經(jīng)濟帶在東部沿海和東北亞經(jīng)濟圈的競爭力。

可見，興建渤海海峽跨海通道，既是打造中國經(jīng)濟“第三極”，加快環(huán)渤海經(jīng)濟發(fā)展，振興東北老工業(yè)基地，擴大與東北亞國家合作的需要，也是增強我國綜合國力的重大舉措，它將對中國經(jīng)濟再創(chuàng)奇跡產(chǎn)生強大推動作用，大大提高我國的國際地位和世界影響力，其事關全局、事關長遠的重大政治意義、經(jīng)濟意義、軍事意義和社會意義不容低估。

3 興建渤海海峽跨海通道的可行性

3.1 自然地理條件優(yōu)越

與日本青函隧道、英法海底隧道等大型跨海工程相比，渤海海峽跨海通道的地理、地質(zhì)條件相對優(yōu)越，海洋環(huán)境等自然條件也十分有利于工程的進行，施工難度也比較低。山東半島與遼東半島兩個半島隔海相望，它們同屬一個構造單元，采取一般工程地質(zhì)處理即可。

渤海海峽是渤海與黃海的天然分界線。它西面與渤海相連，東面與黃海毗鄰。廟島群島分布在渤海海峽的中部和南部，形成水道和航門。海峽兩端最短距離約57 n mile，約合106 km，平均水深25 m，最大水深在海峽北端老鐵山水道靠南側的海潭約85 m，是外海水道進入渤海的主要通道。位于渤海海峽中間的廟島群島由32個島嶼、66個明礁、16個暗礁、2處長灘組成，北距旅順老鐵山42 km，南距膠東蓬萊角7 km，南北距離56.4 km，東西寬度30.8 km，沿渤海海峽成直線形分布，素有“渤海鑰匙”之稱。如果充分利用廟島群島海中沿線一字排開的眾多島、礁、灘，間距最大的是老鐵山水道，為42 km。

跨海通道西邊20～30 km有郯廬斷裂帶存在，歷史上曾發(fā)生7～8級的地震，地震動參數(shù)可采用0.15 g（地震烈度Ⅶ度）。

3.2 運能潛力巨大

環(huán)渤海地區(qū)是我國交通運輸比較發(fā)達的地區(qū)，在我國交通運輸中占有極為重要的地位。本區(qū)以占全國12%的陸地面積，擁有全國29%的鐵路和20%的公路營運里程，而且環(huán)渤海灣市市有港，吞吐量超過1×106t的港口就有10多個，萬噸級泊位數(shù)占全國的近45%。但是，這一地區(qū)的運輸任務也相當繁重，目前，它承擔著全國1/3左右的貨物運輸量和2/5以上的鐵路短途客運量，是我國最大的糧食、原油和煤炭等出口物資中轉基地，每年承擔的外貿(mào)運輸量占到全國沿海外貿(mào)運輸總量的一半以上。

盡管如此，該地區(qū)運輸能力仍難以適應該地區(qū)國民經(jīng)濟發(fā)展的需要。由于渤海海峽的阻隔和渤海海峽兩岸的鐵路路網(wǎng)構成不相協(xié)調(diào)，使渤海灣地區(qū)的運輸矛盾尤為突出。渤海海峽北岸布有京沈線、京錦線、京通線和哈大線，運能高達數(shù)億噸，而海峽南岸則只有一條藍煙——膠濟線，運能客運能力為6 000萬人，貨運能力為1.3×108t。這種格局，一方面造成北岸進出關運輸不堪重負，另一方面造成南岸運輸通道開發(fā)不足，使南岸大部分港口由于沒有后方鐵路而無法與北岸港口形成相互運輸體系，不但不能分擔進出關運量，反而迫使大量客貨繞渤海灣C形運輸，進一步加劇了進出關運輸緊張局面。目前，山海關的鐵路運輸?shù)臐M足率只有30%～40%，嚴重阻礙了關內(nèi)外經(jīng)濟的交流，制約了當?shù)亟?jīng)濟乃至整個國民經(jīng)濟的發(fā)展。

渤海南北兩岸無論是客流量、車流量、貨流量，都是一個巨大的、難以十分準確估量的數(shù)字。為簡單起見，僅以客流量為例。渤海海峽的客流主要可分為兩部分：一部分是東北三省與華東地區(qū)主要是山東省之間形成的客流；另一部分是旅游客流和流動人口等。山東與東北地區(qū)由于歷史淵源形成的特殊親緣關系，由此形成了相當龐大的客流量。可以預料，隨著經(jīng)濟和社會的發(fā)展，山東和東北地區(qū)的經(jīng)濟交流將更加密切，而這勢必導致交通流量激增。同時，渤海海峽所在的環(huán)渤海地區(qū)又具有豐富的旅游資源，隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，人們的生活水平得到改善的同時，外出旅游需求增長很快，山東和東北地區(qū)的旅游將吸引國內(nèi)外大量的游客，在大連、青島、煙臺、威海等地形成一支穩(wěn)定、龐大的旅游客流。另外，環(huán)渤海地區(qū)諸多高校和部隊等，也會形成大量的學生、軍人回鄉(xiāng)探親度假客流。根據(jù)有關專家預測，到2020年，海峽間潛在的客流量將達到3億人次左右。即使按照跨海通道承擔60%～80%的比例，也將達到1.8億～2.4億人次的客流量。以載客30人的客車計算，僅客流量折算就相當于日均車流量達1.7萬～2.2萬輛。如果按照高速公路客、貨車輛各占50%的比例來推算，客、貨車日均流量將達3.4萬～4.4萬輛。

3.3 建造技術成熟

從國內(nèi)外跨海工程技術水平和發(fā)展趨勢看，以懸索橋、斜拉橋等為代表的跨海橋梁技術和以盾構法、鉆爆法、掘進機法、沉埋法等為代表的海底隧道技術已日益成熟。尤其是近年來國內(nèi)外一批大型跨海工程的竣工，為渤海海峽跨海通道的研究和建設提供了大量寶貴經(jīng)驗和人才支撐。

據(jù)不完全統(tǒng)計，截至2006年年底全世界已建世界跨海大橋53座、海底隧道31條。已建53座世界跨海大橋中，主跨從最初的一二百米，逐漸增大，橋梁的長度也越來越長。1998年建成的日本明石海峽大橋，其主跨達到了1 991 m。意大利墨西拿海峽大橋，主跨一舉超過了3 000 m大關，達到3 300 m，將明石海峽大橋的記錄刷新。而且，世界橋梁專家已經(jīng)做出大膽的預測，隨著橋梁科技的快速發(fā)展，未來的跨海大橋，主跨將超過5 000 m。從橋梁總長度來看，已建成的國外跨海大橋中最長的是沙特—巴林大橋，達25 km。在已建31條海底隧道中，全部分布在發(fā)達國家，如挪威、日本、丹麥等國。無論是海底隧道的數(shù)量還是長度，挪威、日本、丹麥等國，均走在了世界的前列。尤其是日本，不僅建成了世界上第一條海底隧道（關門隧道），而且擁有目前世界上最長的海底隧道（青函隧道）。

回顧過去的20多年，我國的跨海通道建設，雖然起步較晚，但發(fā)展十分迅速。據(jù)不完全統(tǒng)計，到2011年年底我國已建跨海大橋35座，已建海底隧道8條，另有在建、擬建跨海大橋37座，在建海底隧道11條。已建跨海大橋主要分布在香港、澳門以及廣東、福建、浙江等東南沿海發(fā)達地區(qū)。我國目前已建成的跨海大橋中，最長的是2008年竣工通車的杭州灣跨海大橋，全長36 km，也是目前世界上最長的跨海大橋，比沙特—巴林大橋還要長11 km。此外，青島海灣大橋的長度也達到了35.4 km，僅比杭州灣大橋短600 m。我國已建海底隧道有5條位于香港，1條位于臺灣高雄。我國內(nèi)地的海底隧道建設發(fā)展較晚，目前建成的有廈門翔安海底隧道、青島膠州灣海底隧道、獅子洋隧道（約11 km，雙線）、上海到崇明島6 km長雙向6車道隧道等15條。

3.4 融資渠道較多

渤海海峽跨海通道前期研究按鐵路隧道方案計算，總投資約在2 000億元，可參照國內(nèi)外已有大型跨海工程的經(jīng)驗，多渠道進行融資。渤海海峽跨海通道早期研究期間，即有包括美國、香港等在內(nèi)的國際財團對此表現(xiàn)了濃厚的興趣，并欲投資進行前期研究、表達參與工程建設的意向。研究認為，該項目可以采用建設-運營-移交（BOT）、政府與民間合作（PPP）等多元投、融資模式運作，國家只要能夠給予相應的政策，可以少用政府投資或不用政府投資進行建設。

以BOT為例，BOT是20世紀80年代在國際上興起的一種由私人投資者參與一國基礎設施建設的投資合作方式。根據(jù)世界銀行《1994年世界發(fā)展報告》，BOT實際上包括BOT、BOOT、BOO、BRT等多種形式。典型的BOT運作程序是：一國政府（由政府部門、地方政府或授權實體出面）與私人投資者（包括外國投資者）組成的項目公司簽訂特許協(xié)議，由項目公司負責籌資和建設某一基礎設施；項目公司在特許期內(nèi)擁有、經(jīng)營和維護此設施，并通過收取使用費或出售產(chǎn)品以清償貸款、回收投資并獲得合理利潤；特許權期限屆滿，投資者依協(xié)議規(guī)定將該項目無償移交給政府。

與傳統(tǒng)的國際直接投資方式相比，BOT對東道國和投資者是一種雙贏的投資方式。一方面，它減輕了東道國的財政負擔，轉移了傳統(tǒng)的債務負擔和經(jīng)營項目建設的風險，滿足了東道國加快基礎設施建設的迫切需要，促進了經(jīng)濟社會發(fā)展；另一方面，它使投資者獲得其他方式投資難以涉足的東道國基礎設施項目，并可獲得豐厚的利潤回報。因此，20世紀80年代BOT出現(xiàn)以來，很快發(fā)展成各國普遍接受的國際投資方式，被廣泛應用于基礎設施建設之中，如香港中區(qū)海底隧道、英法海底隧道工程、澳大利亞悉尼海底隧道工程，國內(nèi)的廣西來賓電廠二期工程、上海延安東路隧道工程等。

3.5 良好的投資回報

建設跨海通道具有良好的投資回報率。建成以后，通過車輛收費和各種管線收費等，每年利稅即可達200億元以上，若加上土地增值、旅游開發(fā)、節(jié)約燃油與材料等綜合社會效益則成倍增加?？绾Ｍǖ兰s2 000億元的投資，12～15年即可全部收回，大大高于一般的大型工業(yè)投資項目。

渤海海峽跨海通道的回報并非僅限于此，它的回報將是綜合的、多方面的、社會性的?？绾Ｍǖ涝诮ㄔO過程中，由于對投資、工程、機械、設備、建筑材料、勞動力等各方面的巨大需求，從而帶動相關行業(yè)的快速發(fā)展，最終使得經(jīng)濟快速增長和國民收入的顯著增加；而國民收入的增加，又會引起消費增加，繼而刺激消費品擴大生產(chǎn)，這樣又會進一步擴大就業(yè)和收入，從而推動兩端地區(qū)經(jīng)濟的快速發(fā)展，而這種直接推動作用通過產(chǎn)業(yè)關聯(lián)又起產(chǎn)業(yè)連鎖帶動作用，帶動其他相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，這就是經(jīng)濟學上所說的“乘數(shù)效應”。

該工程直接影響將主要表現(xiàn)在兩個方面：一是跨海通道本身所產(chǎn)生的經(jīng)濟收入，如跨海大橋和海底隧道的通行收費等，這也是最直接的收益，按照我國現(xiàn)行的高速公路、橋梁、隧道等收費運營體制，渤海海峽跨海通道將實行收費運營，預測中未來巨大的交通流量，直接將帶來巨大的運營收入，這對于所在地的稅收、財政等，都是一個很大的貢獻；二是跨海通道的建成通車，為其使用者帶來通行時間和運輸費用的成本降低以及舒適安全增強的效益。跨海通道跨越渤海海峽，突破了海峽天塹的制約，在交通上具有直達效應，在經(jīng)濟上，提高了區(qū)域的空間可達性，這大大降低了山東和東北地區(qū)及東部沿海地區(qū)企業(yè)和產(chǎn)品的交通運輸費用，從而降低了企業(yè)和產(chǎn)品的成本，也降低了火車和汽車對能源的消耗，縮短了旅客的在途時間，節(jié)約了社會財富。

4 渤海海峽跨海通道建設的迫切性

4.1 競相發(fā)展，搶占先機的需要

世界上跨海通道建設如火如荼，俄美擬建長103 km白令海峽隧道，從俄羅斯遠東地區(qū)的楚科奇出發(fā)，連接美國的阿拉斯加，預計耗資約660億美元。日韓對馬海底隧道計劃，準備投資200～700億美元修建長230 km的海底隧道，連接日本西海岸和韓國東海岸。國內(nèi)跨海通道建設迅速升溫，瓊州海峽跨海通道的前期工作已全面展開，確定為“鐵路海底隧道”。而建設臺灣海峽跨海通道、港珠澳大橋的設想也在積極推進或實施中。

4.2 滿足日益增長的南北跨海運輸?shù)男枰?/h3>

據(jù)分析，目前渤海海峽南北之間的潛在汽車日流量至少在3萬～4萬輛。預計2035年潛在汽車日流量將超過6萬輛。目前，渤海海峽南北交通主要依靠海運。2006年建成投入運營、總投資33.5億元的煙臺至大連的火車輪渡，設計未來最大能力為日運50列火車和2 500輛汽車，加上其他客貨輪汽車輪渡，日運汽車也只有5 000多輛，仍難適應經(jīng)濟和社會發(fā)展的需要。將來的渤海海峽跨海通道不僅可以滿足社會發(fā)展需要，而且可以與火車輪渡、汽車輪渡相互促進，共同構筑起渤海海峽南北兩岸的立體交通，從而打通我國東部沿海南北交通通道。

4.3 建設安全、便捷、高效海上交通的需要

以海峽兩端的煙臺、大連為例，直線距離只有170 km，乘船卻需要6～8 h。而且，每年均有一個多月的時間因風浪影響不能通航，且存在嚴重的交通安全隱患，給人民群眾生命財產(chǎn)造成極大威脅。1999年發(fā)生在煙臺近海的“11?24特大海難”，渤海輪渡公司的“大舜”號滾裝運輸船一次事故就造成282人死亡，震驚中外，渤海海峽因此也成為中國最繁忙和最不安全的黃金水道，環(huán)渤海地區(qū)海上交通安全的壓力十分沉重。

4.4 節(jié)約能源，實施可持續(xù)發(fā)展的需要

目前，山東省到東北的鐵路、公路均需繞行山海關。僅遼寧、山東兩地的汽車交通，由于增加的400～1 000 km路程，不僅每年耗費的能源高達數(shù)十億元，而且對環(huán)境造成了很大的污染，浪費的人力、物力和時間則難以計算。如果以日通過30 000輛汽車，每車節(jié)約500 km路程計算，年可節(jié)油100余萬噸，相當于一個中型油田一年的原油產(chǎn)量。

4.5 拉動內(nèi)需，刺激經(jīng)濟發(fā)展的需要

據(jù)悉，我國將在2020年之前投資2萬億元，修建若干條高速鐵路，以拉動內(nèi)需。如果將這一項目納入其中，推進研究與規(guī)劃建設，按照跨海通道總投資2 000億元，參照日本跨海通道投資乘以2.25來測算，渤海海峽跨海通道的建設可增加GDP 4 500億元，這對渤海海峽跨海通道兩端的東北、華東地區(qū)而言，將產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟拉動作用。

4.6 民眾熱切期盼，領導專家厚望

跨越渤海海峽是山東和東北地區(qū)人民群眾千百年的夢想，隨著改革開放以來兩地民眾交往的日益廣泛，兩地經(jīng)濟聯(lián)系的日益密切，實現(xiàn)這一夢想的愿望也更加迫切。自該項目開展研究以來，李鵬、朱镕基、鄒家華、錢偉長、費孝通、宋健等黨和國家領導人曾多次對研究成果做出批示，提出指導意見。全國人大、全國政協(xié)和民革中央等民主黨派針對這一工程近年也多次開展視察和調(diào)研活動，向國家有關部門和地方政府提出加快渤海海峽跨海通道規(guī)劃和建設的意見和建議。許多專家包括兩院院士在內(nèi)對這一工程極為關注，王夢恕、錢七虎、陸大道、李玶等院士及有關專家學者多次呼吁國家和地方政府應及早決策。2008年年底，時任總理的溫家寶同志和時任副總理的李克強同志均做出明確批示，隨后國家有關部門成立了領導小組和戰(zhàn)略規(guī)劃研究小組，積極開展相關研究。

目前，渤海海峽跨海通道已相繼被納入國家、地方的發(fā)展規(guī)劃。2011年1月4日，國務院以國函[2011]1號文件批復《山東半島藍色經(jīng)濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃》，明確要求“開展渤海海峽跨海通道研究工作”。這標志著渤海海峽跨海通道首次正式被納入了國家戰(zhàn)略。在配套的《山東半島藍色經(jīng)濟區(qū)改革發(fā)展試點工作方案》中更進一步明確提出“積極開展渤海海峽跨海通道研究工作”，“到2013年，渤海海峽跨海通道研究工作取得階段性成果”?！度珖Ｑ蠊δ軈^(qū)劃（2011—2020）》、山東、遼寧兩省的《國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃》均將這一工程列入其中。山東要求“積極推進渤海海峽跨海通道前期論證”，遼寧則提出“加強與環(huán)渤海地區(qū)的互動發(fā)展，積極推進渤海海峽跨海通道建設，成為環(huán)渤海經(jīng)濟區(qū)的重要增長極”。

近年來，在山東、遼寧兩省和煙臺、大連兩市，該項目持續(xù)升溫，受到黨委、政府的密切關注。自2008年以來，連續(xù)六年，均為兩省、兩市的熱點議案、提案，向全國“兩會”提報。各屆省市領導均對該項目給予了高度評價并提出了明確要求。

5 結語

進入21世紀以來，世界跨海通道建設呈現(xiàn)蓬勃發(fā)展的新態(tài)勢。主要臨海國家相繼制定或調(diào)整海洋發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展規(guī)劃和發(fā)展目標，跨海通道事業(yè)在國家海洋整體開發(fā)戰(zhàn)略中的作用日益突出，跨海通道建設活動對人類文明和社會進步的影響進一步增強。面對這一形勢，我國應抓住機遇，乘勢而上，適時啟動渤海海峽跨海通道建設。

1）建立省部協(xié)調(diào)機制。進一步強化目前的渤海海峽跨海通道問題研究協(xié)調(diào)小組的有關職能，在此基礎上，建議成立包含國家發(fā)改委、交通運輸部、鐵路總公司等，山東、遼寧等地方以及有關單位組成的領導小組，明確職能，各司其職，建立起省部協(xié)調(diào)機制。

2）成立工作推進機構。借鑒海南設立瓊州海峽跨海工程籌建辦公室的成功經(jīng)驗，在山東、遼寧成立專門機構，負責工程的推進工作，組織協(xié)調(diào)有關部門、城市，制定工作方案，明確職責，落實任務。

3）設立專項科研經(jīng)費。由國家財政以及山東、遼寧兩省財政設立專項啟動經(jīng)費，重點支持有關高校、科研單位等，針對關鍵領域、重點領域，支持重大課題研究和技術攻關。

4）先行啟動蓬萊—長島段的試驗工程。該段具有投資規(guī)模?。s25億～35億元）、工程難度低等優(yōu)勢，同時也有利于先期解決長島軍民的交通問題，建議先行啟動，為大通道積累經(jīng)驗。

The necessity and urgency of Bohai Strait cross-sea channel construction

Liu Xinhua

（Bohai Ring Development Institute，Ludong University，Yantai，Shandong 264025，China）

The construction of the Bohai Strait cross-sea channel can relief the contradiction of Bohai ring region import and export transportation，north-south transportation and collecting and distributing system of coastal ports，etc.It can create an important base and premise for establishment of north-south traffic safety channel in the eastern coast of China.It can greatly improve the investment environment in Bohai ring area，expand opening wider to the outside world of Bohai ring area，strengthen economic cooperation with Northeast Asian countries and regions.It can create an important opportunity for the development of each city in Bohai ring area，achieve integration of resources and market integration，inject a strong impetus for the revitalization of northeast old industrial base，and cultivate new economic growth points on a larger scale and in more fields.Meanwhile the channel also has the extremely important defensive value，and it is coastal lifeline engineering for consolidation of Bohai and Chinese coast defence.The construction of the Bohai Strait cross-sea channel is feasible in technology，funds is easily raised in the current circumstances，and it will bring a good return on investments.

cross-sea channel；Bohai Strait；Bohai ring；the eastern coast；development strategy

U45

A

1009-1742-（2013）12-0010-08

2013-10-07

柳新華（1954－），男，山東煙臺市人，教授，主要從事區(qū)域經(jīng)濟方面的研究工作；E-mail：ldxinhua@163.com