趙 勇，田寶紅，李鵬飛

（1.鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院，北京 100038；2.鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，天津 300142；3.北京工業(yè)大學(xué)建筑工程學(xué)院，北京 100022）

淺談渤海海峽跨海通道登陸點(diǎn)比選及鐵路接線規(guī)劃

趙 勇1，田寶紅2，李鵬飛3

（1.鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院，北京 100038；2.鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，天津 300142；3.北京工業(yè)大學(xué)建筑工程學(xué)院，北京 100022）

登陸點(diǎn)比選及接線規(guī)劃是海峽通道平面線位設(shè)計(jì)中的關(guān)鍵技術(shù)，是跨海通道與鐵路網(wǎng)連接的控制性因素。恰當(dāng)?shù)牡顷扅c(diǎn)及接線規(guī)劃可以促進(jìn)沿線城市的發(fā)展，提高客貨運(yùn)輸效率和運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，降低建設(shè)工程投資及客貨運(yùn)輸成本，使跨海通道運(yùn)輸能力及經(jīng)濟(jì)效益最大化?；诓澈：{跨海通道兩側(cè)既有鐵路網(wǎng)現(xiàn)狀和規(guī)劃情況的調(diào)研，結(jié)合交通運(yùn)輸模式，提出大連端的登陸點(diǎn)為旅順老鐵山角，煙臺(tái)端可行的登陸點(diǎn)為烽火臺(tái)或東港，并給出了渤海海峽跨海通道兩端的鐵路接線規(guī)劃建議。研究結(jié)論對(duì)渤海海峽跨海通道平面線位確定具有一定的參考價(jià)值。

跨海通道；渤海海峽；登陸點(diǎn)；鐵路接線規(guī)劃

1 前言

渤海是我國的內(nèi)海，它北鄰遼寧，西接河北、天津，南連山東，三面為大陸環(huán)抱，東面出口處有山東半島和遼東半島南北相望，形狀與英文字母C相似，如圖1所示。渤海南北長約560km，東西寬約300km，海域總面積約7.8×104km2。旅順到蓬萊之間的峽灣海域，即為渤海海峽，西部的渤海通過它與東部的黃海貫通。渤海海峽是海上進(jìn)出渤海的咽喉要道，也是京、津的海上門戶。

渤海海峽跨海通道橋隧工程的建設(shè)，將全面溝通環(huán)渤海高速公路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)和完善、優(yōu)化東部沿海地區(qū)的交通路網(wǎng)格局，促進(jìn)環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈區(qū)域的協(xié)調(diào)發(fā)展，乃至加快東部沿海地區(qū)和東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，以加快實(shí)現(xiàn)我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)均衡協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展[1，2]。且從跨海通道的交通流量及運(yùn)量預(yù)測(cè)來看，建設(shè)渤海海峽通道橋隧工程不僅必要，而且非常迫切[3～6]。

登陸點(diǎn)比選及接線規(guī)劃是海峽通道平面線位確定中的關(guān)鍵技術(shù)，是跨海通道與鐵路網(wǎng)連接的決定性因素。選擇恰當(dāng)?shù)牡顷扅c(diǎn)及接線規(guī)劃不僅可以有效促進(jìn)沿線城市的發(fā)展、提高客貨運(yùn)輸效率和運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，還可以減少建設(shè)工程投資及客貨運(yùn)輸成本，使跨海通道運(yùn)輸能力及經(jīng)濟(jì)效益最大化。

本文基于渤海海峽跨海通道兩側(cè)既有鐵路網(wǎng)現(xiàn)狀和規(guī)劃情況，提出大連端和煙臺(tái)端可行的登陸點(diǎn)，并給出接線規(guī)劃建議。研究結(jié)論對(duì)渤海海峽跨海通道平面線位確定具有一定的參考價(jià)值。

2 兩岸既有鐵路網(wǎng)現(xiàn)狀及規(guī)劃

渤海海峽跨海通道兩岸鐵路分別為山東半島地區(qū)和大連地區(qū)陸上鐵路網(wǎng)。

圖1 渤海示意圖Fig.1 Sketch map of Bohai

2.1 大連端鐵路網(wǎng)現(xiàn)狀及規(guī)劃

受半島地理位置的制約，大連地區(qū)作為陸上交通的末端，既有鐵路網(wǎng)相對(duì)較為簡(jiǎn)單，目前在運(yùn)營的有6條路線，包括2條Ⅰ級(jí)線路，1條Ⅱ級(jí)線路，3條Ⅲ級(jí)線路，如表1所示。

表1 大連地區(qū)鐵路網(wǎng)現(xiàn)狀Table 1 Development of railway network in Dalian area

大連具有較為發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)和豐富的旅游資源，因此規(guī)劃有較為系統(tǒng)的鐵路網(wǎng)，如表2所示。

2.2 煙臺(tái)端鐵路網(wǎng)現(xiàn)狀及規(guī)劃

表3給出了煙臺(tái)端（山東半島地區(qū)）既有鐵路網(wǎng)分布，包括1條客運(yùn)專線，3條Ⅰ級(jí)線路，1條Ⅱ級(jí)線路和2條地方Ⅰ級(jí)線路（以下簡(jiǎn)稱地方Ⅰ級(jí)）。

表2 大連地區(qū)鐵路網(wǎng)規(guī)劃Table 2 Railway network planning in Dalian area

與大連地區(qū)類似，山東半島地區(qū)也具有較為發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)和豐富的旅游資源，因此也規(guī)劃有較為系統(tǒng)的鐵路網(wǎng)，如表4所示。

3 登陸點(diǎn)比選

登陸點(diǎn)選擇應(yīng)充分考慮地方規(guī)劃，盡量減小海域鐵路長度，考慮陸上鐵路連接方便快捷。

表3 山東半島地區(qū)鐵路網(wǎng)現(xiàn)狀Table 3 Development of railway network in the Shandong Peninsula region

表4 山東半島地區(qū)鐵路網(wǎng)規(guī)劃Table 4 Railway network planning in the Shandong Peninsula region

旅順位于遼東半島最南端，東臨黃海，西瀕渤海，南與山東半島隔海相望，北依大連，距大連市區(qū)45 km。旅順是國家級(jí)風(fēng)景名勝區(qū)、國家級(jí)自然保護(hù)區(qū)、國家級(jí)森林公園。境內(nèi)有舉世聞名的天然不凍旅順港，為京、津海上門戶和東北的天然屏障。新開辟的旅順新港是溝通遼東半島和山東半島的“黃金水道”。旅順陸地南北縱距26.1 km，東西橫距31.2 km，總面積506.8 km2，海岸線長169.7 km，總?cè)丝诩s21萬。

蓬萊位于膠東半島最北端，是山東省管轄的縣級(jí)市。瀕臨渤、黃二海，東臨煙臺(tái)，南接青島，北與天津、大連等城市及朝鮮半島隔海相望。轄12個(gè)鎮(zhèn)（街）、1個(gè)省級(jí)經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)及1個(gè)省級(jí)旅游度假區(qū)，總?cè)丝诩s45萬。

3.1 大連端登陸點(diǎn)比選

大連端登陸點(diǎn)設(shè)在旅順老鐵山角（見圖2），該位置已經(jīng)做了規(guī)劃預(yù)留。

圖2 大連登陸點(diǎn)位置圖Fig.2 Location plan of landing site in Dalian

3.2 煙臺(tái)端登陸點(diǎn)比選

煙臺(tái)端登陸點(diǎn)自西向東有烽火臺(tái)、縣城東、東港、黑石咀四個(gè)位置可供選擇，如圖3所示。各登陸點(diǎn)的基本情況如下所述。

1）烽火臺(tái)登陸點(diǎn)位于蓬萊縣城西側(cè)約7 km，自烽火臺(tái)登陸點(diǎn)向北跨越登州水道后，若想利用長山島線路需折向東，線形曲折呈之字形曲線，利用大黑山島奔向砣磯島線形順暢且可縮短海上線路長度，單建鐵路通道時(shí)，可選擇此登陸點(diǎn)。

2）縣城東登陸點(diǎn)位于既有蓬萊港碼頭附近，與南、北長山島海上距離最近，但與蓬萊縣城規(guī)劃及碼頭設(shè)置重合。

3）東港登陸點(diǎn)位于蓬萊縣城東側(cè)約9 km，與水道交角及經(jīng)長山島線路方向較符，登陸點(diǎn)對(duì)應(yīng)通往開發(fā)區(qū)的城市道路，方便公路橋引線布置，山東省高速公路網(wǎng)規(guī)劃中有地方高速公路接榮成至烏海國家高速公路，公路通道橋梁引線布置方便；采用公鐵合建橋梁方案時(shí)可考慮此登陸點(diǎn)。

4）黑石咀登陸點(diǎn)位于蓬萊縣城東側(cè)約17 km，自黑石咀向北垂直跨越登州水道后若想利用長山島，線路基本形成垂直折角，登陸點(diǎn)與海上線路明顯不協(xié)調(diào)。

海上線路主要有經(jīng)大黑山島或經(jīng)南、北長山島2大線路走向。經(jīng)過現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，登陸點(diǎn)優(yōu)缺點(diǎn)比較見表5。當(dāng)蓬長大橋與跨海通道合并設(shè)置時(shí)，選擇東港作為登陸點(diǎn)；當(dāng)蓬長大橋作為獨(dú)立項(xiàng)目與跨海通道分開設(shè)置時(shí)，跨海通道選擇烽火臺(tái)作為登陸點(diǎn)，蓬長大橋可選擇東港登陸點(diǎn)?？紤]到大黑山島人煙較少，島上各項(xiàng)設(shè)施較少；南、北長山島為縣政府所在地，島嶼面積相對(duì)較大，居民較多，島上軍事、交通、旅游等設(shè)施較多。渤海海峽跨海通道近期內(nèi)難以開工建設(shè)，按蓬長大橋宜與跨海通道分開設(shè)置考慮，蓬長大橋單獨(dú)采用東港登陸，跨海通道采用烽火臺(tái)登陸。

圖3 蓬萊側(cè)登陸點(diǎn)位置圖Fig.3 Location plan of landing site in Penglai

表5 渤海海峽跨海通道蓬萊側(cè)登陸點(diǎn)優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比分析Table 5 Good and bad points contrastive analysis of landing point for Bohai Strait cross-sea channel in Penglai

4 鐵路接線規(guī)劃

渤海海峽跨海通道近期暫按鐵路客貨共線考慮，旅客列車采用動(dòng)車組承運(yùn)，大連端連入沈大客運(yùn)專線、山東端連入青榮城際鐵路，與鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)連通；普通貨物列車，由海峽兩端編組站或技術(shù)作業(yè)站負(fù)責(zé)組織直通海峽的直通列車，大連端接入煙大輪渡連接線，山東端接入德龍煙鐵路；駝背運(yùn)輸貨物列車，由兩端接軌站負(fù)責(zé)進(jìn)行裝載作業(yè)，組成整列直通海峽。

4.1 大連端鐵路接線規(guī)劃

渤海海峽經(jīng)對(duì)陸上鐵路網(wǎng)分析研究，大連旅順端貨線與煙大輪渡的旅順西站相接，客線出海底隧道后引入沈大客運(yùn)專線終點(diǎn)站新大連站；新建客線起自沈大客運(yùn)專線終點(diǎn)站新大連站，向西南方向于革新堡鎮(zhèn)南側(cè)折向西至城子鎮(zhèn)，與既有鐵路南側(cè)并行，經(jīng)龍頭、水師營鎮(zhèn)至鐵山鎮(zhèn)北側(cè)，后折向老鐵山角與海上鐵路相接，線路長58 km。新建貨線起自煙大輪渡陸上引線旅順西站，向南經(jīng)后三羊頭、前三羊頭至曹家溝與客線相接線路長8 km。大連端陸上引線線路平面示意圖如圖4所示。

圖4 大連端陸上引線線路平面示意圖Fig.4 Schematic plan of railway connection for the Dalin side

4.2 煙臺(tái)端鐵路接線規(guī)劃

山東蓬萊端貨線與在建的德龍煙鐵路相接，客線出海底隧道引入青榮城際鐵路。

1）東港登陸。山東蓬萊端鐵路陸上引線自東港登陸點(diǎn)客貨共線引入德隆煙鐵路潮水站后，自潮水站修建客運(yùn)專線引入青榮城際桃村北站，陸上引線長80 km，其中客貨共線17 km，客運(yùn)專線63 km，如圖5所示。

2）烽火臺(tái)登陸。山東煙臺(tái)端鐵路陸上引線自蓬萊烽火臺(tái)登陸點(diǎn)登陸后，修建客線引入青榮城際萊陽站，新建客線長約110 km，新建貨線引入德龍煙鐵路蓬萊站，新建貨線長約10 km。

圖5 煙臺(tái)端陸上引線線路平面示意圖Fig.5 Schematic plan of railway connection for the Yantai side

5 結(jié)語

本文基于渤海海峽跨海通道兩側(cè)既有鐵路網(wǎng)現(xiàn)狀和規(guī)劃情況，結(jié)合交通運(yùn)輸模式，提出兩端可行的登陸點(diǎn)，并給出了鐵路接線規(guī)劃建議，主要結(jié)論和建議如下。

1）旅順端登陸點(diǎn)設(shè)在老鐵山角，該位置已經(jīng)做了規(guī)劃預(yù)留。

2）大連旅順端貨線與煙大輪渡的旅順西站相接，客線出海底隧道后引入沈大客運(yùn)專線終點(diǎn)站新大連站。

3）當(dāng)蓬長大橋與跨海通道合并設(shè)置或采用公鐵合建方案時(shí)，可選擇東港作為登陸點(diǎn)；當(dāng)蓬長大橋作為獨(dú)立項(xiàng)目與跨海通道分開設(shè)置，且采用單建鐵路通道方案時(shí)，跨海通道可選擇烽火臺(tái)作為登陸點(diǎn)，但烽火臺(tái)登陸點(diǎn)需建更長的新線。

4）山東蓬萊端貨線與在建的德龍煙鐵路相接，客線出海底隧道引入青榮城際鐵路。

[1]魏禮群，柳新華.渤海海峽跨海通道若干重大問題研究[M].2版.北京：經(jīng)濟(jì)科學(xué)出版社，2009.

[2]王振波，徐建剛，孫東琪.渤海海峽跨海通道對(duì)中國東部和東北地區(qū)交通可達(dá)性影響[J].上海交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2010，44（6）：807-811.

[3]王夢(mèng)恕，宋克志.渤海灣跨海通道建設(shè)的緊迫性及現(xiàn)實(shí)條件和初步方案[J].北京交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2013，37（1）：1-10.

[4]張躍玲.渤海海峽跨海通道戰(zhàn)略規(guī)劃方案初步比選[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2013（1）：12-15.

[5]柳新華，宋長紅.關(guān)于興建渤海海峽跨海通道的思考[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2006，82：44-48.

[6]宋克志，鄧建俊，王夢(mèng)恕.煙大渤海海峽隧道的可行性研究初探[J].地下空間與工程學(xué)報(bào)，2007，4（1）：121-129.

Simple discussion on compared options of landing sites and railway connection planning in
Bohai Strait cross-sea channel

Zhao Yong1，Tian Baohong2，Li Pengfei3
（1.Economic and Planning Research Institute of the Ministry of Railways，Beijing 100038，China；2.The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation，Tianjin 300142，China；3.The College of Architecture and Civil Engineering，Beijing University of Technology，Beijing 100022，China）

The compared options of landing sites and the planning of railway connection are the key technologies in the planar line design of cross-sea channel.They are controlling factors connecting cross-sea channel with railway network.Proper landing sites and railway connection planning can promote the development of the city，improve transport efficiency and transport service quality，reduce the construction investment and transportation cost，make the cross-sea channel transport capacity and economic benefit maximization.Based on the investigation and study on the current situation of existed railway network and its planning in the two sides of the Bohai Strait cross-sea channel，combined with the transportation mode，this paper intends to discuss on the compared options of landing sites and the planning of railway connection.The west side of Laotie Mountain in Lvshun is suggested as the landing site for the side of Dalian，while the proper landing site for the side of Yantai is Beacon Tower or East Horbar.The railway connection planning suggestions of Bohai Strait cross-sea channel are proposed.The conclusion of the study has a certain reference value for the plane line determination of Bohai Strait cross-sea channel.

cross-sea channel；Bohai Strait；landing site；railway connection planning

U45

A

1009-1742（2013）12-0039-06

2013-10-08

鐵道部科技研究開發(fā)計(jì)劃重大課題（2011G019-A）；國家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目（51308012）

趙 勇（1969—），男，河南夏邑縣人，教授級(jí)高級(jí)工程師，主要從事隧道與地下工程方面的科學(xué)研究、技術(shù)咨詢和鐵路隧道的設(shè)計(jì)評(píng)審和鑒定工作；E-mail：jdzxzhaoyong@sina.com