鳳懋潤，趙正松

（1.中華人民共和國交通運(yùn)輸部，北京 100736；2.交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院，北京 100029）

中國路橋工程復(fù)興之路的理性認(rèn)識

鳳懋潤1，趙正松2

（1.中華人民共和國交通運(yùn)輸部，北京 100736；2.交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院，北京 100029）

世紀(jì)之交，中國開展了全球最大規(guī)模的路橋工程建設(shè)，與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展良性互動，建設(shè)技術(shù)跨越式發(fā)展躋身于國際先進(jìn)行列?？v觀世界交通發(fā)展，比較歐洲、美國、日本、中國路橋建設(shè)，提煉出“共性”成功經(jīng)驗：“經(jīng)濟(jì)發(fā)展，交通先行”體現(xiàn)交通工程的價值取向，“國家戰(zhàn)略，社會行動”構(gòu)建交通大動脈、“需求引導(dǎo)，創(chuàng)新驅(qū)動”橋梁技術(shù)的世紀(jì)攀登、“管理創(chuàng)新，質(zhì)量振興”提升工程建設(shè)的品質(zhì)。在理性認(rèn)識我國建設(shè)成績的同時，反思具有國情特色的深層次影響質(zhì)量與效益的問題，揭示違反科學(xué)的建設(shè)行為、路橋建養(yǎng)中的粗放管理問題，探討加強(qiáng)社會管理與營造安全軟環(huán)境。

公路網(wǎng)；高速公路；橋梁工程；技術(shù)創(chuàng)新；建設(shè)管理；社會管理

1 前言

世紀(jì)之交的中國開展了全球最大規(guī)模公路與橋梁建設(shè)，在新建的3.0×106km的公路網(wǎng)上架起了50萬座橋梁（相當(dāng)于我國現(xiàn)有橋梁總數(shù)的80%），初步實(shí)現(xiàn)了大江南北、東中西部交通的暢行通達(dá)。在“博采眾長，自主建設(shè)”的思想指導(dǎo)下，橋梁技術(shù)“繼承－發(fā)展－創(chuàng)新”追趕世界先進(jìn)水平，取得了“橋梁類型多，跨徑突破大，技術(shù)進(jìn)步快”的成果，躋身于國際先進(jìn)行列，成為名副其實(shí)的“橋梁大國”。

回顧世界現(xiàn)代橋梁發(fā)展歷史，20世紀(jì)50－70年代在歐洲、美國，70－90年代在日本，世紀(jì)之交在中國、韓國的3次建橋高潮，推動了橋梁工程理念、技術(shù)和管理的全面進(jìn)步。

總結(jié)中外橋梁發(fā)展的歷史經(jīng)驗與教訓(xùn)，理性看待我國建設(shè)成績、反思深層次影響質(zhì)量和效益的問題，對“轉(zhuǎn)變發(fā)展方式”指導(dǎo)還在進(jìn)行中的大規(guī)模建設(shè)具有現(xiàn)實(shí)意義。

2 價值認(rèn)識：經(jīng)濟(jì)發(fā)展，交通先行

“衣食住行”是人類生存的四大基本條件?！靶小钡默F(xiàn)代術(shù)語就是交通運(yùn)輸，公路和橋梁是交通運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施，“鋪路架橋”是服務(wù)于經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的“造物”活動。橋梁跨越江河湖海、峽谷溝壑，是路網(wǎng)的“咽喉”通道。沒有橋梁，公路網(wǎng)就只能是被天塹隔離的“相互孤立”的“局域網(wǎng)”，而不能成為統(tǒng)一的四通八達(dá)的“全域網(wǎng)”。

2.1 交通路網(wǎng)建設(shè)是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)與社會發(fā)展的基礎(chǔ)

在18世紀(jì)中期英國工業(yè)革命與煉鋼法發(fā)明之后的一個多世紀(jì)，歐洲國家引領(lǐng)了世界文明的發(fā)展和土木工程的革命性進(jìn)步。

第二次世界大戰(zhàn)（二戰(zhàn)）之后，為了恢復(fù)經(jīng)濟(jì)歐洲國家開展了以聯(lián)邦德國高速公路網(wǎng)建設(shè)為代表的大規(guī)模的交通路橋復(fù)建，推動了社會和技術(shù)的大發(fā)展。

日本、韓國在二戰(zhàn)和朝鮮戰(zhàn)爭之后，路橋交通工程建設(shè)從起步到高潮的發(fā)展歷程加快了經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的進(jìn)程（見圖1）。

作為移民國家的美國，躲過兩次世界大戰(zhàn)的直接摧殘，吸收歐洲國家建設(shè)經(jīng)驗，在20世紀(jì)持續(xù)地開展路橋工程建設(shè)，為應(yīng)對經(jīng)濟(jì)危機(jī)和繁榮社會生活發(fā)揮了作用。20世紀(jì)30－40年代美國開展了以舊金山灣峽區(qū)大跨徑鋼桁梁懸索橋建設(shè)為代表的橋梁群建設(shè)；隨著50年代開始的“州際高速公路網(wǎng)”的大規(guī)模建設(shè)，迎來了持續(xù)30年的路橋工程建設(shè)的高潮期（見圖1）。美國人評價說：“州際公路系統(tǒng)是推動美國40年空前繁榮并在21世紀(jì)保持杰出大國地位的發(fā)動機(jī)，它與農(nóng)村電氣化一道是近代最具影響力的兩大突破性公共工程，是有史以來政府作出的最佳投資決策”[1]。

截至2010年底，美國公路網(wǎng)總里程6.545×106km（其中高速公路7.5×104km）和橋梁60.2萬座（其中1951－2010年共建設(shè)48.2萬座，占現(xiàn)有總量的80%），相當(dāng)于67.97 km/100 km2和6.25座/100 km2。

圖1 美國、日本、韓國、中國橋梁建設(shè)走勢圖Fig.1 The bridges construction scope of US，Japan，Korea&China

2.2 “要想富，先修路”是中國發(fā)展的共識

改革開放以來，為了改變交通運(yùn)輸對經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的“瓶頸制約”，中國公路主骨架、高速公路路網(wǎng)和“改渡為橋”三大建設(shè)成為具有歷史性意義的戰(zhàn)略決策。

為應(yīng)對東南亞經(jīng)濟(jì)危機(jī)，1998年開始了持續(xù)至今的全球最大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。伴隨著路網(wǎng)跨越水網(wǎng)、江河、灣峽，20世紀(jì)80年代在珠江三角洲、90年代在長江流域、新世紀(jì)在長江三角洲地區(qū)滾動開展了橋梁建設(shè)的“三大戰(zhàn)役”。

截至2012年底我國已擁有公路4.238×106km（其中高速公路9.6×104km）和橋梁71.3萬座（計3.66×107延米）[2]，高速公路和橋梁總量與國土面積相當(dāng)?shù)拿绹境制剑ㄖ袊丝谑敲绹?.3倍，因此人均擁有路橋數(shù)量還不在一個量級上）。換句話說，我國用了30年的時間完成了美國用60年和100年時間建設(shè)起的高速公路和橋梁工程，規(guī)模之大、速度之快是史無前例的。公路交通發(fā)展抓住了“戰(zhàn)略機(jī)遇期”，打了一場“翻身仗”，不斷完善的路網(wǎng)初步適應(yīng)了經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展和百姓日益增長的出行需求。

特別值得指出的是，跨越長江天塹的橋梁群是實(shí)現(xiàn)我國南北路網(wǎng)銜接、交通暢行的關(guān)鍵性工程。從1981年開始至2012年，長江上共建起了橋梁141座，長江通航江段相當(dāng)于每33 km就有一座橋梁[3]。僅江蘇和上海地區(qū)400 km江段上就建設(shè)起特大型跨江公路橋梁9座，跨江交通促進(jìn)了沿江兩岸城市的高速發(fā)展。

我國高速公路網(wǎng)實(shí)現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)社會“東中西部一體化”，跨越長江大橋群支撐起“大江南北一體化”，彰顯“架橋鋪路，造福民生”的核心價值觀。

2.3 交通建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的良性互動

縱觀世界路橋交通工程發(fā)展，無不與經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會進(jìn)步和國家統(tǒng)一的需求相伴。社會需求是交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的原動力，暢通的交通網(wǎng)絡(luò)又成為推動經(jīng)濟(jì)與社會發(fā)展的引擎。

中國世紀(jì)之交的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展的良性互動，就是最新的例證。在全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)的陰霾之下，中國經(jīng)濟(jì)的實(shí)力為交通工程技術(shù)的跨越式發(fā)展提供了經(jīng)濟(jì)支撐和歷史機(jī)遇。

3 規(guī)律認(rèn)識：發(fā)展的“共性”經(jīng)驗

20世紀(jì)30年代隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，美國、歐洲一些國家和地區(qū)開始修建汽車專用公路（即高速公路的雛形），50年代以后世界發(fā)達(dá)國家陸續(xù)建設(shè)高速公路，這是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然產(chǎn)物。資料表明，高速公路的“紀(jì)元年”：美國（1938年）、日本（1963年）和中國（1988年），間隔了兩個25年。高速公路建設(shè)從一個側(cè)面反映著一個國家和地區(qū)的交通發(fā)達(dá)程度，乃至經(jīng)濟(jì)發(fā)展的整體水平。

3.1 國家戰(zhàn)略，社會行動

高速公路網(wǎng)是國家交通路網(wǎng)的“大動脈”，由國家統(tǒng)一布局規(guī)劃、制訂相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、分期開展建設(shè)，充分體現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的“國家戰(zhàn)略”。比較美國州際公路與中國高速公路網(wǎng)的建設(shè)歷程具有啟示意義（見圖2）。

1956年開始建設(shè)的美國州際公路的規(guī)模與速度驚人，第一個十年完成了3×104km的路段，用20年時間完成了5.5×104km的路線長度，整個路網(wǎng)規(guī)劃大約用了30年時間基本貫通。資料記載：二戰(zhàn)后賦閑的將軍帶領(lǐng)著士兵采取“大兵團(tuán)作戰(zhàn)”的方式參加施工貫穿美國南北的95號州際公路，僅僅24個月“大干快上”之后，95號州際公路紐約至費(fèi)城路段197 km便建成通車[4]。與美國州際公路同齡的前國務(wù)卿賴斯曾評價道：“今天，州際高速公路成為艾森豪威爾遠(yuǎn)見卓識的紀(jì)念碑，這一遺產(chǎn)通過其安全性和機(jī)動性將美國人民緊緊團(tuán)結(jié)在一起?！?/p>

注：美國始建于1956年，中國始建于1987年。本曲線由鄧文中（美）于2007年繪制

與之比較，突破“中國要不要修建高速公路？”的認(rèn)識上的10年徘徊之后，20世紀(jì)80年代中期中國高速公路建設(shè)開始起步，第一個十年的規(guī)模與速度有限，年均完成858 km的新路，與美國第一個十年的規(guī)模與速度有著很大的反差。第二個十年趕上了應(yīng)對東南亞經(jīng)濟(jì)危機(jī)加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資力度的機(jī)遇，連續(xù)10年平均每年新建高速公路5 000 km，不僅提前13年完成了3.5×104km“五縱七橫”國道主干線的建設(shè)任務(wù)，而且使得8.5×104km的“國家高速公路網(wǎng)”的進(jìn)程加快，至今已經(jīng)完成規(guī)劃路段80%的建設(shè)任務(wù)。

統(tǒng)觀各國高速公路網(wǎng)建設(shè)，發(fā)展的“共性”經(jīng)驗是：a.集中一段時間快速建設(shè)，“集中兵力打殲滅戰(zhàn)”；b.爭取盡短時間形成路網(wǎng)，沒有一定的數(shù)量與規(guī)模就難于發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)效益；c.調(diào)動一切積極力量，把政府行為變成社會行動，爭取廣大民眾與全社會的支持。

3.2 需求引導(dǎo)發(fā)展，創(chuàng)新驅(qū)動進(jìn)步

跨越，是橋梁工程的天職。超越，始終是橋梁技術(shù)發(fā)展的主題。伴隨著人類進(jìn)步的歷史步伐，以最新的技術(shù)去實(shí)現(xiàn)更大的跨越是橋梁工程的不懈追求。

18世紀(jì)后半葉到20世紀(jì)，歐洲的橋梁建設(shè)突破了木、石、混凝土材料的束縛，領(lǐng)銜鑄鐵、熟鐵、鋼和混凝土、鋼筋混凝土等橋梁應(yīng)用的創(chuàng)新發(fā)展，鋼桁架式結(jié)構(gòu)曾扮演了一個世紀(jì)大跨徑橋梁的主角。20世紀(jì)中葉以節(jié)段法建造預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁、預(yù)制索作為承力構(gòu)件的斜拉橋梁和采用扁平焊接鋼箱加勁梁的懸索橋梁等為代表的創(chuàng)新技術(shù)開創(chuàng)了“現(xiàn)代橋梁”的新紀(jì)元。應(yīng)該說，歐美國家“領(lǐng)跑”世界橋梁技術(shù)發(fā)展，涌現(xiàn)了一批在結(jié)構(gòu)理論、體系與結(jié)構(gòu)、材料與連接、工藝與機(jī)具等具有開拓創(chuàng)新意義的橋梁工程，奠定了工程理論、標(biāo)準(zhǔn)與實(shí)踐的基礎(chǔ)。

世紀(jì)之交建成的丹麥－瑞典間的厄勒海峽大橋（公鐵兩用桁架主梁斜拉橋）、法國米勒橋（超高塔墩7塔連續(xù)鋼箱梁斜拉橋）、希臘雷翁大橋（4塔5跨鋼混結(jié)合梁斜拉橋）創(chuàng)造了多跨連續(xù)體系、抗強(qiáng)震的隔振基礎(chǔ)、精確控制的頂推工法、起吊能力9 000 t的運(yùn)架一體化工法與裝備等成為代表歐洲最新技術(shù)創(chuàng)新成果的標(biāo)志性工程（見圖3）。

圖3 歐洲最新技術(shù)創(chuàng)新成果的標(biāo)志性工程Fig.3 The landmark new bridge projects in Europe

特別值得指出的是，我國的周邊國家日本、韓國在戰(zhàn)后恢復(fù)重建中實(shí)現(xiàn)了橋梁技術(shù)的“崛起”。日本以建設(shè)本州－四國海峽通道工程為契機(jī)，依靠自己的力量突破關(guān)鍵技術(shù)成功建設(shè)了以創(chuàng)世界跨徑紀(jì)錄的多多羅斜拉橋（主跨890 m，建成8年后被我國蘇通長江公路大橋超過）和明石懸索橋（主跨1 991 m）為代表的橋梁群，躋身于“技術(shù)強(qiáng)國”行列。韓國也在世紀(jì)之交完成了仁川和釜山兩項特大型跨海通道工程的建設(shè)，其中采用分體式鋼箱梁的光陽懸索橋（主跨1 545 m，排在我國西堠門大橋之后屬世界同類型橋梁第二）實(shí)現(xiàn)了技術(shù)上的跨越（見圖4）。

值得提及的是，俄羅斯在遠(yuǎn)東地區(qū)于2012年成功建造了世界最大跨徑的斜拉橋——俄羅斯島橋（在蘇通長江公路大橋建成之后4年，跨徑超過蘇通長江公路大橋16 m），也顯示了追趕世界先進(jìn)水平的強(qiáng)勁勢頭。

圖4 日本橋梁技術(shù)成果的標(biāo)志性工程Fig.4 The landmark bridge projects in Japan

我國用了20年時間，學(xué)習(xí)與追趕國際先進(jìn)技術(shù)，堅持“博采眾長，自主建設(shè)”從實(shí)踐中鍛煉隊伍。面對新世紀(jì)跨大江大河、海灣海峽和連島工程的建設(shè)任務(wù)，迎來了“創(chuàng)新與超越”的機(jī)遇，技術(shù)步伐明顯加快。以石板坡長江大橋、盧浦大橋為代表的我國梁橋和拱橋的跨越能力世界第一，以蘇通斜拉橋、西堠門懸索橋為代表的索結(jié)構(gòu)橋梁跨越能力世界第二，以杭州灣大橋為代表的跨海工程進(jìn)入世界最長橋梁前列（見圖5）。

圖5 中國橋梁建設(shè)最新成果的標(biāo)志性工程Fig.5 The landmark new highway-bridge projects in Mainland China

事實(shí)上，每一座橋梁的建設(shè)，無論其跨徑大小，都面對著新的技術(shù)挑戰(zhàn)，而每一座成功建設(shè)的橋梁都有其技術(shù)創(chuàng)新的成果。例如，鋼/混組合連續(xù)剛構(gòu)橋的石板坡長江大橋（世界首座鋼/混新結(jié)構(gòu)），提籃式鋼箱肋系桿拱橋的盧浦大橋（世界首座鋼箱肋拱新結(jié)構(gòu)），三塔雙千米主跨連續(xù)懸索橋的泰州長江公路大橋（三塔連續(xù)懸索橋新體系），分體式鋼箱梁懸索橋的西堠門大橋（世界首座分體式鋼箱梁新結(jié)構(gòu)），“軌索滑移法”架設(shè)輕型桁架加勁梁的矮寨大橋（主梁架設(shè)新工藝），雙環(huán)型地下連續(xù)墻基礎(chǔ)與主纜索股分布式錨固系統(tǒng)的南京長江第四大橋（深基坑新結(jié)構(gòu)，錨固體系新技術(shù)），真空吸漿法施工的鋼管混凝土拱橋的合江長江二橋（同類橋型世界最大跨跨徑，混凝土灌注新工法），港珠澳大橋的大圓筒快速筑島技術(shù)、深埋沉管制造/浮運(yùn)/沉放技術(shù)、鋼箱梁制造/運(yùn)輸/架設(shè)技術(shù)、埋入式承臺建造技術(shù)等（新工法、新技術(shù)），按“中國標(biāo)準(zhǔn)”由中國承建的印尼蘇拉馬都橋、美國舊金山新海灣橋塔、梁全部鋼結(jié)構(gòu)的加工制造、國際競標(biāo)的巴拿馬運(yùn)河第三大橋勘察、設(shè)計、咨詢等。

回顧世界橋梁工程的發(fā)展歷史，中國橋梁技術(shù)的“跨越式”進(jìn)步是站在前人肩膀上的攀登，是繼承人類最新科技成果基礎(chǔ)上的發(fā)展，是不斷破解工程新難題的創(chuàng)新。

我國在較短時間里取得的長足進(jìn)步與成績值得自豪與振奮，然而置身于國際大背景下，歐洲國家、美國百余年來鋪就的基礎(chǔ)和實(shí)踐經(jīng)驗更值得尊重！相比前人的開拓與創(chuàng)新，中國橋梁對世界的貢獻(xiàn)還明顯不足，原創(chuàng)性的成果還不多，我們沒有理由自滿和浮躁。

中國實(shí)踐證明，對于“追趕型”的發(fā)展中國家，應(yīng)該堅持“繼承－發(fā)展－創(chuàng)新”走“漸進(jìn)式創(chuàng)新”之路。自主實(shí)踐積累真知，在引進(jìn)、消化、吸收的基礎(chǔ)上再創(chuàng)新，在“集成創(chuàng)新”的基礎(chǔ)上逐步實(shí)現(xiàn)“原始創(chuàng)新”。

3.3 創(chuàng)新建設(shè)管理，強(qiáng)化質(zhì)量控制

世界橋梁工程的發(fā)展飽含著自然科學(xué)領(lǐng)域的技術(shù)進(jìn)步和人文社會科學(xué)領(lǐng)域的管理技術(shù)進(jìn)步兩個方面的成果。隨著人類社會的發(fā)展，可持續(xù)發(fā)展建設(shè)理念和安全、質(zhì)量風(fēng)險的防范意識不斷提升。工程建設(shè)管理體制、機(jī)制、模式的探索與實(shí)踐也從成功與失敗中不斷總結(jié)經(jīng)驗與教訓(xùn)。國際建設(shè)管理的進(jìn)步體現(xiàn)在市場運(yùn)作的體制、公平競爭的機(jī)制和質(zhì)量監(jiān)督的模式等幾個方面。

20世紀(jì)80年代中期，還在我國現(xiàn)代路橋工程起步階段，在引進(jìn)先進(jìn)建設(shè)技術(shù)的同時，也吸收了大型工程建設(shè)管理的成功經(jīng)驗：高速公路和橋梁工程建設(shè)中逐步推行國際競爭性招投標(biāo)、FIDIC（國際咨詢工程師聯(lián)合會，F(xiàn)édération Internationale Deslngénieurs Conseils）合同管理和工程監(jiān)理制等國際通行的市場經(jīng)濟(jì)運(yùn)作的管理辦法。

經(jīng)過十幾年公路建設(shè)管理模式從計劃經(jīng)濟(jì)到市場運(yùn)作的改革探索，1998年，交通部推行了“四制”管理，即項目法人責(zé)任制、招投標(biāo)制、工程監(jiān)理制和項目合同制，確立了既與國際接軌又符合國情的路橋建設(shè)市場化管理機(jī)制。

每年萬億元資金投入的大規(guī)模路橋基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)大多采用業(yè)主－設(shè)計和施工－監(jiān)理的建設(shè)模式（也即設(shè)計－招標(biāo)－建造（DBB）模式）。21世紀(jì)的一些新開工項目開始了“建設(shè)－經(jīng)營－轉(zhuǎn)讓（BOT）”、“建設(shè)－轉(zhuǎn)讓（BT）”、“設(shè)計施工總承包（DB）”的建設(shè)模式的試點(diǎn)工作。

國際國內(nèi)實(shí)踐認(rèn)為：“設(shè)計施工總承包”的模式可能是土木工程專業(yè)建設(shè)管理“最重要及最挑戰(zhàn)的革新之處”?？偝邪芾砟Ｊ?，通過設(shè)計-施工的組織集成，促進(jìn)設(shè)計與施工緊密結(jié)合，施工驅(qū)動設(shè)計、設(shè)計施工聯(lián)動，有效融合設(shè)計及施工的各自優(yōu)勢，有利于充分發(fā)揮承包商的技術(shù)、資源優(yōu)勢，統(tǒng)籌解決技術(shù)、質(zhì)量、進(jìn)度等難題。

建設(shè)中的港珠澳大橋主體工程中的島隧工程實(shí)施“設(shè)計施工總承包”（中標(biāo)價為131億元，是迄今為止我國交通基礎(chǔ)設(shè)施工程的最高標(biāo)額）?？偝邪恕爸薪还煞萋?lián)合體”集設(shè)計、施工、制造、裝備等優(yōu)勢于一身，是具有國際品牌的央企。采用大圓筒護(hù)壁筑島的創(chuàng)新工法取得了成功，五個半月完成兩個離岸人工島，較常規(guī)拋石圍臂筑島工法提前縮短工期1.5年（見圖6，圖7）。

實(shí)踐表明，好的管理模式能夠充分解放生產(chǎn)力，極大調(diào)動技術(shù)創(chuàng)新的積極性，取得提高投資效益的結(jié)果。

圖6 超級工程——港珠澳跨海通道工程Fig.6 The marine crossing link of world class—Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge

圖7 港珠澳大橋大圓筒震沉筑島施工Fig.7 The island wall construction by vibration driving of steel cylinders，Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge

建設(shè)和養(yǎng)護(hù)管理“合二為一”的統(tǒng)籌管理模式在許多國家和地區(qū)（如中國香港）得到實(shí)踐，有利于落實(shí)工程“全壽命成本最佳”的理念。港珠澳大橋管理局的職責(zé)涵蓋建設(shè)管理與運(yùn)營管理，具有“轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，提高投資效益”的深刻內(nèi)涵。

引入“第三方”獨(dú)立監(jiān)理是國際工程強(qiáng)化安全質(zhì)量監(jiān)督的有效機(jī)制，在我國路橋大規(guī)模建設(shè)中發(fā)揮了積極作用。然而，由于監(jiān)理方是業(yè)主的雇員，所以難以做到真正“獨(dú)立”地行使監(jiān)督權(quán)，難以做到責(zé)權(quán)利的統(tǒng)一。因此，各國都在不斷探索與完善監(jiān)督機(jī)制。

在創(chuàng)新激勵機(jī)制方面，國外的經(jīng)驗值得學(xué)習(xí)。在國外投標(biāo)必須做一個非常精細(xì)和美觀的設(shè)計，才有可能拿標(biāo)。國內(nèi)則有很大的區(qū)別，通常是先拿標(biāo)后設(shè)計，設(shè)計的好壞對拿標(biāo)幾乎沒有影響，致使設(shè)計創(chuàng)新缺乏動力，削弱了國際競爭力。

中國特大型路橋工程的“核心競爭力”還來自于行業(yè)管理的頂層設(shè)計，即國家層面的協(xié)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)、整合國內(nèi)外智力資源的技術(shù)咨詢團(tuán)隊和國家科技支撐計劃的支持。這樣的管理模式有利于發(fā)揮出“集中力量辦大事”的制度優(yōu)勢和“國家執(zhí)行力”。

十幾年來，橋梁工程建設(shè)管理的基本經(jīng)驗是：現(xiàn)代工程管理已不再單以成本、工期、質(zhì)量為主要約束目標(biāo)，而是以“發(fā)展理念人本化、項目管理專業(yè)化、工程施工標(biāo)準(zhǔn)化、管理手段信息化和日常管理精細(xì)化”為特征的工程與經(jīng)濟(jì)、社會的綜合管理。

4 實(shí)踐認(rèn)識：深層次的“個性”問題

時至今日，世界橋梁界形成了如下“共識”：在發(fā)展中國家，對新基礎(chǔ)設(shè)施的需求已經(jīng)超過了社會的承建能力；在發(fā)達(dá)國家，基礎(chǔ)設(shè)施在老化，維護(hù)與更換的速度已經(jīng)跟不上它們的劣化速度[5]。

中國路橋“大干快上”追趕上了世界步伐，但同時發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家存在著的問題同時涌現(xiàn)。應(yīng)該清醒地認(rèn)識到“超常規(guī)”的發(fā)展一定會交“學(xué)費(fèi)”，認(rèn)真反思不足與教訓(xùn)，揭示深層次影響健康發(fā)展的問題是應(yīng)該持有的態(tài)度。

4.1 違反科學(xué)的行為是工程事故的禍根

2007年國際《橋梁》雜志的“寄語”中寫道：“剛過去的3個月對橋梁界來說應(yīng)該保持高度的警惕。美國明尼阿波利斯的I-35W橋梁、中國在建的橋梁、印度、巴基斯坦和越南相繼出現(xiàn)戲劇性的和駭人聽聞的橋梁倒塌事件。粗略估計一下，僅在兩個月內(nèi)由于橋梁倒塌就造成約140人死亡，這還不包括世界各地在建工程意外事故造成的人員傷亡[6]（見圖8）?！?/p>

圖8 2007年世界塌橋?qū)嵗鼺ig.8 Bridge collapse examples in the world，2007

“寄語”中提及的“中國在建的橋梁”倒塌事件指的是地方道路沱江連續(xù)石拱橋。為搞“獻(xiàn)禮”，盲目搶工，倒排工期，把最關(guān)鍵的主拱圈施工由3個月壓縮成1.5個月。與此同時，下達(dá)了20次“監(jiān)理工作指令”要求整改或停工都無法得到執(zhí)行，監(jiān)理并被業(yè)主禁止上橋執(zhí)責(zé)。塌橋慘劇導(dǎo)致64人喪生，22人受傷。

而“寄語”中的美國明尼阿波利斯的I-35 W橋梁，也是建于美國“大干快上”的1964年，已經(jīng)運(yùn)行了40多年，其坍塌原因被歸結(jié)為關(guān)鍵性節(jié)點(diǎn)板強(qiáng)度不足隱患導(dǎo)致的破壞，奪走12條生命。

事實(shí)上，世界各國建設(shè)高潮期都出現(xiàn)過違規(guī)操作、粗放管理、監(jiān)管失察釀成事故的實(shí)例。由于我國建設(shè)規(guī)模更大、速度更快，普遍存在著建設(shè)資金不足、隊伍素質(zhì)不高、建設(shè)管理良莠不齊的狀況，安全與質(zhì)量的隱患存在一定的發(fā)生概率，并會隨著服務(wù)年限的增長呈現(xiàn)出不斷提高的趨勢。

我國路橋項目絕大多數(shù)都是國家投資的工程，行政領(lǐng)導(dǎo)直接插手工程建設(shè)決策、強(qiáng)制壓縮合理工期等違反科學(xué)的現(xiàn)象層出不窮、屢禁不止。1998年建設(shè)高潮到來之際，合理工期、合理造價、合理標(biāo)段的“三個合理”的技術(shù)政策適時出臺，就是針對當(dāng)時建設(shè)管理中的亂象提出的。推行公路工程招投標(biāo)以來，一再強(qiáng)調(diào)要合理標(biāo)價中標(biāo)，嚴(yán)防低價搶標(biāo)，并明文規(guī)定了上下浮動的范圍。但在實(shí)施過程中，仍有業(yè)主還是就低不就高。承包商為了搶任務(wù)，也是就低不就高。承包商是虧不起的，就把工程壓價轉(zhuǎn)包給資質(zhì)不夠或無資質(zhì)的施工隊伍。分包商為了省錢，就偷工減料，影響了工程的質(zhì)量。

近些年來，社會上存在“虛夸浮躁”之風(fēng)。各地借“美觀”與“景觀”為名，紛紛搞“地標(biāo)式建筑”，不僅造價高出常規(guī)工程幾倍，而且由于結(jié)構(gòu)不合理，還會造成耐久性缺失。為了追求單項指標(biāo)“之最”和“第一”，刻意求長、求高、求大，致使建設(shè)規(guī)模越來越大，資金花費(fèi)越來越多。

失敗的教訓(xùn)揭示，安全管理的源頭就是抓成橋質(zhì)量，橋梁“體質(zhì)先天不足”將為安全服務(wù)埋下禍根。

時至今日，違反科學(xué)的“長官意志”和不規(guī)范的“業(yè)主行為”仍然干擾著建設(shè)的科學(xué)管理，成為深層次的“個性”問題?！安簧偻聊竟こ桃坏┯僧?dāng)?shù)仡I(lǐng)導(dǎo)拍板上馬，其工期就得在領(lǐng)導(dǎo)的較短任期內(nèi)完成，精心設(shè)計、精心施工從一開始就得不到客觀保證[7]?！?/p>

在中國具體國情下，實(shí)踐證明實(shí)行“最低價中標(biāo)”法是有害無益的，必須強(qiáng)調(diào)和實(shí)施“合理標(biāo)價”中標(biāo)。

中國是一個發(fā)展中國家，橋梁設(shè)計還是應(yīng)該遵循在滿足功能和經(jīng)濟(jì)的前提下力求美觀的原則，創(chuàng)新是技術(shù)發(fā)展的靈魂，但違背科學(xué)規(guī)律的標(biāo)新立異不屬于創(chuàng)新。

4.2 粗放管理為工程安全質(zhì)量留下隱患

近年來我國拱橋因為短吊桿斷裂引發(fā)的橋面垮塌事故屢屢發(fā)生。調(diào)查顯示拱橋吊桿錨頭部位的構(gòu)造設(shè)計不合理，排水不暢導(dǎo)致常年積存雨水引發(fā)金屬鋼絲腐蝕銹斷。

建設(shè)過程中的失誤是安全管理的最大隱患。設(shè)計缺欠無法通過施工與養(yǎng)護(hù)來彌補(bǔ)、粗放施工往往使關(guān)鍵構(gòu)造成為工程的軟肋、各層次監(jiān)管形同虛設(shè)等現(xiàn)象存在于質(zhì)量鏈條的各個環(huán)節(jié)中。

“以人的素質(zhì)保證工程質(zhì)量！”是許多重大工程提出的口號，切中了問題的要害。產(chǎn)品的最終質(zhì)量掌控在一線的操作者手中。建設(shè)者用樸素的語言反思自身存在的差距：“我們的工作特點(diǎn)是加大投入、搶工期，希望在最短的時間取得最大的效率，但是我們往往忽視程序化的東西?！薄白鳛橹袊闹圃旒庸I(yè)，我們自身的問題表現(xiàn)在兩方面：一方面是在管理上，做事缺乏嚴(yán)謹(jǐn)性，不精細(xì)、不規(guī)矩、不遵守程序；另一方面表現(xiàn)在人員整體素質(zhì)上。制造業(yè)最關(guān)鍵的是技術(shù)工人，而我們國家的技工普遍相對素質(zhì)較低[8]。”

在強(qiáng)調(diào)科學(xué)發(fā)展的今天，基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域“轉(zhuǎn)變發(fā)展方式”的管理核心應(yīng)該是實(shí)現(xiàn)：工程建設(shè)由“大干快上”指令下的“盡快建成”轉(zhuǎn)變?yōu)椤翱沙掷m(xù)發(fā)展”指導(dǎo)下的“盡量建好”，從“粗放型”到“精細(xì)化”的轉(zhuǎn)型。

幾十年來橋梁建設(shè)指導(dǎo)思想中的“安全、適用、經(jīng)濟(jì)、美觀”已經(jīng)融入了“耐久、環(huán)保”的新理念，成為“十二字”方針。新工程建設(shè)特別強(qiáng)調(diào)要在“創(chuàng)新性、耐久性、經(jīng)濟(jì)性”上取得新的進(jìn)步。

伴隨著大量新橋逐年投入運(yùn)營，我國橋梁養(yǎng)護(hù)高峰期日漸到來，“基礎(chǔ)設(shè)施在老化，維護(hù)與更換的速度已經(jīng)跟不上它們的劣化速度”的形勢就在眼前?！爸亟ㄝp養(yǎng)”會導(dǎo)致服役橋梁“肌體后天失養(yǎng)”而折壽。精細(xì)化的養(yǎng)護(hù)管理成為一項繼大規(guī)模建設(shè)之后的全新課題。

4.3 違法運(yùn)行是結(jié)構(gòu)物安全的“第一殺手”

經(jīng)過幾十年的建設(shè)，路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善，交通運(yùn)輸日益繁忙，新的問題又出現(xiàn)了：路橋基礎(chǔ)設(shè)施的“生存環(huán)境惡劣”現(xiàn)象越來越嚴(yán)重，安全服務(wù)管理難度越來越大（見圖9）。

圖9 橋梁“生存環(huán)境”惡劣Fig.9 Terrible service condition for existing bridges

近些年來，不斷出現(xiàn)違規(guī)運(yùn)行車輛壓垮橋梁的事故。

典型案例之一是2007年一輛總重達(dá)183.2 t的貨車（限載55 t）經(jīng)過208國道壓垮了東柳林橋西半幅橋面至整體垮塌（該橋限載20 t）。更為嚴(yán)重的是該車在壓垮橋梁之前已經(jīng)在公路上行駛了230 km，通過的為數(shù)眾多的橋梁雖然沒有垮塌但都壓出了“內(nèi)傷”，而使壽命折減。

“中國如果不控制好車輛超載問題，橋梁安全肯定得不到保證。這幾年，塌橋的事故越來越多，有的超限車重甚至是橋梁所能負(fù)擔(dān)的5倍多。如果5倍的車重壓上去，橋還沒塌，那就說明設(shè)計中浪費(fèi)了大量材料?！薄皹蛄菏褂媚晗薷鶕?jù)疲勞系數(shù)而定，跟應(yīng)力的大小成三次方的反比。比如設(shè)計一座橋的使用壽命是100年，車輛都超重一倍的話，橋的壽命就只有原來的八分之一，即12.5年。中國現(xiàn)在很多橋梁都是在十幾年、二十年出的問題，雖然也有其他原因，但超載是最大的原因，一定要盡量控制住超載現(xiàn)象[9]?！?/p>

事實(shí)上，超載重車屢禁不止是造成近些年橋梁病害和危橋數(shù)量劇增的重要原因之一。世界各國公路交通發(fā)展過程中都面對過超載的威脅，目前都設(shè)立有治理超載的檢查設(shè)施。

典型案例之二是2009年3輛滿載鐵礦砂的6軸貨車（分別重146.72 t、142.28 t、140.22 t，合計重量429.22 t，超載264.22 t）順單車道匝道下行，遭遇違規(guī)逆行車輛上行，嚴(yán)重超載車輛不得不靠外側(cè)密集停車，橋上嚴(yán)重偏載引發(fā)匝道橋側(cè)傾覆倒塌。

違規(guī)逆行、亂行導(dǎo)致的橋梁倒塌的“群死群傷”事故也屢屢發(fā)生。

這些惡性事故的深刻教訓(xùn)是：無論是路橋的使用者還是運(yùn)營管理的執(zhí)法者，都是有法不依、有章不循，法規(guī)成為一紙空文，運(yùn)營處于“無序”狀態(tài)，“亂象”叢生。

血的教訓(xùn)揭示了新認(rèn)識：交通運(yùn)輸是“人車路”的系統(tǒng)工程，交通運(yùn)輸安全管理是一項社會系統(tǒng)工程。路橋設(shè)施安全管理應(yīng)該包括基礎(chǔ)設(shè)施硬件建設(shè)和運(yùn)輸秩序軟環(huán)境建設(shè)兩個方面，缺一不可。

相較國外，我國交通確有的特殊具體“國情”：人口太多、車輛數(shù)迅猛增長、各類車輛混合交通、對高速公路交通新生事物缺乏認(rèn)知和社會人遵規(guī)守矩的公德意識淡薄等現(xiàn)實(shí)?？傊袊方煌ㄌ貏e是高速交通運(yùn)輸還處于“初級階段”。

人車路交通系統(tǒng)的集成管理、路橋使用者與管理者的集成管理、社會人科學(xué)認(rèn)知與規(guī)則意識的集成教育等是交通現(xiàn)代化建設(shè)的一項嚴(yán)峻的新挑戰(zhàn)。創(chuàng)造和諧的運(yùn)行環(huán)境是一項整合路政、運(yùn)政、交管、建設(shè)、養(yǎng)護(hù)、管理和社會人的綜合社會系統(tǒng)工程。

在社會不斷進(jìn)步、基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善的情況下，“社會管理”是交通安全暢通、社會長治久安的根本保障。歸根結(jié)底，要從體制、機(jī)制、模式上不斷探索符合國情的管理體系，要從提升社會人的科學(xué)素質(zhì)、職業(yè)技能、社會公德的軟實(shí)力建設(shè)做起。

5 結(jié)語

他山之石，可以攻玉?；仡櫄v史，比較中外，辯證看待成績，理性分析問題。

每一項工程活動都是在地球上“造物”，但“造物”是否都是“造?！保康厍虿粫罒o止境地給人類提供“造物”的機(jī)會，因此，每一個工程機(jī)會都極其寶貴。只有當(dāng)工程活動真正符合了自然規(guī)律，實(shí)現(xiàn)了與自然環(huán)境、社會環(huán)境的和諧發(fā)展，工程才能根本地、長遠(yuǎn)地造福于人類和社會。

[1]Wendell Cox，Jean Love.The Best Investment a Nation ever Made—a Tribute to the Dwight D.Eisenhower System of Interstate and Defense Highways[R].Bellevile，Illionis USA：Wendell Cox Consultancy，1996.

[2]交通運(yùn)輸部綜合規(guī)劃司.2012年中國公路水路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報[N].中國交通報，2012-04-23（2－3）.

[3]樓莊鴻.我國主跨400米以上橋梁一覽表[J].橋梁，2012（2）：108-110.

[4]田 翔.高速公路的度量衡[N].中國交通報，2013-02-06（4）.

[5]美國土木工程師學(xué)會.20年后的土木工程界將會怎樣——美國土木工程師學(xué)會土木工程未來峰會報告[J].橋梁，2007（5）：10-17.

[6]Helena Russell.Preface[J].Bridge，2007，（49）：1.

[7]蔡 闖.浮躁之風(fēng)要不得[N].光明日報，2011-12-4（1）.

[8]于抒霞.鋼鐵之戰(zhàn)——追尋振華重工制造美國舊金山奧克蘭新海灣大橋鋼結(jié)構(gòu)之足跡[J].橋梁，2011（6）：18.

[9]鄧文中.解決超載是安全關(guān)鍵[N].中國交通報，2013-04-22（8）.

Rational understanding about the way to revitalize China’s road and bridge construction

Feng Maorun1，Zhao Zhengsong2
（1.Ministry of Transport of the People’s Republic of China，Beijing 100736，China；2.China Academy of Transportation Sciences，Beijing 100029，China）

At the turn of this century，China began to undertake the largest scale road and bridge construction in the world，which has virtuously interacted with the social and economic development and has brought the construction technology up to the world advanced level.Looking back to the world transportation development and comparing the road and bridge construction in Europe，USA，Japan and China，the common successful experiences can be obtained as follows：it has become the value orientation for transportation engineering to give the priority to the transportation for economic development；it has become the national strategy and social action to build up great transportation artery；demand and innovation are the driving force to upgrade road and bridge construction technology；management innovation and quality control have upgraded the project construction quality.While rationally recognizing the achievements in the transportation construction of our country，we should review the deep rooted problems with China’s characteristics that have affected construction quality and efficiency；reveal any construction behavior that violates scientific law and extensive management in road and bridge construction and maintenance；probe into the new challenges to strengthen social management and create healthy soft environment.

road network；expressway；bridge project；technological innovation；construction management；social management

U41

A

1009-1742（2013）11-0036-08

2013-08-29

鳳懋潤（1941—），男，江蘇蘇州市人，教授級高級工程師，研究方向為橋梁工程與工程管理；E-mail：fengmr@mot.gov.cn趙正松（1977—），男，天津市人，高級工程師，研究方向為交通運(yùn)輸管理；E-mail：zhaozhengsong@tsinghua.org.cn