王堯，劉巖，楊冰，鐘志方

(1.大連交通大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院，遼寧 大連 116028;2.大連交通大學(xué) 機(jī)械工程學(xué)院，遼寧 大連116028)*

0 引言

隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)實(shí)力的增強(qiáng)和人們生活水平的提高，對(duì)生活環(huán)境質(zhì)量要求與關(guān)注度也隨之增長(zhǎng).噪聲對(duì)人們生活的影響已經(jīng)不容忽視.在噪聲評(píng)價(jià)中，人們最為關(guān)注的是與居住、生活、工作等相關(guān)環(huán)境的聲級(jí)水平.由于現(xiàn)代化城市建設(shè)過(guò)程中，土地資源有限，其中包括居民住宅在內(nèi)的建筑物多向高層發(fā)展，商業(yè)設(shè)施、學(xué)校、交通集散點(diǎn)相對(duì)集中，密集的交通線(xiàn)路橫貫其中，這些都會(huì)導(dǎo)致噪聲源與接受點(diǎn)的相對(duì)距離較近［1］.并且隨著交通事業(yè)的發(fā)展，城市道路在城市面積中所占的比例越來(lái)越大，伴隨著城市道路的增多和車(chē)流量的增加，城市道路交通噪聲對(duì)城市聲環(huán)境的污染權(quán)重也在顯著增加［2］.因此，測(cè)試不同路況的道路交通噪聲值，研究其噪聲分布規(guī)律對(duì)于改善城市道路交通噪聲和減振降噪研究具有較高的參考價(jià)值［3］.

1 實(shí)驗(yàn)設(shè)備及測(cè)點(diǎn)布置

1.1 測(cè)試設(shè)備

測(cè)試采用HEAD Acoustics噪聲與振動(dòng)分析系統(tǒng)完成.該系統(tǒng)由Artemis測(cè)量分析軟件、HPS IV數(shù)字式回放系統(tǒng)、雙耳信號(hào)采集器、聲學(xué)和振動(dòng)傳感器、SQLab II 60通道數(shù)據(jù)采集記錄器及前端等組成.

1.2 測(cè)點(diǎn)及采樣時(shí)間選擇

1.1.1噪聲采樣點(diǎn)選擇

本試驗(yàn)主要選擇某城市某區(qū)具有代表性的路況作為采樣點(diǎn)，主要基于以下考慮:①該研究區(qū)域包含了不同噪聲敏感點(diǎn)及路況，包括學(xué)校、醫(yī)院、住宅小區(qū)、立交橋和十字交叉路口;②該研究區(qū)域在采樣城市中占有比較重要的位置，包含商業(yè)圈、政府機(jī)關(guān)、學(xué)校等［4］.

1.1.2 采樣時(shí)間選擇

測(cè)試時(shí)間選擇7時(shí)～9時(shí)的早高峰時(shí)間，由于此段時(shí)間內(nèi)道路上車(chē)輛通過(guò)量較大，對(duì)道路交通噪聲影響相對(duì)較大，選此時(shí)間段作為噪聲采集時(shí)間具有較高的參考與研究?jī)r(jià)值.

2 測(cè)試結(jié)果分析

2.1 研究方法

測(cè)試相應(yīng)噪聲敏感點(diǎn)的聲壓級(jí).測(cè)點(diǎn)每次取樣測(cè)量20 min的等效A聲級(jí).考慮到成年人與兒童的身高差異，在布點(diǎn)時(shí)，將同一測(cè)試位置測(cè)點(diǎn)設(shè)為1.2 m和1.6 m兩種，測(cè)點(diǎn)選在兩路口之間，道路邊人行道上，離車(chē)行道的路沿20 cm處.噪聲采集時(shí)，進(jìn)行20 min不間斷采集.采集后，使用噪聲與振動(dòng)測(cè)試分析系統(tǒng)，對(duì)采集的聲壓級(jí)進(jìn)行分析，旨在對(duì)以下幾種情況進(jìn)行道路交通噪聲分析與對(duì)比:①同一路段，道路兩側(cè)噪聲;②不同路況，道路噪聲;③同一路段，不同路況噪聲;④不同噪聲敏感點(diǎn)之間的道路交通噪聲.

2.2 基礎(chǔ)數(shù)據(jù)分析

2.2.1 學(xué)校門(mén)前的噪聲測(cè)試及分析

因?yàn)閷W(xué)校屬于噪聲敏感點(diǎn)，故選擇該研究區(qū)域內(nèi)某大學(xué)作為采樣對(duì)象，選擇該學(xué)校正門(mén)前平直路作為采樣點(diǎn).如圖1所示，該測(cè)試區(qū)域設(shè)置4個(gè)測(cè)點(diǎn)，分別布置在學(xué)校門(mén)前人行道上，即A、B點(diǎn)，并在垂直于道路的另一側(cè)設(shè)置測(cè)點(diǎn)，即C、D點(diǎn)，同一位置兩測(cè)點(diǎn)高度分別為1.2 m和1.6 m.

測(cè)試頻譜圖如圖2所示，從圖2可以看出，學(xué)校門(mén)口平直路兩側(cè)噪聲的聲壓級(jí)走勢(shì)基本相同.該路段的道路交通噪聲在63～2 000 Hz范圍內(nèi)呈上升趨勢(shì)，在1 600 Hz內(nèi)達(dá)到峰值67.1 dB(A).該路段在早高峰時(shí)期，車(chē)輛通行量較大，雖然該學(xué)校校門(mén)臨街，但是校內(nèi)建筑物離道路有一定距離，因此避免了道路交通噪聲對(duì)學(xué)校正常工作的影響.

圖1 學(xué)校門(mén)前布點(diǎn)圖

圖2 學(xué)校門(mén)前平直路兩側(cè)交通噪聲頻譜圖

2.2.2 十字交叉路口的噪聲測(cè)試及分析

十字交叉路口設(shè)有交通信號(hào)燈，在汽車(chē)遇紅燈停止與綠燈通行時(shí)，對(duì)道路噪聲的貢獻(xiàn)量有一定差別，故十字路口屬于研究中的重要采樣點(diǎn).交叉路口布點(diǎn)圖如圖3所示.測(cè)點(diǎn)E、F和O、P設(shè)置在路口停止線(xiàn)之后，高度分別為1.2 m和1.6 m.測(cè)點(diǎn)E、F與圖1中測(cè)點(diǎn)A、B在同一條道路上，屬兩種不同路況，測(cè)點(diǎn)O、P與測(cè)點(diǎn)C、D同理.

圖3 十字交叉路口布點(diǎn)圖

圖4 交叉路口噪聲頻譜圖

交叉路口的噪聲頻譜圖由圖4所示.從圖4可以看出，交叉路口噪聲在3 150 Hz達(dá)到峰值67.2 dB(A).在2 500～5 000 Hz范圍內(nèi)，交叉路口噪聲值變動(dòng)較大.在2 500 Hz以下，同一通行方向，交叉路口測(cè)點(diǎn)的噪聲值稍高于平直路測(cè)點(diǎn)噪聲值.在交叉路口，由于信號(hào)燈隨周期變化影響，汽車(chē)在交叉路口剎車(chē)或者啟動(dòng)時(shí)，會(huì)對(duì)聲壓級(jí)產(chǎn)生一定影響，此影響在2 500 Hz以上影響較大.

2.2.3 醫(yī)院門(mén)前坡路的噪聲測(cè)試及分析

因醫(yī)院屬于噪聲敏感點(diǎn)，故對(duì)醫(yī)院附近的噪聲進(jìn)行研究.在該研究區(qū)域內(nèi)，醫(yī)院附近道路類(lèi)型為坡路.因坡路上車(chē)輛行駛狀況與平直路有一定差異，因此坡路的道路交通噪聲研究有相對(duì)重要的研究意義.醫(yī)院門(mén)前布點(diǎn)圖如圖5所示，醫(yī)院門(mén)前為下坡路段，測(cè)點(diǎn)為M、N，醫(yī)院對(duì)面道路為上坡路段，測(cè)點(diǎn)為J、K，測(cè)點(diǎn)高度分別為1.2 m和1.6 m.

圖5 醫(yī)院門(mén)前坡路布點(diǎn)圖

由圖6頻譜圖可知，測(cè)點(diǎn)噪聲值在1 250 Hz以下呈階段式上升，在1 250 Hz出現(xiàn)峰值，即上坡路段噪聲峰值為66.8 dB(A)，下坡路段噪聲峰值為59.5 dB(A)，噪聲聲壓級(jí)在2 500～5 000 Hz范圍內(nèi)波動(dòng)較大.上坡路段的聲壓級(jí)普遍高于下坡路段.分析其原因?yàn)椋捎谲?chē)輛在上坡行駛時(shí)，需要加大動(dòng)力，發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲等會(huì)對(duì)道路交通噪聲產(chǎn)生更大影響，因此上坡路段噪聲值普遍高于下坡路段.在下坡行駛過(guò)程中，由于需要?jiǎng)x車(chē)等操作，在2 500～5 000 Hz范圍內(nèi)，噪聲會(huì)出現(xiàn)一些階段性峰值.

圖6 醫(yī)院前道路交通噪聲頻譜圖

2.2.4 隧道入口與出口的噪聲測(cè)試及分析

隧道屬于城市道路交通中不容忽視的道路狀況，并且由于隧道的通行量較大，因此對(duì)于其噪聲研究有較高應(yīng)用價(jià)值.隧道入口與出口的布點(diǎn)圖如圖7所示，在隧道入口處設(shè)置測(cè)點(diǎn)S、T，在隧道出口處設(shè)置測(cè)點(diǎn)G、H，測(cè)點(diǎn)高度分別為1.2 m和1.6 m.

由圖8頻譜圖中可以看出，在315 Hz以下，隧道出口處噪聲普遍低于隧道入口處噪聲.隧道入口處噪聲在1 250 Hz達(dá)到峰值66.8 dB(A)，隧道出口處噪聲在1 000 Hz達(dá)到峰值71.1 dB(A).由于空氣為可壓縮彈性體，在汽車(chē)行駛進(jìn)入隧道時(shí)，對(duì)隧道中的空氣進(jìn)行了一定程度的壓縮，此部分空氣在隧道出口處釋放，因此在隧道出口處，聲音較響，聲壓級(jí)較高.在隧道中，氣動(dòng)噪聲對(duì)整體噪聲值的影響較大.隧道入口處，由于汽車(chē)駛?cè)胨淼罆r(shí)，會(huì)減速行駛，由于發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲等對(duì)噪聲影響較大，因此在低頻范圍內(nèi)隧道入口處噪聲值高于出口處噪聲值［5］.

圖7 隧道入口處與出口處布點(diǎn)圖

圖8 隧道入口處與出口處噪聲頻譜圖

3 結(jié)論

通過(guò)對(duì)所選區(qū)域道路交通噪聲進(jìn)行噪聲采集與分析，得出以下結(jié)論:

(1)平直路路段道路兩側(cè)交通噪聲的等效聲壓級(jí)在同一時(shí)段相差不大，道路噪聲在1 600 Hz內(nèi)達(dá)到峰值67.1 dB(A);

(2)同一路段同一通行方向上，在2 500 Hz以下，交叉路口測(cè)點(diǎn)的噪聲值稍高于平直路測(cè)點(diǎn)噪聲值.交叉路口噪聲在3 150 Hz達(dá)到峰值67.2 dB(A)，在2 500～5 000 Hz范圍內(nèi)易出現(xiàn)階段性峰值;

(3)同一路段中，上坡路段的噪聲值普遍高于下坡路段噪聲值.坡路上測(cè)點(diǎn)噪聲值在1 250 Hz以下呈階段式上升，在1 250 Hz出現(xiàn)峰值，即上坡路段噪聲峰值為66.8 dB(A)，下坡路段噪聲峰值為59.5 dB(A)，在2 500～5 000 Hz范圍內(nèi)波動(dòng)較大，易出現(xiàn)階段性噪聲峰值;

(4)在315 Hz以下，隧道入口處噪聲值普遍高于隧道出口處.隧道入口處噪聲在1 250 Hz達(dá)到峰值66.8 dB(A)，隧道出口處噪聲在1 000 Hz達(dá)到峰值71.1 dB(A).

［1］馬蔚純，林健枝，沈家，等.高密度城市道路交通噪聲的典型分布及其在戰(zhàn)略環(huán)境評(píng)價(jià)(SEA)中的應(yīng)用［J］.環(huán)境科學(xué)學(xué)報(bào)，2002，22(4):514-518.

［2］盧新天.我國(guó)城市交通發(fā)展方向的思考［J］.冶金礦山設(shè)計(jì)與建筑，2002，34(3):12-18.

［3］郭程軒，甄堅(jiān)偉.廣州市交通環(huán)境可持續(xù)發(fā)展研究［J］.熱帶地理，2003，23(1):54-57.

［4］陳仁道.關(guān)于城市交通環(huán)境影響因素的幾點(diǎn)看法［J］.交通科技，2002，5:77-78.

［5］張銳，黃曉明，趙永利，等.隧道噪聲的調(diào)查與分析［J］.公路交通科技，2006，23(10):29-40.