周明保 陳麗君 施毅 陳學(xué)武

(1.蘇州軌道交通有限公司 蘇州 215006;2.東南大學(xué)交通學(xué)院 南京 210096)

蘇州軌道交通與地面交通一體化模式

周明保1陳麗君2施毅1陳學(xué)武2

(1.蘇州軌道交通有限公司 蘇州 215006;2.東南大學(xué)交通學(xué)院 南京 210096)

立足于蘇州市的現(xiàn)狀，提出“軌道交通樞紐整體功能定位—站點換乘設(shè)施布局—公交網(wǎng)絡(luò)銜接優(yōu)化—一體化保障體系”四位一體的系統(tǒng)發(fā)展思路，為提高蘇州市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)和運(yùn)營管理水平提供指導(dǎo)，對國內(nèi)其他大城市樹立軌道交通與地面交通一體化銜接提供借鑒。

軌道交通;地面交通;一體化;四位一體;蘇州市

1 蘇州軌道交通發(fā)展概況

蘇州市是我國著名的歷史文化和風(fēng)景旅游城市，同時也是長江三角洲中心城市之一和上海都市圈的重要組成部分，是江蘇省外向型經(jīng)濟(jì)最為發(fā)達(dá)的城市。目前，蘇州市的軌道交通正處于網(wǎng)絡(luò)構(gòu)筑階段。依據(jù)《蘇州市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃》，蘇州市軌道交通1號線和2號線已于2007年、2009年開始投入建設(shè)，1號線已于2012年4月28日通車試運(yùn)營，2號線將于2014年6月通車試運(yùn)營［1］。

軌道交通1號線為交通疏導(dǎo)型線路，承擔(dān)蘇州市區(qū)東西方向的主要客流，是構(gòu)建蘇州市東西向城市發(fā)展主軸的主要交通設(shè)施。從木瀆鎮(zhèn)起，穿越西部主城中心、蘇州古城、東部新城，終點到園區(qū)勝浦鎮(zhèn)。1號線工程全長25.7 km，全地下線，共設(shè)車站24座，車輛段1座，主變電所2座，全線總投資126億元，正線技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)為4.9億元/km。軌道交通2號線為交通疏導(dǎo)兼城市引導(dǎo)型線路，從京滬高鐵站起，串聯(lián)了平江新城、蘇州火車站、石路商業(yè)區(qū)、滄浪新城等重要客流集散點，主線終點為吳中區(qū)迎春南路。2號線工程全長26.6 km，全線共設(shè)車站22座，車輛段1座，主變電所2座，全線總投資155億元，正線技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)為5.83億元/km。目前，主線土建工程大部分已經(jīng)順利完成，正在進(jìn)入機(jī)電安裝工程階段。圖1是蘇州市軌道交通線路及城市活動中心分布情況。

圖1 蘇州市軌道交通線路及城市活動中心分布

2 一體化系統(tǒng)發(fā)展的背景及內(nèi)涵

在城市公共交通系統(tǒng)中，城市軌道交通以大容量、高速度、準(zhǔn)時和高效的優(yōu)勢，在城市客運(yùn)交通中處于主導(dǎo)地位［2］。目前，我國處于城市軌道交通發(fā)展的繁盛時期，國內(nèi)有20多個城市已經(jīng)建成或正在建設(shè)城市軌道交通線路。城市軌道交通已投入運(yùn)營的經(jīng)驗表明:城市軌道交通效能的充分發(fā)揮不僅與其本身的特點有關(guān)，同時也依賴于其他地面交通方式的配合與銜接。如果城市軌道交通與地面交通銜接不理想，那么綜合交通系統(tǒng)功能效率就大打折扣。

為了充分發(fā)揮軌道交通系統(tǒng)的骨干作用，實現(xiàn)城市交通系統(tǒng)的一體化，蘇州市軌道交通有限公司在軌道交通規(guī)劃和建設(shè)的初期就考慮軌道交通與地面交通的一體化銜接問題，以期在城市軌道交通投入運(yùn)營時就能夠更好地發(fā)揮交通骨干作用，通過與常規(guī)公交、小汽車、非機(jī)動車和步行等地面交通方式的緊密結(jié)合，可以形成多層次、多方式，既有分工又相互協(xié)作的高效的城市綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

因此，蘇州軌道交通與地面交通一體化的內(nèi)涵主要體現(xiàn)在:1)運(yùn)能的配套。軌道交通和地面交通方式的一體化，要根據(jù)客流預(yù)測和各自在居民出行交通中的分擔(dān)情況配置換乘設(shè)施、線路、站點等資源，在保證運(yùn)能滿足的同時又不至于造成浪費。2)線路的配套。由于軌道交通與常規(guī)公交在交通系統(tǒng)中的地位不同，軌道交通為城市交通的骨干，公交線路要發(fā)揮駁運(yùn)的功能，應(yīng)該使二者相輔相成，大量削減競爭線路，增加接駁線路。3)車站的配套。為了充分發(fā)揮公交的駁運(yùn)特點，公交車站要與軌道交通車站統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)、形成換乘樞紐，以方便乘客換乘，特別是在城市外圍區(qū)域。4)票制的配套。為了方便乘客進(jìn)行城市軌道交通與常規(guī)公交的換乘，要將這兩種公共交通方式的票制進(jìn)行統(tǒng)一，以減少乘客換乘的購票次數(shù)。

3 “四位一體”的關(guān)鍵技術(shù)

蘇州軌道交通1號線和2號線主要是依據(jù)城市活動中心的分布狀況而規(guī)劃建設(shè)的。沿蘇州市軌道交通1號線的主要城市活動中心從西向東有8個，分別為:蘇州樂園地區(qū)、蘇州市政府、廣濟(jì)路地區(qū)、觀前街地區(qū)、蘇州大學(xué)、金雞湖景區(qū)、工業(yè)園區(qū)中心(會展中心、文化中心及行政中心)和星塘街地區(qū)。沿蘇州市軌道交通2號線的城市中心主要有8個，從北向南分別是:蠡口國際家具城、火車站、汽車北站、石路商業(yè)中心、閶胥路地區(qū)、盤門風(fēng)景區(qū)、吳中路地區(qū)和寶帶路地區(qū)。

鑒于蘇州市城市土地利用與綜合交通系統(tǒng)的特性，軌道交通與地面交通一體化應(yīng)著重關(guān)注以下4個方面:1)從土地利用和綜合交通系統(tǒng)的宏觀層面上重視軌道交通站點的功能定位，而不僅考慮傳統(tǒng)研究中的客流狀況。2)將提高換乘效率的任務(wù)落實到具體換乘設(shè)施布局上。3)從軌道交通吸引客流最大化的角度對常規(guī)公交線網(wǎng)與軌道交通的銜接進(jìn)行調(diào)整。4)建立綜合交通系統(tǒng)一體化政策保障體系，從根本上保證政策的實施。

基于此，本研究建立了“軌道交通樞紐整體功能定位—站點換乘設(shè)施布局—公交網(wǎng)絡(luò)銜接優(yōu)化—一體化保障體系”四位一體的理論體系與關(guān)鍵技術(shù)，為提高蘇州市軌道交通項目網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)和運(yùn)營管理水平提供指導(dǎo)，在國內(nèi)率先樹立軌道交通與地面交通一體化銜接的示范，從而進(jìn)一步改善蘇州市交通系統(tǒng)運(yùn)行狀況、提升蘇州市在國內(nèi)外城市的影響力，推動蘇州市社會經(jīng)濟(jì)更好、更快、更和諧地發(fā)展。

3.1 軌道交通站點功能定位

對軌道交通站點進(jìn)行科學(xué)的功能定位主要基于土地利用和綜合交通一體化兩個影響層次，以軌道交通站點區(qū)位的“面、線、點”分析層次為線索［3］。其中，土地利用因素主要從“面”的角度出發(fā)，考慮城市的空間結(jié)構(gòu);綜合交通因素主要從“線”、“點”的角度出發(fā)，包括交通網(wǎng)絡(luò)因素和交通場站因素。

對蘇州軌道交通1、2號線的45個站點進(jìn)行土地利用層次及綜合交通層次的分析，依照模糊識別方法提取蘇州市軌道交通站點功能定位的特征指標(biāo)，獲取軌道交通站點的功能特征指數(shù)，采用PCA(principal component analysis)主成分聚類分析的方法進(jìn)行區(qū)分，最終獲得站點的功能定位。特征指標(biāo)包括:居住用地面積比例、商業(yè)用地效能、人口密度、就業(yè)密度、等效路網(wǎng)密度、公交運(yùn)營線網(wǎng)密度、公交換乘樞紐比例、軌道交通線網(wǎng)密度和客運(yùn)場站的日客流量。

獲取這9個蘇州軌道交通站點功能影響指標(biāo)樣本的數(shù)據(jù)以后，采用SPSS(statistical program for social sciences)軟件進(jìn)行PCA主成分分析，建立各指標(biāo)間的相關(guān)矩陣關(guān)系，比較完全解釋變量的共同度，以累計貢獻(xiàn)率達(dá)到80%為選取依據(jù)，正交旋轉(zhuǎn)因子負(fù)荷矩陣后得到4個主成分因子，在每個站點的各主成分得分中，得分絕對值較高的表示該主成分在站點功能導(dǎo)向中占主要地位。

結(jié)果表明，在這45個站點中，18個軌道交通站點定位為居住區(qū)站點(如汾湖路站、玉山公園站、桐涇路站等)，7個軌道交通站點定位為商業(yè)區(qū)站點(如人民路站、臨頓路站、星海街站等)，2個軌道交通站點定位為綜合交通樞紐(蘇州火車站站、蘇州高鐵站)，4個軌道交通站點定位為交通接駁站(如木瀆站、廣濟(jì)路站、蘇州樂園站等)，14個軌道交通站點定位為一般站點(如金楓路站、塔園路站等)。

居住區(qū)站點:該類站點主要為服務(wù)片區(qū)內(nèi)的居住區(qū)人群服務(wù)，換乘客流到站方式以步行居多，出行距離稍大則需要公交換乘和自行車換乘。因此，居住區(qū)站點的換乘系統(tǒng)發(fā)展優(yōu)先級為:步行→自行車(電動車)→常規(guī)公交→小汽車。

商業(yè)區(qū)站點:商業(yè)區(qū)站點換乘客流多以休閑、娛樂為主，因此步行換乘居多，常規(guī)公交次之;商業(yè)區(qū)站點一般地價高昂［4］，土地使用局限較大，限制了小汽車換乘，換乘系統(tǒng)發(fā)展優(yōu)先級為:步行→常規(guī)公交→自行車(電動車)→出租車。

綜合樞紐站:該類站點與對外客運(yùn)交通相連，是城市對外的門戶，同時為城市內(nèi)部交通和城市對外客運(yùn)服務(wù)。公交換乘是最主要的客流疏散方式，出租車換乘和小汽車換乘也占有較大的比例。因此，綜合交通樞紐站的換乘系統(tǒng)發(fā)展優(yōu)先級為:常規(guī)公交→出租車→小汽車→步行→自行車(電動車)。

交通接駁站:該類站點主要就是與城市內(nèi)部公共交通樞紐連接，為城市外圍區(qū)提供交通接駁服務(wù)，公交換乘是最主要的模式。為了發(fā)展城市公共交通，控制外圍小汽車過多進(jìn)入城市，多采用“P+R”模式。交通接駁站的換乘系統(tǒng)發(fā)展優(yōu)先級為:常規(guī)公交→小汽車→出租車→步行→自行車(電動車)。

一般站點:步行換乘最多，其次為公交換乘、自行車換乘。因此，一般站點的換乘系統(tǒng)發(fā)展優(yōu)先級為:步行→常規(guī)公交→自行車(電動車)→出租車→小汽車。

3.2 站點換乘設(shè)施布局

不同功能定位帶來的站點換乘需求的差異性，使得站點所需配備的設(shè)施不同。因此，站點的換乘設(shè)施的宏觀概念性布局規(guī)劃和微觀設(shè)計層面也相應(yīng)地存在差異。在明確了蘇州市軌道交通站點功能定位以后，提出了兩步式的軌道交通站點換乘設(shè)施布局規(guī)劃方法——宏觀總體布局、微觀建模分析［5］。

該布局方法建立在站點功能定位導(dǎo)向型的基礎(chǔ)上，緊密結(jié)合基于功能定位類型的站點特性分析，體現(xiàn)不同功能定位對換乘設(shè)施布局的影響，基于站點功能定位的差異性，提出各類型站點的宏觀概念性布局規(guī)劃。

研究表明，適合蘇州市軌道交通站點的一體化系統(tǒng)換乘設(shè)施布局模式有4種:交通樞紐站無縫換乘模式、商業(yè)區(qū)站集中一體化模式、居住區(qū)站自行車優(yōu)先模式和一般站點因地制宜模式。

在微觀層面上，首先針對軌道交通站點研究換乘設(shè)施布局的選址范圍，在微觀上體現(xiàn)出站點功能定位在換乘設(shè)施布局中的區(qū)分度;其次為換乘設(shè)施選址研究，確定軌道交通站點換乘設(shè)施在設(shè)施選址范圍內(nèi)如何確定“點”的位置。這種布局方法強(qiáng)調(diào)軌道交通站點步行區(qū)范圍與城市高密度土地開發(fā)的緊密結(jié)合，使城市土地利用與城市交通融為一體，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

3.3 公交網(wǎng)絡(luò)銜接優(yōu)化

蘇州市原來沒有軌道交通方式時，常規(guī)公交是城市公共交通的主要承擔(dān)者。當(dāng)軌道交通線路建成投入運(yùn)營以后，蘇州市的公共交通系統(tǒng)中不同公共交通方式的角色便發(fā)生一定的變化。此時，軌道交通成為城市交通的骨干，常規(guī)公交與軌道交通兩種公共交通方式形成了既聯(lián)合承擔(dān)又相互競爭公共交通客流的關(guān)系。因此，保持原有的常規(guī)公交格局已經(jīng)不能適應(yīng)科學(xué)分擔(dān)客流的趨勢，需要對常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行銜接優(yōu)化。

要使軌道交通和常規(guī)公交這兩種主要的城市公共交通方式能在蘇州市交通系統(tǒng)中和諧承擔(dān)各自的角色，應(yīng)從總體上實現(xiàn)運(yùn)能匹配協(xié)調(diào)、線路配套協(xié)調(diào)、車站銜接協(xié)調(diào)和票制協(xié)調(diào)［6］。

首先，在線網(wǎng)及站點規(guī)劃、布局過程中兩者在空間結(jié)構(gòu)上要相互協(xié)調(diào)。軌道交通和公交要根據(jù)客流預(yù)測和各自在公共交通所占比例來配置線路、車輛、信號等資源，在保證總運(yùn)能的同時又不至于造成浪費。其次，為了充分發(fā)揮常規(guī)公交的駁運(yùn)特點，常規(guī)公交車站要與軌道交通車站統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)，形成換乘樞紐，方便乘客換乘。尤其在城市外圍圈層地區(qū)，實現(xiàn)城區(qū)與郊區(qū)、郊區(qū)與市轄縣(鄉(xiāng))的換乘接駁銜接。再者，為了方便乘客換乘，可將城市軌道交通與常規(guī)公交這兩種方式的票制進(jìn)行統(tǒng)一，使用統(tǒng)一的公共交通卡，指定合理的免費換乘時間標(biāo)準(zhǔn)，減少乘客換乘的購票次數(shù)，吸引乘客使用公共交通方式，緩解道路交通壓力。最后，通過管理政策等手段在軌道交通與常規(guī)公交運(yùn)營組織過程中進(jìn)行乘客出行的連續(xù)協(xié)調(diào)，使子系統(tǒng)功能達(dá)到整體功能最優(yōu)、負(fù)效應(yīng)最小。

基于蘇州市現(xiàn)狀公交網(wǎng)絡(luò)、居民出行特征調(diào)查和近期軌道交通線路的意向選擇特性調(diào)查，分析近期軌道交通線路對居民出行方式選擇的影響機(jī)理及軌道網(wǎng)絡(luò)形成期的客流培育與聚集狀況。以面向近期軌道線路的公交網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃調(diào)整方法為指導(dǎo)，在傳統(tǒng)的軌道交通接運(yùn)公交線網(wǎng)規(guī)劃模型中，引入軌道線路和公交網(wǎng)絡(luò)一體化的互動因子。在軌道交通與常規(guī)公交聯(lián)合競爭環(huán)境下，以軌道交通換乘樞紐為核心，采取“功能分區(qū)、線路分級”的方法，提出“線—站—票”三調(diào)法。對于不同功能定位的軌道交通站點的常規(guī)公交線路，按其特點，逐步建立面向近期軌道交通線路客流吸引最大化的近期網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化銜接實施方案。

3.4 一體化保障

要想真正落實軌道交通與地面交通的一體化銜接，必須建立強(qiáng)有力的一體化保障體系政策措施，從樞紐用地的一體化保障、運(yùn)營管理的一體化保障和票價政策的一體化保障3個方面得到細(xì)化和政策支持［7］，切實保障不同功能定位的軌道交通站點周邊換乘設(shè)施的用地使用權(quán)限及用地規(guī)模、不同功能定位的軌道交通站點周邊換乘設(shè)施的運(yùn)能匹配程度、軌道交通與常規(guī)公交的換乘票務(wù)、票制一體化，且對城市公共交通的客流吸引力最大。有效地進(jìn)行站點換乘設(shè)施配置的空間預(yù)留是實現(xiàn)樞紐用地一體化銜接保障的重要基礎(chǔ)。為了實現(xiàn)這一保障，首先需要調(diào)查軌道樞紐附近的現(xiàn)狀用地，積極進(jìn)行軌道交通沿線工程建設(shè)用地和整體開發(fā)用地的先期現(xiàn)狀調(diào)查和規(guī)劃統(tǒng)籌控制［8］;制定軌道交通用地控制規(guī)劃。對于蘇州市軌道交通1號線的線路首末端一些有小汽車換乘需求的站點，預(yù)留相應(yīng)規(guī)模的土地作為建設(shè)“P+R”模式換乘軌道交通的一體化設(shè)施配置措施;對于功能定位為居住區(qū)站的站點，預(yù)留相應(yīng)規(guī)模的自行車停車棚或停車點的土地，促進(jìn)“B+R”的一體化換乘;對于商業(yè)區(qū)的站點，由于土地資源的緊缺，可以預(yù)留相應(yīng)的站點出入口周邊空間作為換乘設(shè)施的配置地點，或結(jié)合各商場、步行街的出入口進(jìn)行整合;而對于綜合樞紐站的站點，城市軌道交通與地面交通一體化的設(shè)計可以與整個綜合樞紐站的一體化設(shè)計相互融合，實現(xiàn)資源的合理分配。

在此基礎(chǔ)上，根據(jù)軌道交通站點功能的類型確定換乘設(shè)施布局的模式，選擇合適的土地開發(fā)模式和開發(fā)策略;將城市軌道交通線網(wǎng)用地控制規(guī)劃納入法制化的軌道，融入到城市總體規(guī)劃中，制定相應(yīng)的軌道交通建設(shè)和管理條例，經(jīng)市政府批準(zhǔn)后執(zhí)行;最后，在政策的實施過程中，多部門聯(lián)合進(jìn)行有效的協(xié)調(diào)，得到城市規(guī)劃、國土、供電、建設(shè)等單位的重視和支持，才能真正將用地規(guī)劃與控制落到實處。

4 結(jié)語

綜上所述，基于軌道交通站點功能定位、站點換乘設(shè)施布局、公交網(wǎng)絡(luò)銜接優(yōu)化、一體化保障體系“四位一體”的系統(tǒng)發(fā)展思路綜合考慮了城市規(guī)劃、交通規(guī)劃、政策協(xié)調(diào)中的各種問題，希望為蘇州市及國內(nèi)同類城市中軌道交通與地面交通的一體化銜接工作提供借鑒。

［1］鐵路第四勘察設(shè)計院.蘇州市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃報告［R］.武漢，2005.

［2］王煒，楊新苗，陳學(xué)武，等.城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃方法與管理技術(shù)［M］.北京:科學(xué)出版社，2002.

［3］陳麗君.城市軌道交通站點功能定位方法研究［D］.南京:東南大學(xué)，2010.

［4］肖為周.大城市軌道交通與土地利用互動關(guān)系研究［D］.南京:東南大學(xué)，2010.

［5］安萌.城市軌道交通站點換乘設(shè)施布局研究［D］.南京:東南大學(xué)，2010.

［6］東南大學(xué)交通學(xué)院，蘇州軌道交通有限公司.蘇州市軌道交通與常規(guī)公交一體化銜接研究［R］.南京:東南大學(xué)，2011.

［7］東南大學(xué)交通學(xué)院，蘇州軌道交通有限公司.蘇州市軌道交通與地面交通一體化銜接保障體系研究［R］.南京:東南大學(xué)，2011.

［8］李凌嵐，張國華，曹云麗.軌道交通站點周邊用地規(guī)劃調(diào)整的技術(shù)方法:以蘇州市為例［J］.城市交通，2007，5(1):33-36.

Mode of an Integrated Rail Transit and Road Transportation in Suzhou City

Zhou Mingbao1Chen Lijun2Shi Yi1Chen Xuewu2
(1.Suzhou Railway Co.，Ltd.，Suzhou 215006;2.College of Transportation，Southeast University，Nanjing 210096)

Abstract:Authors of the paper proposed the development of an integrated city transportation system in Suzhou city in line with the city conditions. The systeminvolves four aspects including: general function orientation of the rail transit hub,layout of transfer facilities, optimization of the connectivity of the city’s public traffic networks and security system. Suzhou will be one of the first cities to build an integrated system including both urban rail transit and surface traffic modes and will serve as a good example for other big cities in China.

Key words:rail transit; surface traffic; integration; four elements system; Suzhou city

U231

A

1672-6073(2013)01-0012-04

10.3969/j.issn.1672-6073.2013.01.004

收稿日期:2012-07-02

2012-07-23

作者簡介:周明保，男，碩士，總經(jīng)理，高級工程師，研究方向為城市軌道交通。

國家973計劃項目(2012CB725402);國家自然基金項目(51178109)

(編輯:曹雪明)