李濤黃垚孫琦

(北京京投軌道交通資產(chǎn)經(jīng)營管理有限公司 北京 100044)

城市軌道交通非票務(wù)資產(chǎn)經(jīng)營管理模式研究

李濤黃垚孫琦

(北京京投軌道交通資產(chǎn)經(jīng)營管理有限公司 北京 100044)

論述城市軌道交通非票務(wù)資產(chǎn)收益的作用:可彌補(bǔ)運(yùn)營虧損，減輕政府財(cái)政負(fù)擔(dān)，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通投資、建設(shè)、運(yùn)營的良性循環(huán)。在分析總結(jié)國內(nèi)外城市軌道交通非票務(wù)資產(chǎn)管理和經(jīng)營概況的基礎(chǔ)上，對城市軌道交通非票務(wù)資產(chǎn)的業(yè)務(wù)類別和經(jīng)營管理模式進(jìn)行分析，并提出城市軌道交通非票務(wù)資產(chǎn)經(jīng)營管理方面的建議。

城市軌道交通;非票務(wù)資產(chǎn);類別;經(jīng)營管理模式

我國已經(jīng)進(jìn)入城市軌道交通建設(shè)的高峰期。至2011年底，我國內(nèi)地運(yùn)營線路56條(總里程1 714 km)，在建線路70條(總里程2 000 km)，規(guī)劃線路400余條(總里程超13 000 km)［1］。政府對軌道交通建設(shè)的巨額投入形成了大量軌道交通資產(chǎn)，有效開發(fā)利用軌道交通非票務(wù)資產(chǎn)成為國有資產(chǎn)保值增值的重要工作方向。

城市軌道交通的基本功能是完成人或物在空間上的位移，用于完成此功能的物質(zhì)基礎(chǔ)稱為軌道交通票務(wù)資產(chǎn)。城市軌道交通非票務(wù)資產(chǎn)(以下簡稱“非票務(wù)資產(chǎn)”)是指因軌道交通投資、建設(shè)、運(yùn)營而衍生和延伸的具有可開發(fā)利用價(jià)值的資源，可由軌道交通業(yè)主單位擁有或控制，在保證安全運(yùn)營的前提下，為廣大乘客提供在公共交通服務(wù)之外的便利服務(wù)和產(chǎn)品的資產(chǎn)。非票務(wù)資產(chǎn)的經(jīng)營管理，在我國軌道交通發(fā)展史上曾經(jīng)有“三產(chǎn)”、“多種經(jīng)營”、“資源開發(fā)”等多種稱謂，非票務(wù)資產(chǎn)概念的提出，不僅使其與票務(wù)業(yè)務(wù)并駕齊驅(qū)，更準(zhǔn)確地界定了其在軌道交通產(chǎn)業(yè)中的地位，并且蘊(yùn)含了以資產(chǎn)保值增值為目標(biāo)的資產(chǎn)管理內(nèi)涵，能更好地適應(yīng)軌道交通未來資產(chǎn)管理領(lǐng)域內(nèi)的發(fā)展變化。

國內(nèi)在市政基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目中存在“重投資，輕管理”的現(xiàn)象，軌道交通非票務(wù)資產(chǎn)方面的研究嚴(yán)重滯后。鑒于此，北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司根據(jù)近年來的工作實(shí)踐開展了軌道交通非票務(wù)資產(chǎn)方面的系列研究，本文僅對非票務(wù)資產(chǎn)的經(jīng)營管理模式做簡要介紹。

1 國內(nèi)外城市軌道交通非票務(wù)資產(chǎn)經(jīng)營管理概況

1.1 經(jīng)營情況

國內(nèi)外軌道交通非票務(wù)業(yè)務(wù)收入呈現(xiàn)的特點(diǎn)是:各地非票務(wù)資產(chǎn)總收入不斷增長，北京3年增加2.5倍，香港5年增加近1倍，上海3年增長20%;非票務(wù)收入占票務(wù)收入比重不斷增加;單公里非票務(wù)收入隨線網(wǎng)規(guī)模增長呈上升趨勢，如北京2010年單公里非票務(wù)收入是2007年的1倍;軌道交通經(jīng)濟(jì)效益越好的城市，非票務(wù)資產(chǎn)單公里收入越多，如2010年，香港單公里非票務(wù)資產(chǎn)收入是廣州的4倍，是北京和上海的12倍，如表1所示。

1.2 業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)

北京市非票務(wù)業(yè)務(wù)由土地一級開發(fā)、上蓋物業(yè)開發(fā)項(xiàng)目、地下空間開發(fā)、織補(bǔ)項(xiàng)目、資源占用、民用通信項(xiàng)目、鄰接工程項(xiàng)目、廣告業(yè)務(wù)、租賃業(yè)務(wù)、倉儲(chǔ)業(yè)務(wù)、補(bǔ)償性費(fèi)用及其他組成。預(yù)計(jì)到2015年，土地一級開發(fā)收益占比最大，上蓋物業(yè)開發(fā)項(xiàng)目收入位居第二［2］，見圖1。

表1 各地城市軌道交通非票務(wù)資產(chǎn)經(jīng)營情況

圖1 2015年北京軌道交通非票務(wù)業(yè)務(wù)收入結(jié)構(gòu)

香港地鐵非票務(wù)業(yè)務(wù)由車站商務(wù)及鐵路相關(guān)業(yè)務(wù)(包括來自九鐵及政府的項(xiàng)目、顧問業(yè)務(wù)、電訊業(yè)務(wù)、免稅店及小商店租賃、廣告)和租務(wù)營業(yè)及其他業(yè)務(wù)(包括物業(yè)管理、物業(yè)租務(wù)、“昂坪360”業(yè)務(wù))兩部分構(gòu)成。2006—2010年，物業(yè)租務(wù)業(yè)務(wù)收入占比最大，物業(yè)管理、物業(yè)租賃、顧問、電訊、廣告業(yè)務(wù)有收縮趨勢，免稅店及小商店租賃和“昂坪360”業(yè)務(wù)收入穩(wěn)定攀升［3］，見圖2。

上海軌道交通非票務(wù)業(yè)務(wù)由物業(yè)開發(fā)、商業(yè)管理、傳媒、信息發(fā)展、盾構(gòu)工程及其他業(yè)務(wù)組成。2007—2010年，信息發(fā)展和其他業(yè)務(wù)收入占非票務(wù)收入比重迅速擴(kuò)大，盾構(gòu)業(yè)務(wù)收入占比有收縮趨勢，傳媒、商業(yè)管理、物業(yè)開發(fā)收入占比穩(wěn)定［4］，見圖3。

圖2 2010年香港地鐵非票務(wù)業(yè)務(wù)收入結(jié)構(gòu)

圖3 上海軌道交通非票務(wù)業(yè)務(wù)收入結(jié)構(gòu)

與其他城市相比，新加坡地鐵公司整合了新加坡的公共出行業(yè)務(wù)，包括公共汽車、商鋪出租、廣告、工程及其他、出租車業(yè)務(wù)。因此，2009年新加坡軌道交通非票務(wù)收入中，公共汽車所占比重最大，其次為出租車，商鋪出租、廣告、工程及其他業(yè)務(wù)收入約占非票務(wù)總收入的 1/3［5］，見圖 4。

圖4 2009年新加坡非票務(wù)業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)

2 城市軌道交通非票務(wù)資產(chǎn)類別

資產(chǎn)是指企業(yè)過去的交易或者事項(xiàng)形成的由企業(yè)擁有或控制的資源，預(yù)期會(huì)給企業(yè)帶來經(jīng)濟(jì)利益。本文研究的非票務(wù)資產(chǎn)不同于會(huì)計(jì)上的概念，是能夠?yàn)閾碛姓呋蚩刂普邘砩鐣?huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益的非票務(wù)資源。

根據(jù)非票務(wù)資產(chǎn)的形成機(jī)理，非票務(wù)資產(chǎn)由衍生性非票務(wù)資產(chǎn)(狹義范疇的非票務(wù)資產(chǎn))與延伸性非票務(wù)資產(chǎn)組成。衍生指因演變而產(chǎn)生，由母體物質(zhì)得到了新物質(zhì)。在軌道交通投資、建設(shè)、運(yùn)營活動(dòng)中基于票務(wù)資產(chǎn)衍生的，作為地鐵配套設(shè)施進(jìn)行開發(fā)，可由軌道交通業(yè)主單位擁有或控制，不以直接滿足乘客出行需要，且不以獲取票款收入為管理和經(jīng)營目的的資產(chǎn)，統(tǒng)稱為衍生性非票務(wù)資產(chǎn)。此外，軌道交通站點(diǎn)及沿線附近主動(dòng)開展土地一二級開發(fā)產(chǎn)生的資產(chǎn)，如車輛段上蓋物業(yè)等，統(tǒng)稱為延伸性非票務(wù)資產(chǎn)。

依托衍生性非票務(wù)資產(chǎn)可開展衍生性物業(yè)業(yè)務(wù)、傳媒文化業(yè)務(wù)、通信信息業(yè)務(wù)，見表2。其中衍生性物業(yè)資產(chǎn)和延伸性物業(yè)資產(chǎn)，根據(jù)是否為主動(dòng)開發(fā)、是否為地鐵配套設(shè)施、與軌道交通實(shí)體的空間遠(yuǎn)近和物理關(guān)聯(lián)程度來確定。傳媒文化資產(chǎn)是利用軌道交通客流資源，通過傳媒設(shè)備、文化產(chǎn)品和宣傳活動(dòng)等多種載體，主動(dòng)向乘客傳播公益、社會(huì)、經(jīng)濟(jì)等信息、構(gòu)筑軌道交通文化氛圍的資產(chǎn)。通信信息資產(chǎn)主要指在軌道交通系統(tǒng)內(nèi)為通信運(yùn)營商提供功能支持的場地資源及硬件通信設(shè)備，旨在為乘客提供良好的通信和數(shù)據(jù)服務(wù)。

表2 非票務(wù)資產(chǎn)分類及可開展業(yè)務(wù)

3 城市軌道交通非票務(wù)資產(chǎn)經(jīng)營管理模式

3.1 衍生性非票務(wù)資產(chǎn)經(jīng)營管理模式

衍生性非票務(wù)資產(chǎn)按照業(yè)務(wù)類別可分為衍生性物業(yè)、傳媒文化及通信信息業(yè)務(wù)。

衍生性物業(yè)資產(chǎn)主要以地鐵配套設(shè)施名義開發(fā)建設(shè)。對目前尚處初步設(shè)計(jì)階段的軌道線路，進(jìn)行站點(diǎn)資源的系統(tǒng)篩查、調(diào)研、規(guī)劃分析、經(jīng)濟(jì)測算和站點(diǎn)一體化概念設(shè)計(jì)，以線路站點(diǎn)初步設(shè)計(jì)為輸入條件，主動(dòng)對其進(jìn)行開發(fā)建設(shè)。對于在建在施的線路，通過跟蹤篩查，采取補(bǔ)救性開發(fā)模式。

3.1.1 衍生性物業(yè)資產(chǎn)經(jīng)營模式

1)合資是指與有實(shí)力的企業(yè)合資組成有限責(zé)任公司，共同投資，共同經(jīng)營，同擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，共負(fù)盈虧［6］。這種模式下的軌道交通業(yè)主單位對合作方的控制度較高，但需要較多資金和人力投入，并需承擔(dān)經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。該模式適用于項(xiàng)目前景明朗、合作雙方有較強(qiáng)實(shí)力及合作意向的項(xiàng)目，例如軌道交通剩余空間的開發(fā)項(xiàng)目等。

2)協(xié)議合作是與合作單位簽訂合同，規(guī)定合作雙方的權(quán)利和義務(wù)。協(xié)議合作可降低軌道交通業(yè)主單位的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)，快速實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定收入，但資產(chǎn)價(jià)值未被充分挖掘，經(jīng)營收益有限。該模式適用于由于地鐵特殊性等造成的經(jīng)營手續(xù)較難辦理，且缺乏相關(guān)專業(yè)人才和經(jīng)驗(yàn)的項(xiàng)目，例如橋下空間開發(fā)項(xiàng)目、站前廣場上的經(jīng)營項(xiàng)目等。

3)咨詢服務(wù)是在關(guān)鍵環(huán)節(jié)或?qū)I(yè)問題上征求專業(yè)公司的建議，并支付咨詢費(fèi)用［6］。咨詢服務(wù)模式可提高與合作方合作的靈活性，但需承擔(dān)完全責(zé)任和風(fēng)險(xiǎn)，且不利于自身人才培養(yǎng)。該模式適用于軌道交通非票務(wù)衍生性物業(yè)中資產(chǎn)體量和規(guī)模較小或經(jīng)營管理中有專題服務(wù)要求的項(xiàng)目，例如衍生性物業(yè)開發(fā)前期市場調(diào)研、項(xiàng)目招投標(biāo)標(biāo)書制作等。

4)自主經(jīng)營指由地鐵公司或下屬公司自主經(jīng)營管理軌道交通衍生性物業(yè)資產(chǎn)。自主經(jīng)營模式下，軌道交通業(yè)主單位可獨(dú)享開發(fā)利潤，但需獨(dú)自承擔(dān)經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。該模式適用于獲得政府支持，具備專業(yè)人才隊(duì)伍和相關(guān)經(jīng)營經(jīng)驗(yàn)的項(xiàng)目，例如部分站內(nèi)外商業(yè)項(xiàng)目。

3.1.2 傳媒文化資產(chǎn)的管理經(jīng)營模式

1)合資模式是軌道交通業(yè)主單位與傳媒文化企業(yè)共同出資組建有限責(zé)任公司。該模式適用于合作雙方希望通過資產(chǎn)紐帶緊密合作或控制媒體的情況，如以合作伙伴為主開發(fā)的新型媒體或網(wǎng)絡(luò)化媒體。

2)協(xié)議合作模式是軌道交通業(yè)主單位與傳媒文化企業(yè)簽訂合作協(xié)議，并約定雙方權(quán)利和義務(wù)。該模式適用于自身不具備專業(yè)團(tuán)隊(duì)和相關(guān)經(jīng)驗(yàn)的軌道交通業(yè)主單位，可有效利用合作伙伴優(yōu)勢資源，開展如新型媒體開發(fā)或傳媒文化總代理等合作。

3)自主經(jīng)營模式是軌道交通業(yè)主單位自行經(jīng)營的行為，包括不通過代理自行銷售模式和“一條龍”模式［6］。該模式適用于具備專業(yè)團(tuán)隊(duì)和相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，且具有雄厚的行業(yè)資源的軌道交通業(yè)主單位開展的傳媒文化項(xiàng)目，如地鐵車模、報(bào)紙等項(xiàng)目。

3.1.3 通信資產(chǎn)經(jīng)營模式

1)借用運(yùn)營場所。軌道交通業(yè)主單位向通信運(yùn)營商有償開放場所，通信運(yùn)營商負(fù)責(zé)設(shè)備投入與運(yùn)營。該模式僅依靠軌道交通獨(dú)有的資源(空間及客流)創(chuàng)造價(jià)值，幾乎無直接成本投入，有利于將主要精力集中于軌道交通建設(shè)及高價(jià)值服務(wù)，但在經(jīng)營管理上較被動(dòng)，需要通信運(yùn)營商早期介入。該模式適用于資金相對不充足、無專業(yè)人員隊(duì)伍、基本不投入人力和物力的各類站內(nèi)外民用通信基站項(xiàng)目。

2)借用運(yùn)營場所+租用設(shè)備。軌道交通業(yè)主單位向運(yùn)營商有償開放場所，并對運(yùn)營所需設(shè)備進(jìn)行投入，供運(yùn)營商租賃。企業(yè)通過對軌道交通空間權(quán)益的占有，能保證充足穩(wěn)定的客戶數(shù)量，憑借收取穩(wěn)定的設(shè)備使用費(fèi)收回成本，但由于不掌握通信運(yùn)營商運(yùn)營及計(jì)費(fèi)情況，在與通信運(yùn)營商談判租賃事宜時(shí)，易增加交易成本。該模式適用于資金相對充足，可投入一定人力和物力的各類站內(nèi)外民用通信基站項(xiàng)目。

3)合資運(yùn)營。軌道交通業(yè)主單位與運(yùn)營商成立合資公司，負(fù)責(zé)電信設(shè)備的投資、建設(shè)及運(yùn)營管理，雙方根據(jù)股份比例分享收益，并共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)［6］。該模式可利用雙方優(yōu)勢資源，開展專業(yè)性經(jīng)營，但該模式需要一定人力、物力、財(cái)力。由于國內(nèi)電信運(yùn)營市場尚未開放，目前合資模式尚難以開展。

3.2 延伸性非票務(wù)資產(chǎn)經(jīng)營管理模式

延伸性非票務(wù)資產(chǎn)經(jīng)營管理模式有4種模式:一級開發(fā)模式、一級半開發(fā)模式、二級開發(fā)模式、一二級聯(lián)動(dòng)開發(fā)模式，見表3。

3.2.1 一級開發(fā)模式

1)發(fā)包式開發(fā)。政府與一級開發(fā)企業(yè)是發(fā)包方與承包方的關(guān)系，并且按照征地、拆遷、市政、安置房建設(shè)的進(jìn)度撥付開發(fā)款。

2)委托式開發(fā)。一級開發(fā)企業(yè)為一級開發(fā)的實(shí)施主體，在土地開發(fā)驗(yàn)收合格后，政府返回實(shí)施企業(yè)成本與收益，通常由企業(yè)帶資實(shí)施。

3)聯(lián)合開發(fā)。一級開發(fā)企業(yè)不僅是實(shí)施主體，同時(shí)只有在土地上市交易完成后，才能取得成本與收益［7］。

在一級開發(fā)模式下，企業(yè)經(jīng)營收益受市場影響可控，可獲得較穩(wěn)定收益，但投資回報(bào)率較低，且取得收益時(shí)間難控制。

表3 延伸性非票務(wù)資產(chǎn)經(jīng)營管理模式

3.2.2 一級半開發(fā)模式

1)開發(fā)主體模式。政府直接授權(quán)軌道交通企業(yè)或其地方合資的公司進(jìn)行土地一級半開發(fā)，由其負(fù)責(zé)開發(fā)前期及實(shí)施工作。

2)實(shí)施主體模式。政府直接授權(quán)各級土地儲(chǔ)備中心開發(fā)權(quán)，儲(chǔ)備中心再委托軌道交通投資單位或與項(xiàng)目所在地政府成立的合資公司，帶資實(shí)施開發(fā)，儲(chǔ)備中心負(fù)責(zé)監(jiān)管和各項(xiàng)手續(xù)辦理工作［8］。

在一級半開發(fā)模式下，軌道交通業(yè)主單位可獲得土地二級上市交易的優(yōu)先權(quán)，部分二級開發(fā)條件可在一級開發(fā)中預(yù)留，可有效保障地鐵設(shè)施安全，降低改造費(fèi)用，但該模式仍存在一定土地拿地風(fēng)險(xiǎn)。

3.2.3 二級開發(fā)模式(房地產(chǎn)開發(fā))

1)拿地后與開發(fā)商合作開發(fā)(參與經(jīng)營的合作)。軌道交通非票務(wù)資產(chǎn)管理單位拿地，以土地入股，參股項(xiàng)目公司，開發(fā)商主導(dǎo)項(xiàng)目規(guī)劃設(shè)計(jì)、建設(shè)、銷售，非票務(wù)資產(chǎn)管理單位以入股比例分享項(xiàng)目開發(fā)利潤或獲得持有物業(yè)。

2)拿地后與開發(fā)商合作開發(fā)(不參與經(jīng)營的合作)。非票務(wù)資產(chǎn)管理單位與開發(fā)商聯(lián)合競拍，獲得土地，參股項(xiàng)目公司在規(guī)劃設(shè)計(jì)、建設(shè)過程中謀求與地鐵通道口有機(jī)結(jié)合，獲得開發(fā)利潤或分享所持物業(yè)。

3)拿地后獨(dú)立開發(fā)。非票務(wù)資產(chǎn)管理單位拿地后自主開發(fā)，控制項(xiàng)目規(guī)劃設(shè)計(jì)、建設(shè)、銷售各個(gè)階段，獲得銷售收益或持有物業(yè)，獲得物業(yè)開發(fā)所有環(huán)節(jié)利潤［6］。

在二級開發(fā)模式下，軌道交通業(yè)主單位拿到的土地是“熟地”，無需開發(fā)“毛地”，收益受市場影響較大。

3.2.4 一二級聯(lián)動(dòng)開發(fā)模式

1)與開發(fā)商合作開發(fā)模式(即香港“軌道+土地”模式)，政府按十足市值評估的地價(jià)授予軌道交通業(yè)主單位土地發(fā)展權(quán)，發(fā)展商墊資并承擔(dān)開發(fā)風(fēng)險(xiǎn)，軌道交通業(yè)主單位按協(xié)定比例分?jǐn)備N售或租賃物業(yè)的利潤、分?jǐn)倢?shí)物資產(chǎn)或通過發(fā)展商支付的預(yù)付款項(xiàng)從物業(yè)發(fā)展中獲得利益［9］。

2)獨(dú)立開發(fā)模式。政府授予軌道交通企業(yè)一體化開發(fā)權(quán)利，并由企業(yè)獨(dú)立開發(fā)、經(jīng)營。

在一二級聯(lián)動(dòng)開發(fā)模式下，軌道交通業(yè)主單位可有效節(jié)約建設(shè)成本，實(shí)現(xiàn)一二級開發(fā)主體及規(guī)劃方案的統(tǒng)一，以及同步設(shè)計(jì)、同步實(shí)施，該模式可實(shí)現(xiàn)收益的最大化，但該模式有一定的政策、法規(guī)限制和建設(shè)規(guī)范限制，軌道交通業(yè)主單位還將承受較大的資金壓力。

在能夠通過政府審批，獲得土地一二級聯(lián)動(dòng)開發(fā)特權(quán)，且有豐富的開發(fā)經(jīng)驗(yàn)時(shí)，建議優(yōu)先采用一二級聯(lián)動(dòng)開發(fā)模式。在能夠獲得一級開發(fā)權(quán)利的情況下，開發(fā)與地鐵安全息息相關(guān)的地鐵車輛段綜合項(xiàng)目時(shí)，為保障軌道交通運(yùn)行安全，需要限定建設(shè)條件、技術(shù)條件等時(shí)，建議優(yōu)先采用一級半開發(fā)模式，經(jīng)過土地二級市場取得土地使用權(quán)后采用土地二級開發(fā)模式。在沒有拿到土地一級開發(fā)權(quán)利，但能夠取得土地使用權(quán)的情況下，也可以采用土地二級開發(fā)模式。在只能取得土地一級開發(fā)權(quán)，且企業(yè)能夠?yàn)轫?xiàng)目籌集足夠建設(shè)資金，控制或掌握一批開發(fā)專業(yè)人才的情況下，可采用土地一級開發(fā)模式。

4 非票務(wù)資產(chǎn)經(jīng)營管理方面的建議

對城市軌道交通非票務(wù)業(yè)務(wù)實(shí)行統(tǒng)一規(guī)劃，加大非票務(wù)資源的儲(chǔ)備和統(tǒng)籌開發(fā)力度，在地鐵規(guī)劃建設(shè)前期充分考慮后期商業(yè)經(jīng)營條件的預(yù)留以避免后期整改，逐步實(shí)現(xiàn)非票務(wù)資源與地鐵建設(shè)同步。

注重對非票務(wù)資源的挖掘和集約利用，適應(yīng)乘客日益增長的新型消費(fèi)需求，不斷調(diào)整非票務(wù)資產(chǎn)經(jīng)營策略及產(chǎn)品策略，改進(jìn)既有業(yè)務(wù)、拓展新業(yè)務(wù)，完善非票務(wù)資產(chǎn)品牌體系。

充分發(fā)揮城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展非票務(wù)資產(chǎn)業(yè)務(wù)，利用各網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的放大效應(yīng)，以“點(diǎn)”帶“線”，以“線”建“網(wǎng)”，構(gòu)建系統(tǒng)化、規(guī)?；⒕W(wǎng)絡(luò)化的軌道交通非票資產(chǎn)體系。

加強(qiáng)與政府部門之間的溝通，加快軌道交通非票務(wù)資產(chǎn)方面立法。在保障地鐵運(yùn)營安全的前提下，爭取政府在土地開發(fā)、權(quán)屬等方面的支持，推動(dòng)政府相關(guān)政策意見的出具。

［1］中國城市軌道交通年度報(bào)告課題組.中國城市軌道交通年度報(bào)告［M］.北京:北京交通大學(xué)出版社，2012.

［2］北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司“十二五”戰(zhàn)略規(guī)劃［R］.北京，2010.

［3］香港地鐵.港鐵公司年報(bào)［R］.香港，2010.

［4］上海申通地鐵股份有限公司.申通資產(chǎn)年度報(bào)告［R］.上海，2010.

［5］鐘峻青.新加坡地鐵公司經(jīng)營管理體制及其啟示［J］.城市軌道交通研究.2010，11:3-5.

［6］張焰.軌道交通資產(chǎn)經(jīng)營實(shí)踐與思考［M］.上海:同濟(jì)大學(xué)出版社，2008.

［7］呂芳瓊.土地一級開發(fā)中風(fēng)險(xiǎn)與對策研究［C］//北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司企業(yè)文化征文第五輯.北京，2010.

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［9］張曉莉.城市軌道交通發(fā)展模式研究［M］.北京:中國鐵道出版社，2010.

Study on the Management of Nonticketing Assets of Urban Rail Transit

Li Tao Huang Yao Sun Qi
(Beijing Jingtou Rail Transit Assets Operation＆Management Co.，Ltd.，Beijing 100044)

Abstract:The income of urban rail transit non-ticketing assets can make up the operation losses, alleviate government financial burdens, and achieve a virtuous cycle of urban rail transit investment, construction, and operation. By reviewing the situation of urban rail transit non - ticketing assets in domestic and overseas markets, the paper analyzed the types and management models of them, and put forward some suggestions of the management of urban rail transit non-ticketing assets.

Key words:urban rail transit; non-ticketing assets; category;management model

U239.5

A

1672-6073(2013)01-0054-05

10.3969/j.issn.1672-6073.2013.01.014

收稿日期:2012-07-03

作者簡介:李濤，男，碩士，經(jīng)營開發(fā)部經(jīng)理，litao@bii.com.cn

(編輯:郝京紅)