李濤黃垚孫琦

(北京京投軌道交通資產(chǎn)經(jīng)營管理有限公司 北京 100044)

城市軌道交通非票務(wù)資產(chǎn)經(jīng)營管理模式研究

李濤黃垚孫琦

(北京京投軌道交通資產(chǎn)經(jīng)營管理有限公司 北京 100044)

論述城市軌道交通非票務(wù)資產(chǎn)收益的作用:可彌補(bǔ)運營虧損，減輕政府財政負(fù)擔(dān)，實現(xiàn)城市軌道交通投資、建設(shè)、運營的良性循環(huán)。在分析總結(jié)國內(nèi)外城市軌道交通非票務(wù)資產(chǎn)管理和經(jīng)營概況的基礎(chǔ)上，對城市軌道交通非票務(wù)資產(chǎn)的業(yè)務(wù)類別和經(jīng)營管理模式進(jìn)行分析，并提出城市軌道交通非票務(wù)資產(chǎn)經(jīng)營管理方面的建議。

城市軌道交通;非票務(wù)資產(chǎn);類別;經(jīng)營管理模式

我國已經(jīng)進(jìn)入城市軌道交通建設(shè)的高峰期。至2011年底，我國內(nèi)地運營線路56條(總里程1 714 km)，在建線路70條(總里程2 000 km)，規(guī)劃線路400余條(總里程超13 000 km)［1］。政府對軌道交通建設(shè)的巨額投入形成了大量軌道交通資產(chǎn)，有效開發(fā)利用軌道交通非票務(wù)資產(chǎn)成為國有資產(chǎn)保值增值的重要工作方向。

城市軌道交通的基本功能是完成人或物在空間上的位移，用于完成此功能的物質(zhì)基礎(chǔ)稱為軌道交通票務(wù)資產(chǎn)。城市軌道交通非票務(wù)資產(chǎn)(以下簡稱“非票務(wù)資產(chǎn)”)是指因軌道交通投資、建設(shè)、運營而衍生和延伸的具有可開發(fā)利用價值的資源，可由軌道交通業(yè)主單位擁有或控制，在保證安全運營的前提下，為廣大乘客提供在公共交通服務(wù)之外的便利服務(wù)和產(chǎn)品的資產(chǎn)。非票務(wù)資產(chǎn)的經(jīng)營管理，在我國軌道交通發(fā)展史上曾經(jīng)有“三產(chǎn)”、“多種經(jīng)營”、“資源開發(fā)”等多種稱謂，非票務(wù)資產(chǎn)概念的提出，不僅使其與票務(wù)業(yè)務(wù)并駕齊驅(qū)，更準(zhǔn)確地界定了其在軌道交通產(chǎn)業(yè)中的地位，并且蘊(yùn)含了以資產(chǎn)保值增值為目標(biāo)的資產(chǎn)管理內(nèi)涵，能更好地適應(yīng)軌道交通未來資產(chǎn)管理領(lǐng)域內(nèi)的發(fā)展變化。

國內(nèi)在市政基礎(chǔ)設(shè)施項目中存在“重投資，輕管理”的現(xiàn)象，軌道交通非票務(wù)資產(chǎn)方面的研究嚴(yán)重滯后。鑒于此，北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司根據(jù)近年來的工作實踐開展了軌道交通非票務(wù)資產(chǎn)方面的系列研究，本文僅對非票務(wù)資產(chǎn)的經(jīng)營管理模式做簡要介紹。

1 國內(nèi)外城市軌道交通非票務(wù)資產(chǎn)經(jīng)營管理概況

1.1 經(jīng)營情況

國內(nèi)外軌道交通非票務(wù)業(yè)務(wù)收入呈現(xiàn)的特點是:各地非票務(wù)資產(chǎn)總收入不斷增長，北京3年增加2.5倍，香港5年增加近1倍，上海3年增長20%;非票務(wù)收入占票務(wù)收入比重不斷增加;單公里非票務(wù)收入隨線網(wǎng)規(guī)模增長呈上升趨勢，如北京2010年單公里非票務(wù)收入是2007年的1倍;軌道交通經(jīng)濟(jì)效益越好的城市，非票務(wù)資產(chǎn)單公里收入越多，如2010年，香港單公里非票務(wù)資產(chǎn)收入是廣州的4倍，是北京和上海的12倍，如表1所示。

1.2 業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)

北京市非票務(wù)業(yè)務(wù)由土地一級開發(fā)、上蓋物業(yè)開發(fā)項目、地下空間開發(fā)、織補(bǔ)項目、資源占用、民用通信項目、鄰接工程項目、廣告業(yè)務(wù)、租賃業(yè)務(wù)、倉儲業(yè)務(wù)、補(bǔ)償性費用及其他組成。預(yù)計到2015年，土地一級開發(fā)收益占比最大，上蓋物業(yè)開發(fā)項目收入位居第二［2］，見圖1。

表1 各地城市軌道交通非票務(wù)資產(chǎn)經(jīng)營情況

圖1 2015年北京軌道交通非票務(wù)業(yè)務(wù)收入結(jié)構(gòu)

香港地鐵非票務(wù)業(yè)務(wù)由車站商務(wù)及鐵路相關(guān)業(yè)務(wù)(包括來自九鐵及政府的項目、顧問業(yè)務(wù)、電訊業(yè)務(wù)、免稅店及小商店租賃、廣告)和租務(wù)營業(yè)及其他業(yè)務(wù)(包括物業(yè)管理、物業(yè)租務(wù)、“昂坪360”業(yè)務(wù))兩部分構(gòu)成。2006—2010年，物業(yè)租務(wù)業(yè)務(wù)收入占比最大，物業(yè)管理、物業(yè)租賃、顧問、電訊、廣告業(yè)務(wù)有收縮趨勢，免稅店及小商店租賃和“昂坪360”業(yè)務(wù)收入穩(wěn)定攀升［3］，見圖2。

上海軌道交通非票務(wù)業(yè)務(wù)由物業(yè)開發(fā)、商業(yè)管理、傳媒、信息發(fā)展、盾構(gòu)工程及其他業(yè)務(wù)組成。2007—2010年，信息發(fā)展和其他業(yè)務(wù)收入占非票務(wù)收入比重迅速擴(kuò)大，盾構(gòu)業(yè)務(wù)收入占比有收縮趨勢，傳媒、商業(yè)管理、物業(yè)開發(fā)收入占比穩(wěn)定［4］，見圖3。

圖2 2010年香港地鐵非票務(wù)業(yè)務(wù)收入結(jié)構(gòu)

圖3 上海軌道交通非票務(wù)業(yè)務(wù)收入結(jié)構(gòu)

與其他城市相比，新加坡地鐵公司整合了新加坡的公共出行業(yè)務(wù)，包括公共汽車、商鋪出租、廣告、工程及其他、出租車業(yè)務(wù)。因此，2009年新加坡軌道交通非票務(wù)收入中，公共汽車所占比重最大，其次為出租車，商鋪出租、廣告、工程及其他業(yè)務(wù)收入約占非票務(wù)總收入的 1/3［5］，見圖 4。

圖4 2009年新加坡非票務(wù)業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)

2 城市軌道交通非票務(wù)資產(chǎn)類別

資產(chǎn)是指企業(yè)過去的交易或者事項形成的由企業(yè)擁有或控制的資源，預(yù)期會給企業(yè)帶來經(jīng)濟(jì)利益。本文研究的非票務(wù)資產(chǎn)不同于會計上的概念，是能夠為擁有者或控制者帶來社會效益和經(jīng)濟(jì)效益的非票務(wù)資源。

根據(jù)非票務(wù)資產(chǎn)的形成機(jī)理，非票務(wù)資產(chǎn)由衍生性非票務(wù)資產(chǎn)(狹義范疇的非票務(wù)資產(chǎn))與延伸性非票務(wù)資產(chǎn)組成。衍生指因演變而產(chǎn)生，由母體物質(zhì)得到了新物質(zhì)。在軌道交通投資、建設(shè)、運營活動中基于票務(wù)資產(chǎn)衍生的，作為地鐵配套設(shè)施進(jìn)行開發(fā)，可由軌道交通業(yè)主單位擁有或控制，不以直接滿足乘客出行需要，且不以獲取票款收入為管理和經(jīng)營目的的資產(chǎn)，統(tǒng)稱為衍生性非票務(wù)資產(chǎn)。此外，軌道交通站點及沿線附近主動開展土地一二級開發(fā)產(chǎn)生的資產(chǎn)，如車輛段上蓋物業(yè)等，統(tǒng)稱為延伸性非票務(wù)資產(chǎn)。

依托衍生性非票務(wù)資產(chǎn)可開展衍生性物業(yè)業(yè)務(wù)、傳媒文化業(yè)務(wù)、通信信息業(yè)務(wù)，見表2。其中衍生性物業(yè)資產(chǎn)和延伸性物業(yè)資產(chǎn)，根據(jù)是否為主動開發(fā)、是否為地鐵配套設(shè)施、與軌道交通實體的空間遠(yuǎn)近和物理關(guān)聯(lián)程度來確定。傳媒文化資產(chǎn)是利用軌道交通客流資源，通過傳媒設(shè)備、文化產(chǎn)品和宣傳活動等多種載體，主動向乘客傳播公益、社會、經(jīng)濟(jì)等信息、構(gòu)筑軌道交通文化氛圍的資產(chǎn)。通信信息資產(chǎn)主要指在軌道交通系統(tǒng)內(nèi)為通信運營商提供功能支持的場地資源及硬件通信設(shè)備，旨在為乘客提供良好的通信和數(shù)據(jù)服務(wù)。

表2 非票務(wù)資產(chǎn)分類及可開展業(yè)務(wù)

3 城市軌道交通非票務(wù)資產(chǎn)經(jīng)營管理模式

3.1 衍生性非票務(wù)資產(chǎn)經(jīng)營管理模式

衍生性非票務(wù)資產(chǎn)按照業(yè)務(wù)類別可分為衍生性物業(yè)、傳媒文化及通信信息業(yè)務(wù)。

衍生性物業(yè)資產(chǎn)主要以地鐵配套設(shè)施名義開發(fā)建設(shè)。對目前尚處初步設(shè)計階段的軌道線路，進(jìn)行站點資源的系統(tǒng)篩查、調(diào)研、規(guī)劃分析、經(jīng)濟(jì)測算和站點一體化概念設(shè)計，以線路站點初步設(shè)計為輸入條件，主動對其進(jìn)行開發(fā)建設(shè)。對于在建在施的線路，通過跟蹤篩查，采取補(bǔ)救性開發(fā)模式。

3.1.1 衍生性物業(yè)資產(chǎn)經(jīng)營模式

1)合資是指與有實力的企業(yè)合資組成有限責(zé)任公司，共同投資，共同經(jīng)營，同擔(dān)風(fēng)險，共負(fù)盈虧［6］。這種模式下的軌道交通業(yè)主單位對合作方的控制度較高，但需要較多資金和人力投入，并需承擔(dān)經(jīng)營風(fēng)險。該模式適用于項目前景明朗、合作雙方有較強(qiáng)實力及合作意向的項目，例如軌道交通剩余空間的開發(fā)項目等。

2)協(xié)議合作是與合作單位簽訂合同，規(guī)定合作雙方的權(quán)利和義務(wù)。協(xié)議合作可降低軌道交通業(yè)主單位的經(jīng)營風(fēng)險，快速實現(xiàn)穩(wěn)定收入，但資產(chǎn)價值未被充分挖掘，經(jīng)營收益有限。該模式適用于由于地鐵特殊性等造成的經(jīng)營手續(xù)較難辦理，且缺乏相關(guān)專業(yè)人才和經(jīng)驗的項目，例如橋下空間開發(fā)項目、站前廣場上的經(jīng)營項目等。

3)咨詢服務(wù)是在關(guān)鍵環(huán)節(jié)或?qū)I(yè)問題上征求專業(yè)公司的建議，并支付咨詢費用［6］。咨詢服務(wù)模式可提高與合作方合作的靈活性，但需承擔(dān)完全責(zé)任和風(fēng)險，且不利于自身人才培養(yǎng)。該模式適用于軌道交通非票務(wù)衍生性物業(yè)中資產(chǎn)體量和規(guī)模較小或經(jīng)營管理中有專題服務(wù)要求的項目，例如衍生性物業(yè)開發(fā)前期市場調(diào)研、項目招投標(biāo)標(biāo)書制作等。

4)自主經(jīng)營指由地鐵公司或下屬公司自主經(jīng)營管理軌道交通衍生性物業(yè)資產(chǎn)。自主經(jīng)營模式下，軌道交通業(yè)主單位可獨享開發(fā)利潤，但需獨自承擔(dān)經(jīng)營風(fēng)險。該模式適用于獲得政府支持，具備專業(yè)人才隊伍和相關(guān)經(jīng)營經(jīng)驗的項目，例如部分站內(nèi)外商業(yè)項目。

3.1.2 傳媒文化資產(chǎn)的管理經(jīng)營模式

1)合資模式是軌道交通業(yè)主單位與傳媒文化企業(yè)共同出資組建有限責(zé)任公司。該模式適用于合作雙方希望通過資產(chǎn)紐帶緊密合作或控制媒體的情況，如以合作伙伴為主開發(fā)的新型媒體或網(wǎng)絡(luò)化媒體。

2)協(xié)議合作模式是軌道交通業(yè)主單位與傳媒文化企業(yè)簽訂合作協(xié)議，并約定雙方權(quán)利和義務(wù)。該模式適用于自身不具備專業(yè)團(tuán)隊和相關(guān)經(jīng)驗的軌道交通業(yè)主單位，可有效利用合作伙伴優(yōu)勢資源，開展如新型媒體開發(fā)或傳媒文化總代理等合作。

3)自主經(jīng)營模式是軌道交通業(yè)主單位自行經(jīng)營的行為，包括不通過代理自行銷售模式和“一條龍”模式［6］。該模式適用于具備專業(yè)團(tuán)隊和相關(guān)經(jīng)驗，且具有雄厚的行業(yè)資源的軌道交通業(yè)主單位開展的傳媒文化項目，如地鐵車模、報紙等項目。

3.1.3 通信資產(chǎn)經(jīng)營模式

1)借用運營場所。軌道交通業(yè)主單位向通信運營商有償開放場所，通信運營商負(fù)責(zé)設(shè)備投入與運營。該模式僅依靠軌道交通獨有的資源(空間及客流)創(chuàng)造價值，幾乎無直接成本投入，有利于將主要精力集中于軌道交通建設(shè)及高價值服務(wù)，但在經(jīng)營管理上較被動，需要通信運營商早期介入。該模式適用于資金相對不充足、無專業(yè)人員隊伍、基本不投入人力和物力的各類站內(nèi)外民用通信基站項目。

2)借用運營場所+租用設(shè)備。軌道交通業(yè)主單位向運營商有償開放場所，并對運營所需設(shè)備進(jìn)行投入，供運營商租賃。企業(yè)通過對軌道交通空間權(quán)益的占有，能保證充足穩(wěn)定的客戶數(shù)量，憑借收取穩(wěn)定的設(shè)備使用費收回成本，但由于不掌握通信運營商運營及計費情況，在與通信運營商談判租賃事宜時，易增加交易成本。該模式適用于資金相對充足，可投入一定人力和物力的各類站內(nèi)外民用通信基站項目。

3)合資運營。軌道交通業(yè)主單位與運營商成立合資公司，負(fù)責(zé)電信設(shè)備的投資、建設(shè)及運營管理，雙方根據(jù)股份比例分享收益，并共擔(dān)風(fēng)險［6］。該模式可利用雙方優(yōu)勢資源，開展專業(yè)性經(jīng)營，但該模式需要一定人力、物力、財力。由于國內(nèi)電信運營市場尚未開放，目前合資模式尚難以開展。

3.2 延伸性非票務(wù)資產(chǎn)經(jīng)營管理模式

延伸性非票務(wù)資產(chǎn)經(jīng)營管理模式有4種模式:一級開發(fā)模式、一級半開發(fā)模式、二級開發(fā)模式、一二級聯(lián)動開發(fā)模式，見表3。

3.2.1 一級開發(fā)模式

1)發(fā)包式開發(fā)。政府與一級開發(fā)企業(yè)是發(fā)包方與承包方的關(guān)系，并且按照征地、拆遷、市政、安置房建設(shè)的進(jìn)度撥付開發(fā)款。

2)委托式開發(fā)。一級開發(fā)企業(yè)為一級開發(fā)的實施主體，在土地開發(fā)驗收合格后，政府返回實施企業(yè)成本與收益，通常由企業(yè)帶資實施。

3)聯(lián)合開發(fā)。一級開發(fā)企業(yè)不僅是實施主體，同時只有在土地上市交易完成后，才能取得成本與收益［7］。

在一級開發(fā)模式下，企業(yè)經(jīng)營收益受市場影響可控，可獲得較穩(wěn)定收益，但投資回報率較低，且取得收益時間難控制。

表3 延伸性非票務(wù)資產(chǎn)經(jīng)營管理模式

3.2.2 一級半開發(fā)模式

1)開發(fā)主體模式。政府直接授權(quán)軌道交通企業(yè)或其地方合資的公司進(jìn)行土地一級半開發(fā)，由其負(fù)責(zé)開發(fā)前期及實施工作。

2)實施主體模式。政府直接授權(quán)各級土地儲備中心開發(fā)權(quán)，儲備中心再委托軌道交通投資單位或與項目所在地政府成立的合資公司，帶資實施開發(fā)，儲備中心負(fù)責(zé)監(jiān)管和各項手續(xù)辦理工作［8］。

在一級半開發(fā)模式下，軌道交通業(yè)主單位可獲得土地二級上市交易的優(yōu)先權(quán)，部分二級開發(fā)條件可在一級開發(fā)中預(yù)留，可有效保障地鐵設(shè)施安全，降低改造費用，但該模式仍存在一定土地拿地風(fēng)險。

3.2.3 二級開發(fā)模式(房地產(chǎn)開發(fā))

1)拿地后與開發(fā)商合作開發(fā)(參與經(jīng)營的合作)。軌道交通非票務(wù)資產(chǎn)管理單位拿地，以土地入股，參股項目公司，開發(fā)商主導(dǎo)項目規(guī)劃設(shè)計、建設(shè)、銷售，非票務(wù)資產(chǎn)管理單位以入股比例分享項目開發(fā)利潤或獲得持有物業(yè)。

2)拿地后與開發(fā)商合作開發(fā)(不參與經(jīng)營的合作)。非票務(wù)資產(chǎn)管理單位與開發(fā)商聯(lián)合競拍，獲得土地，參股項目公司在規(guī)劃設(shè)計、建設(shè)過程中謀求與地鐵通道口有機(jī)結(jié)合，獲得開發(fā)利潤或分享所持物業(yè)。

3)拿地后獨立開發(fā)。非票務(wù)資產(chǎn)管理單位拿地后自主開發(fā)，控制項目規(guī)劃設(shè)計、建設(shè)、銷售各個階段，獲得銷售收益或持有物業(yè)，獲得物業(yè)開發(fā)所有環(huán)節(jié)利潤［6］。

在二級開發(fā)模式下，軌道交通業(yè)主單位拿到的土地是“熟地”，無需開發(fā)“毛地”，收益受市場影響較大。

3.2.4 一二級聯(lián)動開發(fā)模式

1)與開發(fā)商合作開發(fā)模式(即香港“軌道+土地”模式)，政府按十足市值評估的地價授予軌道交通業(yè)主單位土地發(fā)展權(quán)，發(fā)展商墊資并承擔(dān)開發(fā)風(fēng)險，軌道交通業(yè)主單位按協(xié)定比例分?jǐn)備N售或租賃物業(yè)的利潤、分?jǐn)倢嵨镔Y產(chǎn)或通過發(fā)展商支付的預(yù)付款項從物業(yè)發(fā)展中獲得利益［9］。

2)獨立開發(fā)模式。政府授予軌道交通企業(yè)一體化開發(fā)權(quán)利，并由企業(yè)獨立開發(fā)、經(jīng)營。

在一二級聯(lián)動開發(fā)模式下，軌道交通業(yè)主單位可有效節(jié)約建設(shè)成本，實現(xiàn)一二級開發(fā)主體及規(guī)劃方案的統(tǒng)一，以及同步設(shè)計、同步實施，該模式可實現(xiàn)收益的最大化，但該模式有一定的政策、法規(guī)限制和建設(shè)規(guī)范限制，軌道交通業(yè)主單位還將承受較大的資金壓力。

在能夠通過政府審批，獲得土地一二級聯(lián)動開發(fā)特權(quán)，且有豐富的開發(fā)經(jīng)驗時，建議優(yōu)先采用一二級聯(lián)動開發(fā)模式。在能夠獲得一級開發(fā)權(quán)利的情況下，開發(fā)與地鐵安全息息相關(guān)的地鐵車輛段綜合項目時，為保障軌道交通運行安全，需要限定建設(shè)條件、技術(shù)條件等時，建議優(yōu)先采用一級半開發(fā)模式，經(jīng)過土地二級市場取得土地使用權(quán)后采用土地二級開發(fā)模式。在沒有拿到土地一級開發(fā)權(quán)利，但能夠取得土地使用權(quán)的情況下，也可以采用土地二級開發(fā)模式。在只能取得土地一級開發(fā)權(quán)，且企業(yè)能夠為項目籌集足夠建設(shè)資金，控制或掌握一批開發(fā)專業(yè)人才的情況下，可采用土地一級開發(fā)模式。

4 非票務(wù)資產(chǎn)經(jīng)營管理方面的建議

對城市軌道交通非票務(wù)業(yè)務(wù)實行統(tǒng)一規(guī)劃，加大非票務(wù)資源的儲備和統(tǒng)籌開發(fā)力度，在地鐵規(guī)劃建設(shè)前期充分考慮后期商業(yè)經(jīng)營條件的預(yù)留以避免后期整改，逐步實現(xiàn)非票務(wù)資源與地鐵建設(shè)同步。

注重對非票務(wù)資源的挖掘和集約利用，適應(yīng)乘客日益增長的新型消費需求，不斷調(diào)整非票務(wù)資產(chǎn)經(jīng)營策略及產(chǎn)品策略，改進(jìn)既有業(yè)務(wù)、拓展新業(yè)務(wù)，完善非票務(wù)資產(chǎn)品牌體系。

充分發(fā)揮城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展非票務(wù)資產(chǎn)業(yè)務(wù)，利用各網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的放大效應(yīng)，以“點”帶“線”，以“線”建“網(wǎng)”，構(gòu)建系統(tǒng)化、規(guī)?；⒕W(wǎng)絡(luò)化的軌道交通非票資產(chǎn)體系。

加強(qiáng)與政府部門之間的溝通，加快軌道交通非票務(wù)資產(chǎn)方面立法。在保障地鐵運營安全的前提下，爭取政府在土地開發(fā)、權(quán)屬等方面的支持，推動政府相關(guān)政策意見的出具。

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Study on the Management of Nonticketing Assets of Urban Rail Transit

Li Tao Huang Yao Sun Qi
(Beijing Jingtou Rail Transit Assets Operation＆Management Co.，Ltd.，Beijing 100044)

Abstract:The income of urban rail transit non-ticketing assets can make up the operation losses, alleviate government financial burdens, and achieve a virtuous cycle of urban rail transit investment, construction, and operation. By reviewing the situation of urban rail transit non - ticketing assets in domestic and overseas markets, the paper analyzed the types and management models of them, and put forward some suggestions of the management of urban rail transit non-ticketing assets.

Key words:urban rail transit; non-ticketing assets; category;management model

U239.5

A

1672-6073(2013)01-0054-05

10.3969/j.issn.1672-6073.2013.01.014

收稿日期:2012-07-03

作者簡介:李濤，男，碩士，經(jīng)營開發(fā)部經(jīng)理，litao@bii.com.cn

(編輯:郝京紅)