李濤黃垚孫琦

(北京京投軌道交通資產經營管理有限公司 北京 100044)

城市軌道交通非票務資產經營管理模式研究

李濤黃垚孫琦

(北京京投軌道交通資產經營管理有限公司 北京 100044)

論述城市軌道交通非票務資產收益的作用:可彌補運營虧損，減輕政府財政負擔，實現城市軌道交通投資、建設、運營的良性循環(huán)。在分析總結國內外城市軌道交通非票務資產管理和經營概況的基礎上，對城市軌道交通非票務資產的業(yè)務類別和經營管理模式進行分析，并提出城市軌道交通非票務資產經營管理方面的建議。

城市軌道交通;非票務資產;類別;經營管理模式

我國已經進入城市軌道交通建設的高峰期。至2011年底，我國內地運營線路56條(總里程1 714 km)，在建線路70條(總里程2 000 km)，規(guī)劃線路400余條(總里程超13 000 km)［1］。政府對軌道交通建設的巨額投入形成了大量軌道交通資產，有效開發(fā)利用軌道交通非票務資產成為國有資產保值增值的重要工作方向。

城市軌道交通的基本功能是完成人或物在空間上的位移，用于完成此功能的物質基礎稱為軌道交通票務資產。城市軌道交通非票務資產(以下簡稱“非票務資產”)是指因軌道交通投資、建設、運營而衍生和延伸的具有可開發(fā)利用價值的資源，可由軌道交通業(yè)主單位擁有或控制，在保證安全運營的前提下，為廣大乘客提供在公共交通服務之外的便利服務和產品的資產。非票務資產的經營管理，在我國軌道交通發(fā)展史上曾經有“三產”、“多種經營”、“資源開發(fā)”等多種稱謂，非票務資產概念的提出，不僅使其與票務業(yè)務并駕齊驅，更準確地界定了其在軌道交通產業(yè)中的地位，并且蘊含了以資產保值增值為目標的資產管理內涵，能更好地適應軌道交通未來資產管理領域內的發(fā)展變化。

國內在市政基礎設施項目中存在“重投資，輕管理”的現象，軌道交通非票務資產方面的研究嚴重滯后。鑒于此，北京市基礎設施投資有限公司根據近年來的工作實踐開展了軌道交通非票務資產方面的系列研究，本文僅對非票務資產的經營管理模式做簡要介紹。

1 國內外城市軌道交通非票務資產經營管理概況

1.1 經營情況

國內外軌道交通非票務業(yè)務收入呈現的特點是:各地非票務資產總收入不斷增長，北京3年增加2.5倍，香港5年增加近1倍，上海3年增長20%;非票務收入占票務收入比重不斷增加;單公里非票務收入隨線網規(guī)模增長呈上升趨勢，如北京2010年單公里非票務收入是2007年的1倍;軌道交通經濟效益越好的城市，非票務資產單公里收入越多，如2010年，香港單公里非票務資產收入是廣州的4倍，是北京和上海的12倍，如表1所示。

1.2 業(yè)務結構

北京市非票務業(yè)務由土地一級開發(fā)、上蓋物業(yè)開發(fā)項目、地下空間開發(fā)、織補項目、資源占用、民用通信項目、鄰接工程項目、廣告業(yè)務、租賃業(yè)務、倉儲業(yè)務、補償性費用及其他組成。預計到2015年，土地一級開發(fā)收益占比最大，上蓋物業(yè)開發(fā)項目收入位居第二［2］，見圖1。

表1 各地城市軌道交通非票務資產經營情況

圖1 2015年北京軌道交通非票務業(yè)務收入結構

香港地鐵非票務業(yè)務由車站商務及鐵路相關業(yè)務(包括來自九鐵及政府的項目、顧問業(yè)務、電訊業(yè)務、免稅店及小商店租賃、廣告)和租務營業(yè)及其他業(yè)務(包括物業(yè)管理、物業(yè)租務、“昂坪360”業(yè)務)兩部分構成。2006—2010年，物業(yè)租務業(yè)務收入占比最大，物業(yè)管理、物業(yè)租賃、顧問、電訊、廣告業(yè)務有收縮趨勢，免稅店及小商店租賃和“昂坪360”業(yè)務收入穩(wěn)定攀升［3］，見圖2。

上海軌道交通非票務業(yè)務由物業(yè)開發(fā)、商業(yè)管理、傳媒、信息發(fā)展、盾構工程及其他業(yè)務組成。2007—2010年，信息發(fā)展和其他業(yè)務收入占非票務收入比重迅速擴大，盾構業(yè)務收入占比有收縮趨勢，傳媒、商業(yè)管理、物業(yè)開發(fā)收入占比穩(wěn)定［4］，見圖3。

圖2 2010年香港地鐵非票務業(yè)務收入結構

圖3 上海軌道交通非票務業(yè)務收入結構

與其他城市相比，新加坡地鐵公司整合了新加坡的公共出行業(yè)務，包括公共汽車、商鋪出租、廣告、工程及其他、出租車業(yè)務。因此，2009年新加坡軌道交通非票務收入中，公共汽車所占比重最大，其次為出租車，商鋪出租、廣告、工程及其他業(yè)務收入約占非票務總收入的 1/3［5］，見圖 4。

圖4 2009年新加坡非票務業(yè)務結構

2 城市軌道交通非票務資產類別

資產是指企業(yè)過去的交易或者事項形成的由企業(yè)擁有或控制的資源，預期會給企業(yè)帶來經濟利益。本文研究的非票務資產不同于會計上的概念，是能夠為擁有者或控制者帶來社會效益和經濟效益的非票務資源。

根據非票務資產的形成機理，非票務資產由衍生性非票務資產(狹義范疇的非票務資產)與延伸性非票務資產組成。衍生指因演變而產生，由母體物質得到了新物質。在軌道交通投資、建設、運營活動中基于票務資產衍生的，作為地鐵配套設施進行開發(fā)，可由軌道交通業(yè)主單位擁有或控制，不以直接滿足乘客出行需要，且不以獲取票款收入為管理和經營目的的資產，統(tǒng)稱為衍生性非票務資產。此外，軌道交通站點及沿線附近主動開展土地一二級開發(fā)產生的資產，如車輛段上蓋物業(yè)等，統(tǒng)稱為延伸性非票務資產。

依托衍生性非票務資產可開展衍生性物業(yè)業(yè)務、傳媒文化業(yè)務、通信信息業(yè)務，見表2。其中衍生性物業(yè)資產和延伸性物業(yè)資產，根據是否為主動開發(fā)、是否為地鐵配套設施、與軌道交通實體的空間遠近和物理關聯(lián)程度來確定。傳媒文化資產是利用軌道交通客流資源，通過傳媒設備、文化產品和宣傳活動等多種載體，主動向乘客傳播公益、社會、經濟等信息、構筑軌道交通文化氛圍的資產。通信信息資產主要指在軌道交通系統(tǒng)內為通信運營商提供功能支持的場地資源及硬件通信設備，旨在為乘客提供良好的通信和數據服務。

表2 非票務資產分類及可開展業(yè)務

3 城市軌道交通非票務資產經營管理模式

3.1 衍生性非票務資產經營管理模式

衍生性非票務資產按照業(yè)務類別可分為衍生性物業(yè)、傳媒文化及通信信息業(yè)務。

衍生性物業(yè)資產主要以地鐵配套設施名義開發(fā)建設。對目前尚處初步設計階段的軌道線路，進行站點資源的系統(tǒng)篩查、調研、規(guī)劃分析、經濟測算和站點一體化概念設計，以線路站點初步設計為輸入條件，主動對其進行開發(fā)建設。對于在建在施的線路，通過跟蹤篩查，采取補救性開發(fā)模式。

3.1.1 衍生性物業(yè)資產經營模式

1)合資是指與有實力的企業(yè)合資組成有限責任公司，共同投資，共同經營，同擔風險，共負盈虧［6］。這種模式下的軌道交通業(yè)主單位對合作方的控制度較高，但需要較多資金和人力投入，并需承擔經營風險。該模式適用于項目前景明朗、合作雙方有較強實力及合作意向的項目，例如軌道交通剩余空間的開發(fā)項目等。

2)協(xié)議合作是與合作單位簽訂合同，規(guī)定合作雙方的權利和義務。協(xié)議合作可降低軌道交通業(yè)主單位的經營風險，快速實現穩(wěn)定收入，但資產價值未被充分挖掘，經營收益有限。該模式適用于由于地鐵特殊性等造成的經營手續(xù)較難辦理，且缺乏相關專業(yè)人才和經驗的項目，例如橋下空間開發(fā)項目、站前廣場上的經營項目等。

3)咨詢服務是在關鍵環(huán)節(jié)或專業(yè)問題上征求專業(yè)公司的建議，并支付咨詢費用［6］。咨詢服務模式可提高與合作方合作的靈活性，但需承擔完全責任和風險，且不利于自身人才培養(yǎng)。該模式適用于軌道交通非票務衍生性物業(yè)中資產體量和規(guī)模較小或經營管理中有專題服務要求的項目，例如衍生性物業(yè)開發(fā)前期市場調研、項目招投標標書制作等。

4)自主經營指由地鐵公司或下屬公司自主經營管理軌道交通衍生性物業(yè)資產。自主經營模式下，軌道交通業(yè)主單位可獨享開發(fā)利潤，但需獨自承擔經營風險。該模式適用于獲得政府支持，具備專業(yè)人才隊伍和相關經營經驗的項目，例如部分站內外商業(yè)項目。

3.1.2 傳媒文化資產的管理經營模式

1)合資模式是軌道交通業(yè)主單位與傳媒文化企業(yè)共同出資組建有限責任公司。該模式適用于合作雙方希望通過資產紐帶緊密合作或控制媒體的情況，如以合作伙伴為主開發(fā)的新型媒體或網絡化媒體。

2)協(xié)議合作模式是軌道交通業(yè)主單位與傳媒文化企業(yè)簽訂合作協(xié)議，并約定雙方權利和義務。該模式適用于自身不具備專業(yè)團隊和相關經驗的軌道交通業(yè)主單位，可有效利用合作伙伴優(yōu)勢資源，開展如新型媒體開發(fā)或傳媒文化總代理等合作。

3)自主經營模式是軌道交通業(yè)主單位自行經營的行為，包括不通過代理自行銷售模式和“一條龍”模式［6］。該模式適用于具備專業(yè)團隊和相關經驗，且具有雄厚的行業(yè)資源的軌道交通業(yè)主單位開展的傳媒文化項目，如地鐵車模、報紙等項目。

3.1.3 通信資產經營模式

1)借用運營場所。軌道交通業(yè)主單位向通信運營商有償開放場所，通信運營商負責設備投入與運營。該模式僅依靠軌道交通獨有的資源(空間及客流)創(chuàng)造價值，幾乎無直接成本投入，有利于將主要精力集中于軌道交通建設及高價值服務，但在經營管理上較被動，需要通信運營商早期介入。該模式適用于資金相對不充足、無專業(yè)人員隊伍、基本不投入人力和物力的各類站內外民用通信基站項目。

2)借用運營場所+租用設備。軌道交通業(yè)主單位向運營商有償開放場所，并對運營所需設備進行投入，供運營商租賃。企業(yè)通過對軌道交通空間權益的占有，能保證充足穩(wěn)定的客戶數量，憑借收取穩(wěn)定的設備使用費收回成本，但由于不掌握通信運營商運營及計費情況，在與通信運營商談判租賃事宜時，易增加交易成本。該模式適用于資金相對充足，可投入一定人力和物力的各類站內外民用通信基站項目。

3)合資運營。軌道交通業(yè)主單位與運營商成立合資公司，負責電信設備的投資、建設及運營管理，雙方根據股份比例分享收益，并共擔風險［6］。該模式可利用雙方優(yōu)勢資源，開展專業(yè)性經營，但該模式需要一定人力、物力、財力。由于國內電信運營市場尚未開放，目前合資模式尚難以開展。

3.2 延伸性非票務資產經營管理模式

延伸性非票務資產經營管理模式有4種模式:一級開發(fā)模式、一級半開發(fā)模式、二級開發(fā)模式、一二級聯(lián)動開發(fā)模式，見表3。

3.2.1 一級開發(fā)模式

1)發(fā)包式開發(fā)。政府與一級開發(fā)企業(yè)是發(fā)包方與承包方的關系，并且按照征地、拆遷、市政、安置房建設的進度撥付開發(fā)款。

2)委托式開發(fā)。一級開發(fā)企業(yè)為一級開發(fā)的實施主體，在土地開發(fā)驗收合格后，政府返回實施企業(yè)成本與收益，通常由企業(yè)帶資實施。

3)聯(lián)合開發(fā)。一級開發(fā)企業(yè)不僅是實施主體，同時只有在土地上市交易完成后，才能取得成本與收益［7］。

在一級開發(fā)模式下，企業(yè)經營收益受市場影響可控，可獲得較穩(wěn)定收益，但投資回報率較低，且取得收益時間難控制。

表3 延伸性非票務資產經營管理模式

3.2.2 一級半開發(fā)模式

1)開發(fā)主體模式。政府直接授權軌道交通企業(yè)或其地方合資的公司進行土地一級半開發(fā)，由其負責開發(fā)前期及實施工作。

2)實施主體模式。政府直接授權各級土地儲備中心開發(fā)權，儲備中心再委托軌道交通投資單位或與項目所在地政府成立的合資公司，帶資實施開發(fā)，儲備中心負責監(jiān)管和各項手續(xù)辦理工作［8］。

在一級半開發(fā)模式下，軌道交通業(yè)主單位可獲得土地二級上市交易的優(yōu)先權，部分二級開發(fā)條件可在一級開發(fā)中預留，可有效保障地鐵設施安全，降低改造費用，但該模式仍存在一定土地拿地風險。

3.2.3 二級開發(fā)模式(房地產開發(fā))

1)拿地后與開發(fā)商合作開發(fā)(參與經營的合作)。軌道交通非票務資產管理單位拿地，以土地入股，參股項目公司，開發(fā)商主導項目規(guī)劃設計、建設、銷售，非票務資產管理單位以入股比例分享項目開發(fā)利潤或獲得持有物業(yè)。

2)拿地后與開發(fā)商合作開發(fā)(不參與經營的合作)。非票務資產管理單位與開發(fā)商聯(lián)合競拍，獲得土地，參股項目公司在規(guī)劃設計、建設過程中謀求與地鐵通道口有機結合，獲得開發(fā)利潤或分享所持物業(yè)。

3)拿地后獨立開發(fā)。非票務資產管理單位拿地后自主開發(fā)，控制項目規(guī)劃設計、建設、銷售各個階段，獲得銷售收益或持有物業(yè)，獲得物業(yè)開發(fā)所有環(huán)節(jié)利潤［6］。

在二級開發(fā)模式下，軌道交通業(yè)主單位拿到的土地是“熟地”，無需開發(fā)“毛地”，收益受市場影響較大。

3.2.4 一二級聯(lián)動開發(fā)模式

1)與開發(fā)商合作開發(fā)模式(即香港“軌道+土地”模式)，政府按十足市值評估的地價授予軌道交通業(yè)主單位土地發(fā)展權，發(fā)展商墊資并承擔開發(fā)風險，軌道交通業(yè)主單位按協(xié)定比例分攤銷售或租賃物業(yè)的利潤、分攤實物資產或通過發(fā)展商支付的預付款項從物業(yè)發(fā)展中獲得利益［9］。

2)獨立開發(fā)模式。政府授予軌道交通企業(yè)一體化開發(fā)權利，并由企業(yè)獨立開發(fā)、經營。

在一二級聯(lián)動開發(fā)模式下，軌道交通業(yè)主單位可有效節(jié)約建設成本，實現一二級開發(fā)主體及規(guī)劃方案的統(tǒng)一，以及同步設計、同步實施，該模式可實現收益的最大化，但該模式有一定的政策、法規(guī)限制和建設規(guī)范限制，軌道交通業(yè)主單位還將承受較大的資金壓力。

在能夠通過政府審批，獲得土地一二級聯(lián)動開發(fā)特權，且有豐富的開發(fā)經驗時，建議優(yōu)先采用一二級聯(lián)動開發(fā)模式。在能夠獲得一級開發(fā)權利的情況下，開發(fā)與地鐵安全息息相關的地鐵車輛段綜合項目時，為保障軌道交通運行安全，需要限定建設條件、技術條件等時，建議優(yōu)先采用一級半開發(fā)模式，經過土地二級市場取得土地使用權后采用土地二級開發(fā)模式。在沒有拿到土地一級開發(fā)權利，但能夠取得土地使用權的情況下，也可以采用土地二級開發(fā)模式。在只能取得土地一級開發(fā)權，且企業(yè)能夠為項目籌集足夠建設資金，控制或掌握一批開發(fā)專業(yè)人才的情況下，可采用土地一級開發(fā)模式。

4 非票務資產經營管理方面的建議

對城市軌道交通非票務業(yè)務實行統(tǒng)一規(guī)劃，加大非票務資源的儲備和統(tǒng)籌開發(fā)力度，在地鐵規(guī)劃建設前期充分考慮后期商業(yè)經營條件的預留以避免后期整改，逐步實現非票務資源與地鐵建設同步。

注重對非票務資源的挖掘和集約利用，適應乘客日益增長的新型消費需求，不斷調整非票務資產經營策略及產品策略，改進既有業(yè)務、拓展新業(yè)務，完善非票務資產品牌體系。

充分發(fā)揮城市軌道交通網絡發(fā)展非票務資產業(yè)務，利用各網絡節(jié)點的放大效應，以“點”帶“線”，以“線”建“網”，構建系統(tǒng)化、規(guī)?；?、網絡化的軌道交通非票資產體系。

加強與政府部門之間的溝通，加快軌道交通非票務資產方面立法。在保障地鐵運營安全的前提下，爭取政府在土地開發(fā)、權屬等方面的支持，推動政府相關政策意見的出具。

［1］中國城市軌道交通年度報告課題組.中國城市軌道交通年度報告［M］.北京:北京交通大學出版社，2012.

［2］北京市基礎設施投資有限公司“十二五”戰(zhàn)略規(guī)劃［R］.北京，2010.

［3］香港地鐵.港鐵公司年報［R］.香港，2010.

［4］上海申通地鐵股份有限公司.申通資產年度報告［R］.上海，2010.

［5］鐘峻青.新加坡地鐵公司經營管理體制及其啟示［J］.城市軌道交通研究.2010，11:3-5.

［6］張焰.軌道交通資產經營實踐與思考［M］.上海:同濟大學出版社，2008.

［7］呂芳瓊.土地一級開發(fā)中風險與對策研究［C］//北京市基礎設施投資有限公司企業(yè)文化征文第五輯.北京，2010.

［8］鐘華.城市軌道交通車輛段綜合開發(fā)模式研究—以北京市為例［D］.北京交通大學，2009.

［9］張曉莉.城市軌道交通發(fā)展模式研究［M］.北京:中國鐵道出版社，2010.

Study on the Management of Nonticketing Assets of Urban Rail Transit

Li Tao Huang Yao Sun Qi
(Beijing Jingtou Rail Transit Assets Operation＆Management Co.，Ltd.，Beijing 100044)

Abstract:The income of urban rail transit non-ticketing assets can make up the operation losses, alleviate government financial burdens, and achieve a virtuous cycle of urban rail transit investment, construction, and operation. By reviewing the situation of urban rail transit non - ticketing assets in domestic and overseas markets, the paper analyzed the types and management models of them, and put forward some suggestions of the management of urban rail transit non-ticketing assets.

Key words:urban rail transit; non-ticketing assets; category;management model

U239.5

A

1672-6073(2013)01-0054-05

10.3969/j.issn.1672-6073.2013.01.014

收稿日期:2012-07-03

作者簡介:李濤，男，碩士，經營開發(fā)部經理，litao@bii.com.cn

(編輯:郝京紅)