張國(guó)華 歐心泉 周 樂(lè)

(中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院 北京 100835)

大型空港樞紐構(gòu)建中軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)關(guān)鍵技術(shù)

張國(guó)華 歐心泉 周 樂(lè)

(中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院 北京 100835)

論述大型空港樞紐作為重大乃至特大的多模式交通綜合體的重要性，指出在構(gòu)建過(guò)程中需要進(jìn)行多方面的權(quán)衡和考慮。結(jié)合軌道交通的發(fā)展及其對(duì)城市的重要性，說(shuō)明做好與軌道交通的銜接已成為大型空港樞紐發(fā)揮功效和拓展功能的關(guān)鍵。在總結(jié)國(guó)內(nèi)外大型空港樞紐規(guī)劃、建設(shè)、管理經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，剖析相關(guān)城市和地區(qū)的典型案例，分析空港樞紐構(gòu)建過(guò)程中軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)的關(guān)鍵技術(shù)，提出銜接規(guī)劃的總體思路以及面向高速鐵路、城際軌道與城市軌道交通的設(shè)計(jì)要點(diǎn)，促進(jìn)樞紐一體化開(kāi)發(fā)的創(chuàng)新與實(shí)踐。

航空港口;交通樞紐;軌道交通;規(guī)劃設(shè)計(jì)

1 大型空港樞紐概述

大型空港樞紐以民航旅客運(yùn)輸為主體，融合多種地面交通方式于一身，是綜合交通運(yùn)輸體系的重要組成部分。作為旅客“零距離換乘”和貨物“無(wú)縫化銜接”的重要節(jié)點(diǎn)，常年客運(yùn)吞吐量達(dá)2 000萬(wàn)人次左右，圖1為2011年中國(guó)境內(nèi)大型空港樞紐客運(yùn)吞吐?tīng)顩r。推動(dòng)大型空港樞紐建設(shè)，對(duì)銜接多種交通方式、優(yōu)化交通組織、帶動(dòng)區(qū)域發(fā)展和提升城市品質(zhì)具有重要作用。大型空港樞紐地面交通系統(tǒng)的構(gòu)建離不開(kāi)軌道交通。面向區(qū)域、都市區(qū)、城區(qū)和機(jī)場(chǎng)內(nèi)部的不同服務(wù)需求，考慮線(xiàn)路的速度特征，軌道交通銜接系統(tǒng)主要包含如下類(lèi)型。

1)高速鐵路:作為國(guó)家干線(xiàn)服務(wù)長(zhǎng)距離的出行方式，目標(biāo)時(shí)速達(dá)300 km以上。

2)城際鐵路:屬于服務(wù)城鎮(zhèn)群的客運(yùn)鐵路專(zhuān)線(xiàn)，目標(biāo)時(shí)速達(dá)200 km以上。

圖1 2011年中國(guó)大型空港樞紐客運(yùn)吞吐量

3)城市軌道:市域線(xiàn)覆蓋市域范圍內(nèi)的主要城鎮(zhèn)，運(yùn)營(yíng)時(shí)速60～80 km;城區(qū)快線(xiàn)以服務(wù)城區(qū)為主，采用大站快車(chē)模式，運(yùn)營(yíng)時(shí)速50～60 km;城區(qū)普通線(xiàn)滿(mǎn)足居民通勤需求，運(yùn)營(yíng)時(shí)速30～40 km。

4)旅客自動(dòng)捷運(yùn)系統(tǒng)(APM):速度指標(biāo)較低，可作為機(jī)場(chǎng)內(nèi)部旅客輸送系統(tǒng)。

2 空港樞紐與軌道交通結(jié)合的重要性

2.1 快速發(fā)展的契機(jī)

中國(guó)民用航空運(yùn)輸正處于蓬勃發(fā)展期。民航旅客運(yùn)輸量穩(wěn)步增長(zhǎng)，“十一五”期間年均增長(zhǎng)14%，相比“十五”末期實(shí)現(xiàn)翻倍。2011年，民航機(jī)場(chǎng)旅客吞吐總量達(dá)到6.2億人次，預(yù)計(jì)“十二五”期間將實(shí)現(xiàn)總量世界第一。民航旅客分布進(jìn)一步向核心機(jī)場(chǎng)聚集，由大型空港樞紐主導(dǎo)的運(yùn)輸格局逐步形成。2011年，旅客吞吐量超過(guò)1 000萬(wàn)人次的機(jī)場(chǎng)數(shù)量達(dá)21個(gè)，承擔(dān)總運(yùn)量的75.1%，其中北京、上海、廣州三地樞紐承擔(dān)2億人次，占總運(yùn)量的32%。

中國(guó)軌道交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)也處于如火如荼的建設(shè)期。高速鐵路方面，全國(guó)范圍規(guī)劃形成“四縱四橫”的客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)骨干網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)里程達(dá)1.6萬(wàn)km;城際鐵路方面，京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角、成渝、長(zhǎng)株潭、中原、關(guān)中7大城鎮(zhèn)群的城際軌道已陸續(xù)開(kāi)工建設(shè);城市軌道交通方面，截至2011年底，內(nèi)地13個(gè)城市約1 700 km的線(xiàn)路投入運(yùn)營(yíng)，28個(gè)城市、總規(guī)模3090 km的近期建設(shè)規(guī)劃獲批并進(jìn)入實(shí)施。未來(lái)10年，內(nèi)地城市軌道交通建設(shè)投資總額有望實(shí)現(xiàn)3萬(wàn)億元，具備城市軌道交通建設(shè)條件的城市將超過(guò)50座。

2.2 互為補(bǔ)充的助力

通過(guò)航空運(yùn)輸系統(tǒng)與高速鐵路、城際鐵路的結(jié)合，能夠?qū)崿F(xiàn)空鐵聯(lián)運(yùn)和優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。在運(yùn)輸組織方面，兩者的結(jié)合將改變?cè)休S輻放射的航線(xiàn)布局模式，在空域資源的約束下，樞紐機(jī)場(chǎng)朝“長(zhǎng)距離+大型客機(jī)”的方向轉(zhuǎn)變，短途支線(xiàn)散客則向區(qū)域快速軌道交通系統(tǒng)轉(zhuǎn)移。在腹地服務(wù)方面，兩者的結(jié)合將拓展空港樞紐的服務(wù)并穩(wěn)固客源，高速鐵路與城際鐵路沿線(xiàn)的主要城鎮(zhèn)成為樞紐的珠串式區(qū)域腹地，客流聚集能力遠(yuǎn)強(qiáng)于“干線(xiàn)+支線(xiàn)”的“點(diǎn)到點(diǎn)”航空運(yùn)輸模式，見(jiàn)圖2。

圖2 “干線(xiàn)+支線(xiàn)”模式到“空鐵聯(lián)運(yùn)”模式的轉(zhuǎn)變

通過(guò)航空運(yùn)輸系統(tǒng)與城市軌道交通的結(jié)合，能夠打造效率優(yōu)先和聯(lián)系可靠的疏運(yùn)體系。由于道路交通易受天氣、事故、交通管制等因素的影響，所以國(guó)際主要空港樞紐均選擇引入城市軌道交通，提高航空旅客集散的可靠性與效率。同時(shí)，圍繞空港樞紐設(shè)置的臨空經(jīng)濟(jì)體(大型會(huì)展、高端娛樂(lè)、區(qū)域總部基地等)也需要城市軌道交通的支撐，并借此保持與機(jī)場(chǎng)的便捷聯(lián)系。通過(guò)航空運(yùn)輸樞紐內(nèi)部設(shè)置的APM系統(tǒng)，能夠構(gòu)成樞紐運(yùn)轉(zhuǎn)的組成部分，建立大型空港多航站樓間的遠(yuǎn)端聯(lián)系，滿(mǎn)足服務(wù)空側(cè)和陸側(cè)的到達(dá)、出發(fā)需求。

3 空港樞紐與軌道交通銜接規(guī)劃設(shè)計(jì)

3.1 銜接規(guī)劃的總體思路

開(kāi)展空港樞紐與軌道交通銜接規(guī)劃設(shè)計(jì)，首先需要明確樞紐的發(fā)展目標(biāo)及規(guī)劃定位，通過(guò)分析比較其外部、內(nèi)部條件，結(jié)合必要的定量支撐，形成具體的銜接規(guī)劃設(shè)計(jì)方案，詳細(xì)流程見(jiàn)圖3。

考察世界上典型的機(jī)場(chǎng)布局，空港樞紐與軌道交通的銜接總體上存在3類(lèi)模式。

圖3 空港樞紐與軌道交通銜接規(guī)劃設(shè)計(jì)總體思路

1)平行式(典型案例——法蘭克福機(jī)場(chǎng)):跑道、航站樓、綜合樞紐平行布置，三者均具有進(jìn)一步擴(kuò)張的可能性，軌道交通線(xiàn)路能夠從多方向組織進(jìn)出。

2)垂直式(典型案例——北京首都機(jī)場(chǎng)):設(shè)施呈T型布局，跑道擴(kuò)展條件較好，但是航站樓不具備進(jìn)一步擴(kuò)建的條件，綜合樞紐橫向擴(kuò)張及交通組織受到跑道的影響。

3)嵌套式(典型案例——上海浦東機(jī)場(chǎng)):航站樓與綜合樞紐沿跑道順向布置，空間擴(kuò)展受到制約，接駁軌道交通易與跑道及航站樓發(fā)生沖突，一般要求同步布置相關(guān)設(shè)施或者整體預(yù)留工程條件。

3.2 與高鐵系統(tǒng)的銜接規(guī)劃設(shè)計(jì)要點(diǎn)

與高速鐵路存在接駁要求的空港樞紐為數(shù)不多，在現(xiàn)有京、滬、穗三大門(mén)戶(hù)樞紐機(jī)場(chǎng)的基礎(chǔ)上，未來(lái)可能增加?xùn)|北國(guó)際門(mén)戶(hù)機(jī)場(chǎng)(哈爾濱)和西南國(guó)際門(mén)戶(hù)機(jī)場(chǎng)(昆明)。這些門(mén)戶(hù)樞紐機(jī)場(chǎng)通過(guò)高速鐵路替代部分國(guó)內(nèi)航線(xiàn)，覆蓋境內(nèi)跨省服務(wù)，面向乘坐國(guó)際航線(xiàn)且始發(fā)地或終到地位于機(jī)場(chǎng)直接輻射區(qū)之外的旅客，形成“國(guó)際空中旅行+國(guó)內(nèi)高速鐵路”的服務(wù)格局，滿(mǎn)足600～1 000 km范圍的集散需求。根據(jù)場(chǎng)站設(shè)施的空間聯(lián)系，空港樞紐與高鐵系統(tǒng)存在兩類(lèi)銜接模式。

1)高鐵站與機(jī)場(chǎng)分開(kāi)設(shè)置:高鐵站布置于城市中心而機(jī)場(chǎng)處于城市邊緣，二者通過(guò)城際鐵路或者機(jī)場(chǎng)快線(xiàn)聯(lián)系，接駁線(xiàn)路同時(shí)串聯(lián)城市的重要功能區(qū)。

2)高鐵站與機(jī)場(chǎng)同點(diǎn)布局:高鐵站房與航站樓相互獨(dú)立，在滿(mǎn)足各自功能與管理要求的基礎(chǔ)上，通過(guò)控制二者間的距離、設(shè)置自動(dòng)步道和APM等滿(mǎn)足聯(lián)系需求。

3.3 與城際軌道的銜接規(guī)劃設(shè)計(jì)要點(diǎn)

大型機(jī)場(chǎng)作為中心城市面向區(qū)域服務(wù)的重要職能節(jié)點(diǎn)，其輻射范圍絕非僅限于所在城市。構(gòu)建高速公路、城際軌道等地面交通設(shè)施，打造以機(jī)場(chǎng)為核心的1～2 h交通圈，已成為穩(wěn)固區(qū)域客流、擴(kuò)大覆蓋范圍、增強(qiáng)與鄰近機(jī)場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵。

3.3.1 與城際鐵路的對(duì)外銜接規(guī)劃

大型機(jī)場(chǎng)宜布置1～2條區(qū)域軌道交通直接串聯(lián)機(jī)場(chǎng)，聯(lián)系線(xiàn)路與城市發(fā)展軸吻合并覆蓋區(qū)域航空客流集中的主要城鎮(zhèn)，銜接城鎮(zhèn)群中心城市的高鐵站或城際站。線(xiàn)路考慮設(shè)置折返線(xiàn)，為組織以服務(wù)機(jī)場(chǎng)為目的的小交路班次創(chuàng)造條件;但不建議以機(jī)場(chǎng)作為城際線(xiàn)路的起、終點(diǎn)，否則容易演變成為專(zhuān)屬城際線(xiàn)路(段)，引發(fā)運(yùn)營(yíng)虧損風(fēng)險(xiǎn)。

3.3.2 與城際鐵路的內(nèi)部銜接規(guī)劃

城際鐵路的線(xiàn)路盡可能地靠近航站樓，減少到場(chǎng)、離場(chǎng)旅客的步行距離?？崭蹆?nèi)部城際鐵路站點(diǎn)應(yīng)專(zhuān)注服務(wù)機(jī)場(chǎng)客流集散，在設(shè)施布局和線(xiàn)路走向滿(mǎn)足的情況下，采用繞行支線(xiàn)的方式接入航站樓前交通中心(直接接入主線(xiàn)對(duì)線(xiàn)型設(shè)置要求高，容易影響樞紐布置，并引入大量無(wú)關(guān)的過(guò)境列車(chē))。線(xiàn)路下穿航站樓或跑道時(shí)，應(yīng)與樞紐同步建設(shè)并預(yù)留土建設(shè)施;與其他地面交通設(shè)施銜接時(shí)，建議采用縱向布局，以減少平鋪距離;在容量滿(mǎn)足的前提下，考慮與城市軌道共用站廳，減少立體空間的布置層數(shù)。如果城際鐵路線(xiàn)路存在無(wú)法直接接入航站樓或交通中心的情況，則可考慮設(shè)置遠(yuǎn)距離換乘節(jié)點(diǎn)，通過(guò)樞紐內(nèi)部交通系統(tǒng)解決相互間的銜接問(wèn)題。

3.4 與城市軌道交通的銜接規(guī)劃設(shè)計(jì)要點(diǎn)

空港樞紐與城市軌道交通的銜接規(guī)劃設(shè)計(jì)涵蓋市域軌道、市區(qū)快線(xiàn)、市區(qū)普線(xiàn)與旅客自動(dòng)捷運(yùn)系統(tǒng)等。

3.4.1 市域軌道

市域軌道接入機(jī)場(chǎng)適用于市域范圍內(nèi)(除中心城區(qū)外)存在大量客流且城際鐵路服務(wù)水平不能完全滿(mǎn)足其需求的情況，其服務(wù)定位與城際鐵路意義接近，但更專(zhuān)注于較小區(qū)域范圍內(nèi)(市域及周邊)的服務(wù)，其線(xiàn)路長(zhǎng)度通常大于60 km，運(yùn)營(yíng)速度達(dá)到60～80 km/h。

對(duì)外銜接方面，市域軌道交通宜與市區(qū)軌道交通構(gòu)成多點(diǎn)多線(xiàn)換乘，同時(shí)還需保持與市域重要節(jié)點(diǎn)(重點(diǎn)城鎮(zhèn)、交通樞紐)的連通，典型線(xiàn)路如戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)的區(qū)域快鐵(RER線(xiàn))、蘇南機(jī)場(chǎng)的蘇州市域S3線(xiàn)等。

3.4.2 市區(qū)快線(xiàn)

市區(qū)快線(xiàn)作為中心城區(qū)與機(jī)場(chǎng)間的主通道，推薦采用舒適車(chē)廂，并提供充足的座位及行李放置空間。市區(qū)快線(xiàn)的運(yùn)營(yíng)特征較市區(qū)普通線(xiàn)路更能滿(mǎn)足航空旅客的集散要求，當(dāng)終點(diǎn)設(shè)置于機(jī)場(chǎng)時(shí)，則成為通常所述的機(jī)場(chǎng)快線(xiàn)。機(jī)場(chǎng)快線(xiàn)一般選用中運(yùn)量城軌制式，線(xiàn)路規(guī)模與市區(qū)普線(xiàn)相仿，運(yùn)營(yíng)速度達(dá)到50～60 km/h，設(shè)站間距較常規(guī)線(xiàn)路偏大(2 km以上)。

服務(wù)機(jī)場(chǎng)的快線(xiàn)長(zhǎng)度不宜過(guò)短，否則對(duì)客流的吸引能力不強(qiáng)。同時(shí)，快線(xiàn)的市區(qū)端建議深入城市，直接連通CBD、金融區(qū)、會(huì)展區(qū)等航空客流集中的區(qū)域，典型線(xiàn)路如北京首都機(jī)場(chǎng)快軌和香港機(jī)場(chǎng)快線(xiàn)等。

3.4.3 市區(qū)普線(xiàn)

市區(qū)普線(xiàn)接入機(jī)場(chǎng)適用于空港周邊存在大規(guī)模開(kāi)發(fā)的情況，且開(kāi)發(fā)與機(jī)場(chǎng)之間具備頻繁的客流聯(lián)系。市區(qū)普線(xiàn)與通常航空旅客的快速舒適出行需求錯(cuò)位，主要滿(mǎn)足機(jī)場(chǎng)與周邊鄰近地區(qū)(航空城)的聯(lián)系，其運(yùn)營(yíng)速度為30～40 km/h，設(shè)站間距1 km左右。作為大運(yùn)量的軌道交通服務(wù)系統(tǒng)，市區(qū)普線(xiàn)以滿(mǎn)足早、晚通勤為主要服務(wù)目的，宜直接溝通航空城的核心區(qū)，但不宜以機(jī)場(chǎng)為起、終點(diǎn)，典型線(xiàn)路如上海虹橋機(jī)場(chǎng)的2/10號(hào)線(xiàn)和重慶江北機(jī)場(chǎng)的4號(hào)線(xiàn)等。

3.4.4 旅客自動(dòng)捷運(yùn)系統(tǒng)

APM系統(tǒng)在空港樞紐主要用于實(shí)現(xiàn)不同航站區(qū)(樓)間的旅客轉(zhuǎn)換。根據(jù)服務(wù)區(qū)位的不同，APM系統(tǒng)可劃分為兩類(lèi):陸側(cè)APM，位于機(jī)場(chǎng)旅客安檢前的區(qū)域;空側(cè)APM，位于機(jī)場(chǎng)旅客安檢后的區(qū)域。

相比其他類(lèi)型的城市軌道系統(tǒng)，APM的服務(wù)功能單一、服務(wù)范圍有限，但是線(xiàn)路的適應(yīng)性較好，契合機(jī)場(chǎng)的布局及航站樓構(gòu)型。通過(guò)設(shè)置APM系統(tǒng)，能夠促進(jìn)樞紐服務(wù)品質(zhì)的差異化，提供快速便捷、景觀(guān)優(yōu)美且充滿(mǎn)現(xiàn)代感的換乘服務(wù)。

3.4.5 多樣化的布局與銜接

考慮不同層面的出行需求，大型空港樞紐在構(gòu)建過(guò)程中往往引入不同類(lèi)型的城市軌道交通線(xiàn)路，形成多樣化的接駁系統(tǒng)。在條件許可的情況下，建議接入機(jī)場(chǎng)的城市軌道交通，采用共用通道模式，減少對(duì)沿線(xiàn)土地的占用與分割，同時(shí)便于樞紐內(nèi)部的接駁站點(diǎn)布設(shè)，使一條通道容納多條線(xiàn)路，滿(mǎn)足多種服務(wù)，如倫敦希斯羅機(jī)場(chǎng)的軌道接駁系統(tǒng)(快線(xiàn)+普線(xiàn))、上海浦東機(jī)場(chǎng)的軌道接駁系統(tǒng)(磁懸浮+普線(xiàn))。城市軌道交通在航站樓內(nèi)的布局與銜接宜遵從如下原則。

1)在平面上，軌道交通接駁站點(diǎn)建議設(shè)置在航站樓前，并保持平行布局(特別是多條軌道線(xiàn)路進(jìn)場(chǎng)時(shí))。一方面，與航站樓銜接方便，縮短換乘距離，避免線(xiàn)路穿越跑道;另一方面，便于線(xiàn)路的分期實(shí)施，并為新增軌道線(xiàn)路預(yù)留接入的可能性。

2)在豎向上，軌道交通接駁站點(diǎn)建議布置在地下，并通過(guò)立體換乘設(shè)施進(jìn)行聯(lián)系，避免軌道客流與其他交通流線(xiàn)發(fā)生沖突;結(jié)合站廳、站臺(tái)的分層設(shè)置，便于站點(diǎn)的管理以及與其他交通方式的換乘。

4 廣州白云空港樞紐構(gòu)建案例

4.1 概況分析

廣州白云機(jī)場(chǎng)作為國(guó)家三大門(mén)戶(hù)機(jī)場(chǎng)之一，有一單座航站樓和兩條跑道，設(shè)計(jì)旅客吞吐量3 000萬(wàn)人次/年。2011年，其旅客吞吐量已遠(yuǎn)超設(shè)計(jì)容量，并達(dá)到4 500萬(wàn)人次(大陸排名第2名，世界排名第19名)。

白云機(jī)場(chǎng)立足于打造華南地區(qū)的航空門(mén)戶(hù)，規(guī)劃3座航站樓，多條軌道線(xiàn)引入樞紐，如廣清城際、廣佛城際、城市軌道3號(hào)線(xiàn)和9號(hào)線(xiàn)等。在總體布局方面，近期建設(shè)2號(hào)航站樓與既有1號(hào)航站樓成梭子形布置在4條跑道中央，遠(yuǎn)期3號(hào)航站樓在外側(cè)單獨(dú)設(shè)置。實(shí)施完成后，航空旅客吞吐量能力將達(dá)到1億人次/年。

4.2 規(guī)劃思路與方案

在白云機(jī)場(chǎng)樞紐的規(guī)劃過(guò)程中，采用“外優(yōu)內(nèi)協(xié)”的策略，通過(guò)優(yōu)化軌道交通系統(tǒng)的外圍布局，協(xié)調(diào)軌道交通系統(tǒng)的內(nèi)部銜接，滿(mǎn)足空港樞紐與軌道交通的接駁需求，其內(nèi)外交通組織模式見(jiàn)圖4。

圖4 白云機(jī)場(chǎng)樞紐軌道交通接駁系統(tǒng)的布局模式

在軌道交通對(duì)外銜接規(guī)劃方面，結(jié)合珠三角城際軌道線(xiàn)網(wǎng)調(diào)整，優(yōu)化廣佛環(huán)線(xiàn)的走向與布局，將機(jī)場(chǎng)與新市組團(tuán)、奧體中心、會(huì)展中心、廣州南站、廣州北站聯(lián)成一體。同時(shí)，優(yōu)化城市軌道3號(hào)線(xiàn)、9號(hào)線(xiàn)，擴(kuò)大樞紐的直接輻射范圍，加強(qiáng)空港樞紐與高速鐵路樞紐的銜接。

在軌道交通對(duì)內(nèi)銜接規(guī)劃方面，新增高增樞紐，將廣惠汕城際、穗莞深城際、軌道9號(hào)線(xiàn)等不便直接引入航站樓的軌道線(xiàn)納入其中。同時(shí)，布設(shè)一條APM線(xiàn)路，銜接T1～T3航站樓與高增樞紐，整合樞紐內(nèi)部的各項(xiàng)設(shè)施。

5 結(jié)語(yǔ)

除了上述規(guī)劃設(shè)計(jì)要點(diǎn)外，大型空港樞紐的軌道交通構(gòu)建應(yīng)當(dāng)順應(yīng)時(shí)機(jī)。當(dāng)機(jī)場(chǎng)新增跑道或者航站樓新建、擴(kuò)建導(dǎo)致需求出現(xiàn)跳躍性變化時(shí)，相關(guān)接駁設(shè)施亟須配套實(shí)施，以保障樞紐的平穩(wěn)、可靠運(yùn)轉(zhuǎn)。同時(shí)，引入軌道交通的大型空港樞紐需要實(shí)現(xiàn)以樞紐為核心的“聯(lián)運(yùn)機(jī)制”，如整合民航機(jī)票與高鐵售票系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)空、鐵的代碼共享以及聯(lián)程票務(wù)服務(wù)，選擇專(zhuān)業(yè)公司作為機(jī)場(chǎng)、軌道車(chē)站以及出發(fā)地/目的地之間的行李承運(yùn)人，實(shí)現(xiàn)特定范圍內(nèi)的一站聯(lián)運(yùn)等。

值得注意的是，大型空港綜合交通樞紐的構(gòu)建是一項(xiàng)系統(tǒng)性的工程。在設(shè)計(jì)方面，需要打造多專(zhuān)業(yè)協(xié)同作戰(zhàn)的綜合團(tuán)隊(duì)，由規(guī)劃部門(mén)主導(dǎo)，在機(jī)場(chǎng)管理方的參與下，聯(lián)合交通、市政、發(fā)改委等相關(guān)部門(mén)，形成領(lǐng)導(dǎo)小組，委托專(zhuān)業(yè)編制單位，完成大型空港綜合交通樞紐的藍(lán)圖。在實(shí)施過(guò)程中，更應(yīng)當(dāng)注重形成統(tǒng)一的開(kāi)發(fā)主體和符合自身特征的管理機(jī)制，組織并協(xié)調(diào)整個(gè)樞紐地區(qū)的規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和管理。

［1］中國(guó)民航局發(fā)展計(jì)劃司.中國(guó)民用航空發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃(2011—2015)［R］.北京，2011:1-4.

［2］中國(guó)鐵道部發(fā)展計(jì)劃司.中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)［R］.北京，2008:1-6.

［3］張國(guó)華，黃坤鵬，李德芬.廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐整體交通規(guī)劃［R］.北京:中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，2010:21-28.

［4］張國(guó)華，周樂(lè)，張澍.重慶江北機(jī)場(chǎng)樞紐地區(qū)整體交通規(guī)劃設(shè)計(jì)［R］.北京:中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，2010:33-41.

［5］張國(guó)華，周樂(lè)，歐心泉，等.蘇州市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃修編［R］.北京:中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，2012:98-102.

［6］GB/T 50546—2009城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃編制標(biāo)準(zhǔn)［S］.北京:中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2009:23-26.

［7］吳念祖.虹橋國(guó)際機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃［M］.上海:上海科學(xué)技術(shù)出版社，2010:3-12.

Key Technologies of Rail Transit Planning for Large Airport Traffic Hub Construction

Zhang Guohua Ou Xinquan Zhou Le
(China Academy of Urban Planning＆ Design，Beijing 100835)

Abstract:Merits and demerits should be weighed from many aspects when a large airport traffic hub is built since the hub,as an important infrastructure, involves multiple traffic modes.Integrating rail transit services into the hub constitutes a key to enhancing the quality and efficiency of the hub itself. Typical cases of large airport traffic hubs in different countries were analyzed in terms of their experience in planning, construction and management as well as the key technologies of rail transit planning. A general idea for connection planning and key points for the design to embrace high-speed rails, intercity rails, urban rails, etc,. are presented for the innovative development of integrated traffic hubs.

Key words:airport; traffic hub; rail transit; planning and design

U231.7

A

1672-6073(2013)01-0008-04

10.3969/j.issn.1672-6073.2013.01.003

收稿日期:2012-09-11

2012-09-28

作者簡(jiǎn)介:張國(guó)華，男，博士，院城市交通研究所副所長(zhǎng)，教授級(jí)高級(jí)工程師，從事綜合交通樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)、綜合交通體系規(guī)劃、軌道線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃等方面的研究，zhanggh@caupd.com

(編輯:郭 潔)