上海大學(xué)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟系 陳麗賢

1 鋼鐵產(chǎn)業(yè)概述

鋼鐵產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，在經(jīng)濟發(fā)展中具有重要地位，并直接影響國防工業(yè)、機械、汽車、造船等重要產(chǎn)業(yè)。主要的產(chǎn)鋼大國和地區(qū)有中國、歐盟、日本以及美國。2010年，中國粗鋼產(chǎn)量6.276億噸，同比增長9.3%，占全球總產(chǎn)量的44.3%。

原料方面，鐵礦資源豐富的國家主要有俄羅斯、巴西、加拿大、澳大利亞、美國、中國、印度、南非、法國等；煉焦煤儲量豐富的國家主要有美國、俄羅斯、中國等。由此可以看出，盡管鋼鐵產(chǎn)業(yè)屬于資源密集型工業(yè)，但全球鋼鐵產(chǎn)能并不集中于鐵礦資源富集的國家，而是集中于鋼材消費大國。

我國是鋼鐵生產(chǎn)大國，但并不是鋼鐵強國。我國是煉焦煤的凈進(jìn)口國，也是凈出口國。我國是鐵礦石的凈進(jìn)口國，2010年，我國進(jìn)口鐵礦石61863萬噸。我國生鐵的進(jìn)出口量均很小，生鐵在我國基本處于自給自足狀態(tài)。我國是廢鋼的凈進(jìn)口國、鋼材的凈出口國。

由此可見，焦炭、生鐵、鋼坯的進(jìn)出口數(shù)量及占比都很低，因此，可以認(rèn)為這些產(chǎn)品國內(nèi)基本處于自給自足狀態(tài)，所以，可以不做考察；而對于煉焦煤、鐵礦石、廢鋼、鋼材，本文認(rèn)為進(jìn)出口環(huán)節(jié)不可忽略，即為重點考察的對象。

2 研究方法

2.1 研究思路

本文把整個鋼鐵行業(yè)視為一個縱向一體化的集團(tuán)，考察海運氣體減排機制對整個行業(yè)的利潤沖擊。首先，考察海運氣體減排機制的即期沖擊，即在產(chǎn)量、進(jìn)出口量尚未調(diào)整的情況下，測算利潤沖擊。進(jìn)一步地，本研究考察海運氣體減排機制的即期沖擊之后，鋼鐵產(chǎn)業(yè)形成的新的局部均衡，此時產(chǎn)量、進(jìn)出口量等均會發(fā)生相應(yīng)變化，此時，產(chǎn)量沖擊將和利潤沖擊共同表征溫室氣體減排方案實施后我國鋼鐵產(chǎn)業(yè)可能遭受的影響。

2.2 數(shù)據(jù)說明

產(chǎn)品名稱、數(shù)量、金額的數(shù)據(jù)均來自中國商務(wù)部、海關(guān)等部門；進(jìn)出口依存度的數(shù)據(jù)部分根據(jù)總需求量和進(jìn)出口量的數(shù)據(jù)換算得來，部分直接來自于相關(guān)權(quán)威評論；平均利潤率數(shù)據(jù)來自中國鋼材網(wǎng)；裝運數(shù)據(jù)主要來自浙江省進(jìn)出口企業(yè)、國際貨運企業(yè)的現(xiàn)場調(diào)查；主要航線的運費數(shù)據(jù)，集裝箱運輸方式的數(shù)據(jù)由多名行業(yè)專家對近3年平均價格估算得來，散貨船裝運方式的數(shù)據(jù)由相關(guān)專家推算得來；溫室氣體減排方案對運費影響的數(shù)據(jù)，來自德國的權(quán)威報告。

3 分析與測算

3.1 鋼材生產(chǎn)工藝的分析與測算

我國目前仍以轉(zhuǎn)爐煉鋼居多，轉(zhuǎn)爐煉鋼與電爐煉鋼的比例大致為9:1。平均煉制1噸鋼材所需的配料分別為1噸鐵水或生鐵，0.1噸廢鋼。鐵水或生鐵由高爐煉鐵過程產(chǎn)生，一般由焦炭和鐵礦石煉制而成，大致上生產(chǎn)1噸生鐵需要1.5噸鐵礦石以及0.5噸焦炭。焦炭一般由煉焦煤煉制而成，原料到成品的轉(zhuǎn)換率大約為90%。最終推知，生產(chǎn)1噸鋼材的主要原料為0.55噸煉焦煤、1.5噸鐵礦石、0.1噸廢鋼。

3.2 航運市場的分析與測算

主要航線的運費數(shù)據(jù)如下所示：煉焦煤采用散貨船裝運，澳大利亞—中國航線單位運費20美元/噸；鐵礦石采用散貨船裝運，澳大利亞—中國航線單位運費30美元/噸，巴西—中國航線單位運費60美元/噸；廢鋼采用散貨船裝運，日本—中國航線單位運費30美元/噸，洛杉磯—中國航線單位運費60美元/噸；鋼材采用集裝箱裝運，中國—韓國航線單位運費460美元/TEU，中國—印度航線單位運費900美元/TEU，一個標(biāo)準(zhǔn)的集裝箱可裝鋼材22噸。

設(shè)燃油價格為430美元/噸，碳排轉(zhuǎn)換因子為3.13，CO2市場價格為20、30或40美元/噸。可以計算出，實施溫室氣體減排方案對4000～6000TEU集裝箱船和Capesize散貨船運輸成本的影響。如果用年CO2成本除以年燃油成本，則可以推知由于購買CO2配額，相當(dāng)于燃油成本上升的幅度。對散貨船，運費—燃油價格彈性分別為1.165、1.373、0.959；對集裝箱船，運費—燃油價格彈性取總體均值0.291。即可推算機制實施后，三種原材料的運費增額，見表1。

表1 鋼材原材料運費增額一覽表

3.3 鋼鐵產(chǎn)業(yè)的即期沖擊

在即期沖擊時，在進(jìn)口原料這一環(huán)節(jié)，鋼鐵產(chǎn)業(yè)需要承擔(dān)50%～100%的運費增額。首先考慮由上游轉(zhuǎn)移到鋼鐵產(chǎn)業(yè)的運輸成本增額，后面進(jìn)一步分析鋼鐵產(chǎn)業(yè)將運費增額向下游消費者轉(zhuǎn)移的情形。

根據(jù)進(jìn)出口量及國內(nèi)產(chǎn)量的數(shù)據(jù)，可以算得在生產(chǎn)過程中平均每使用一噸原材料所需的運費增額。再根據(jù)前文所推算得出的生產(chǎn)1噸鋼材所需要的原材料量，可以求得在不同的CO2市場價格下，實施減排方案后，由于原材料進(jìn)口所導(dǎo)致的分?jǐn)偟矫繃嶄摬纳系倪\費增額。當(dāng)鋼鐵產(chǎn)業(yè)從上游承擔(dān)50%運費增額時，計算得到的下限應(yīng)該是上限的一半，見表2。

表2 基于鋼材原材料進(jìn)口的運費增額

在鋼材市場上，根據(jù)之前的基本假設(shè)，鋼鐵產(chǎn)業(yè)可以將運輸成本的30%～70%轉(zhuǎn)移到國內(nèi)下游產(chǎn)業(yè)，將運輸成本的0%～50%轉(zhuǎn)移給國外下游產(chǎn)業(yè)。表3給出了鋼材出口的運費調(diào)整額。

由表3知，鋼材有大約5%用于出口，因此，可分別求得在不同的CO2市場價格下，實施減排方案后，從整個產(chǎn)業(yè)角度出發(fā)，平均每噸鋼材所分?jǐn)偟倪\費增額，并由此推算出利潤沖擊率見表4。單位運費增量=分?jǐn)傇牧线\費+鋼材出口的運費=分?jǐn)傇牧线\費×(1－向國內(nèi)下游消費者轉(zhuǎn)移比例)×國內(nèi)消費比例+分?jǐn)傇牧线\費×(1-向國外下游消費者轉(zhuǎn)移比例)×鋼材出口比例+鋼材出口運費調(diào)整額×(1-向國外下游消費者轉(zhuǎn)移比例)×鋼材出口比例。以CO2價格=20、30、40美元/噸時帶入上式，得到表4。

表4 溫室氣體減排機制對鋼鐵產(chǎn)業(yè)利潤沖擊率一覽表(即期沖擊)

4 基本結(jié)論

(1)在燃油價格=430美元/噸，因子= 3.13的設(shè)定下，當(dāng)CO2配額價格為20、30、40美元/噸時，對4000～6000TEU集裝箱和Capesize散貨船而言，均相當(dāng)于燃油價格上漲14%、22%、29%。

(2)當(dāng)CO2配額價格為20、30、40美元/噸時，煉焦煤的運費增額分別為1.63美元/噸、2.56美元/噸、3.38美元/噸，鐵礦石的運費增額為7.1美元/噸、11.16美元/噸、14.71美元/噸，廢鋼的運費增額為5.64美元/噸、8.86美元/噸、11.68美元/噸。

(3)考察即期沖擊時，當(dāng)CO2配額價格為20、30、40美元/噸時，每噸鋼材分?jǐn)傇牧线\費增額為2.01～4.02美元/噸、3.16～6.32美元/噸、4.16～8.32美元/噸；對于國內(nèi)消費，鋼鐵產(chǎn)業(yè)可以將這些運費增額的30%～70%轉(zhuǎn)移給下游消費者。每噸鋼材分?jǐn)偟念~外成本分別為0.64～2.93美元/噸、1.01～4.60美元/噸、1.33～6.07美元/噸，對鋼鐵產(chǎn)業(yè)的利潤沖擊分別為1.75%～7.99%、2.75%～12.56%、3.63%～16.55%。

(4)考察國內(nèi)市場上的局部均衡時，當(dāng)CO2配額價格分別為20、30、40美元/噸時，鋼材的均衡產(chǎn)量為729萬噸、715萬噸、703萬噸，產(chǎn)量分別下降3.3%、5.2%、6.8，利潤沖擊分別為6.5%、10.10%、13.1%。

溫室氣體減排方案實施后，會對鋼鐵產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生1.75%～16.55%的即期利潤沖擊，而實現(xiàn)局部均衡后，仍存在6.5%～13.1%的利潤沖擊。同時在實現(xiàn)新的局部均衡時，鋼鐵產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)量下降了3.3%～6.8%，這意味著在一定程度上會引發(fā)失業(yè)問題。

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