李增奇

本文介紹的冰區(qū)操作適用于當年海冰，不完全適用于隔年冰、多年冰和冰山等。

1.本文用到的術語

（1）沿岸冰（fast ice）：沿著海岸凍結而成，與海岸連接并向外海延伸一直到某一等深線附近的固定堅實海冰。

（2）流冰（Drift Ice：）：除沿岸冰以外的任何其他區(qū)域的任何形式的海冰。

（3）浮冰（Floating Ice）：漂浮在水面上的冰。

（4）開敞水域（Open Water）：占據海面面積1/10的浮冰，可供船舶自由航行的水域。

（5）稀少冰（Very Open Ice）：占據海面面積1/10至3/10的浮冰，水面面積遠大于浮冰面積。

（6）疏冰（Open Ice）：占據海面面積4/10至6/10的浮冰，浮冰塊不相互接觸，中間有多個水面可航通路或冰間湖。

（7）擁擠冰（Close Ice）：占據海面面積7/10 至8/10的浮冰。

（8）密集冰（Compact Ice）：占據海面面積10/10的浮冰。但中間有時有開敞水域或冰間湖。

（9）浮冰群（Brash Ice）：范圍不超過兩米的碎浮冰積聚體，也是浮冰殘骸聚集物。

（10）餅狀冰（也叫荷葉冰-Pancake Ice）：形狀似荷葉型，直徑在30公分至3米之間，四周圓滑，表面凸凹不平整的浮冰。

（11）塊狀冰（Ice Cake）：冰塊尺度小于20米的平板式的冰塊。

（12）大塊浮冰（Floe）：冰塊尺度20米以上的浮冰。根據尺度分多種大塊浮冰。

（13）冰間水路（Ice Lead）：可供水面航行的浮冰間的縫隙或通路。

（14）蜂巢冰（Rotten Ice）：在融化前期蛻變成蜂巢狀的海冰。此種冰疏松，受力后易碎。

（15）多層冰（Rafted Ice）：受到壓力作用一塊冰疊加在另一塊冰上的變形冰。

（16）堆積冰（Hummocked Ice）：浮冰在壓力作用下偶然堆積在一起形成不平整的表面，風化后形成表面平滑的冰丘。

（17）船舶夾冰（Beset）：船舶被浮冰圍住處于無法移動的境地。

2.冰區(qū)操作

2.1進入冰區(qū)前的準備

（1）收集各方面的冰清報告和預報，根據本船冰區(qū)加強級別和冰情選擇計劃航線；確認本船適合在所要進入的冰區(qū)中可能遇到的最嚴重情況。

（2）確認主機、舵機功能可靠并能迅速反應操縱指令；確認舵葉和舵角指示器一致；確認輔機、錨機、鍋爐、主輔機冷卻系統(tǒng)、壓縮空氣系統(tǒng)工作正常。

（3）確認低位海水閥或艙內冷卻循環(huán)系統(tǒng)工作正常。

（4）確認航行設備和通訊設備功能可靠；雷達保持在最佳性能狀態(tài)；探照燈和備用燈泡工作正常和足夠；確認失控燈工作正常。

（5）做好防止船體、機器損壞和經濟損失的預防措施。

（6）調整船舶吃水、吃水差和穩(wěn)性，滿足冰區(qū)航行要求。根據水深情況，尾吃大到能使螺旋槳、舵葉和低位海底閥具有適當的沉深，但尾傾不能過分地大，以免影響操縱性能。

（7）對系泊設備、甲板機械設備、救生設備及其屬具和備品以及消防器材采取防凍保護措施和預加熱措施。

（8）排空或減少邊艙壓載水；減少淡水艙內的存水量；排空室外的消防水管路和淡水管路內的殘水。

（9）確認燃油儲存量和燃油品質符合冰區(qū)低溫航行要求；充分考慮到冰區(qū)可能增加操縱用油量；確認燃油加熱系統(tǒng)工作正常。

（10）確認水密設備完整；關閉所有通往機艙、貨艙等處的水密門；備妥堵漏器材、破損控制手冊、破損穩(wěn)性計算書等。

（11）保持汽笛、羅經、雷達連續(xù)加熱，并處于正常工作狀態(tài)。

（12）進入冰區(qū)前，備車航行，主機做好隨時操縱的準備，使用低位海底閥或艙內冷卻系統(tǒng)。

2.2浮冰的識別

浮冰不具有統(tǒng)一的形式，也不具有統(tǒng)一的能量和硬度，它受風、流、溫度等影響不斷地移動和變化。其中風對浮冰的影響最大，隨著風向的改變，在幾小時內，冰況有可能發(fā)生完全改變。當溫度降低到低于結冰點時，分散的浮冰和碎冰能迅速地凍成堅硬的冰團（塊），威脅著船舶安全。因此，航海者對冰的類型、能量和硬度都應給予足夠的重視，隨時進行識別、分析和評估。白天在冰區(qū)航行，航海者應通過目視方法隨時測定冰的類型、厚度、硬度、大塊浮冰的尺度、密集程度以及浮冰的移動速度；夜間或能見度低下時，船舶應當減速或停止航行，借助于探照燈和雷達來識別前方的冰況。然后對所識別到的冰況進行分析和評估并采取相應的措施。在夜間使用雷達近距離量程探測和識別冰況是一種實用的方法，由于冰的密集程度不同、水和冰的性質不同，在雷達上顯示的回波也不一樣。在正確調節(jié)雷達的情況下，擁擠冰和密集冰在雷達上顯示一片比較白亮的強回波；連續(xù)薄冰和新冰在雷達上顯示一片比較暗淡的弱回波；零散的浮冰在雷達顯示較弱的麻點狀回波；冰間水路和開敞水域在雷達上無回波。由于雷達特性限制，分辨冰的回波不是特別明顯，需要在白天時將視覺和雷達觀測結果細心比對、找出規(guī)律。

2.3冰區(qū)航行

冰對所有船舶來說是一種障礙，即使是破冰船也不能幸免。然而，構造良好、航行性能優(yōu)越的船舶在有經驗的航海者操縱下能成功地通被浮冰覆蓋的水域。經驗表明，不具有冰區(qū)結構加強和靜水速度小于12節(jié)的船舶在輕度冰中也會夾冰，甚至損壞船體結構，而具有足夠強度的冰區(qū)加強和足夠靜水速度的船舶能成功地通過擁擠的當年冰區(qū)，甚至密集的當年冰區(qū)。

船舶在稀少冰區(qū)和疏冰區(qū)域中航行并不十分困難，可以使用港內操縱半速或全速，適時改變航向，尋找冰間水路行駛。

船舶在大塊浮冰區(qū)中航行，應選擇冰間水路，盡可能避開尺度厚的大塊浮冰，這些浮冰表面可能被海水浸蝕而變得圓滑、堅硬，水下部分可能經過海水融化具有堅硬的突出物，對船體結構有威脅。如果與大塊浮冰相碰不可避免，應慢速地用艏柱與其正面接觸，以接受初始的沖擊力，然后逐漸增加主機轉速來推動大塊浮冰，如果偏斜地碰擊大塊浮冰，可能損壞船首船殼板，也可能使船舶偏離航線，使另一側首船殼板與另一塊浮冰相撞或者使船尾甩向浮冰而導致舵葉或螺旋槳受損。

船舶在擁擠冰和密集冰區(qū)航行，盡可尋找冰間水路、開敞水域通過或沿著它船的尾跡通過。如不得不通過密集冰時，船舶應以慢速或半速接近冰層，然后逐漸增加主機轉數，擠破冰層使船舶前進。進入冰層后，主機轉速加到保持船體不發(fā)生劇烈震動為止，如果船舶航行困難，可配合用舵松動船舶。從密集冰區(qū)進入開敞水域或冰間湖前，應減速航行，以策下次進入密集冰時的安全。長度長的空船在密集冰中航行，可適當增大吃水差，以利用球鼻首或艏柱壓塌冰層，但是過大的吃水差對船舶的操縱性能有影響。它船的尾跡隨著浮冰的移動而移動和變形，在跟隨它船尾跡時，必須適時核對船位，以免被引向危險境地。

當船舶在計劃航線上遇到多層冰或堆積冰，不應試圖進入，應繞行或減速或停止，等待破冰船的協助。這是因為多層冰和堆積冰都是由于浮冰受到壓力疊加而形成，其中多層冰層層疊起，水上水下都很厚和密實，一般船舶推不動，極易夾冰；而堆積冰不但厚和密實，而且水下可能有冰丘存在，既能引起船舶被夾冰也能損壞船體結構。

船舶在冰區(qū)航行比在水中航行多承受船舶前進方向所受冰的阻力、冰與船殼之間的摩擦力以及浮冰流動的壓力。浮冰流動壓力的大小又與風和流有直接關系，因此，船舶是否能通過浮冰區(qū)不僅取決于船體結構和船舶速度（推進力）而且還取決于當時的風力、風向、流速、流向和浮冰的密集程度、運動速度、運動方向等因素。船舶在進入浮冰區(qū)前應通過估算風、流、浮冰的綜合因素來決定是否有能力通過浮冰區(qū)和選擇進入冰區(qū)的最佳時機。最佳時機是在順風、順水流、順浮冰流時進入冰區(qū)。

除計劃拋錨外，船舶應避免在沿岸附近的擁擠冰和密集冰中停留，如必須停留，船首應始終保持對著外海方向并應保持船舶始終能自由移動。

2.4船舶夾冰

船舶在冰區(qū)中航行最大的問題是夾冰。船舶一旦夾冰，船舶將失去控制，隨著浮冰移動，極易成擱淺、碰撞它物等危險。為避免這個問題的出現，就要保持船舶能夠自由移動，即使很慢，也要保持移動。在遇到大塊浮冰時，嘗試使船舶直角慢速接近，接觸上后逐漸增加主機轉速推開浮冰，避免高速接近冰緣，防止船體受損。

船舶在遇到具有壓力的大塊浮冰和遇到受風流影響而移動的擁擠冰和密集冰時，船舶極易夾冰。船舶夾冰時，最好是由破冰船協助使船脫困，在無破冰船協助時，船舶可采取自行解困方法：（1）被大塊浮冰夾住時，除非是大塊蜂巢冰，不要嘗試撞碎他，應用艏柱頂住后逐漸增加主機馬力直到大塊浮冰被推動，發(fā)現浮冰開始移動時向一側擺船頭，然后降低主機馬力使浮冰從側面通過。（2）由于冰的靜摩擦力作用在船殼上使船舶夾冰（如船體被凍住、被周圍的浮冰牢牢擠住等），可以通過調節(jié)壓載水來改船舶變吃水差或橫傾，也可以使用吊貨設備從一弦到另一弦轉移重物等具有相同效果的方法來打破冰與船殼之間的靜摩擦力的平衡，使船舶松動解困。（3）當船舶在有風流影響的擁擠冰和密集冰中夾冰，可利用方法（4）使船舶松動，也可以先保持螺旋槳低速運轉，待船尾冰塊離開舵葉和螺旋槳時，全速進車、滿舵配合，擠開浮冰。如均不奏效，還可采取全速進和全速退輪換方法并配合滿舵松動船舶使船舶向前移動，但采取此種辦法必須相當謹慎，倒車時船尾必須清爽無冰，保持正舵。

2.5冰中使用車舵

螺旋槳和舵葉在冰中是最易受損的設備，冰區(qū)航行首先要保證螺旋槳和舵葉具有足夠的沉深，避免其與冰接觸。盡可能避免倒車和劇烈地使用舵，在不得不使用倒車時，應先保持主機低速運轉，舵葉放在正舵位置，待查證船尾清爽后再倒車。只有在緊急情況下才可劇烈使用舵，如：船舶夾冰危險時或船尾猛烈地甩向大塊浮冰時。在冰區(qū)頻繁使用舵，特別是使用滿舵，會產生兩種效果，一種是使船舶前進速度降低，導致船舶在冰區(qū)中完全停止不動，二是使船舶橫搖和擺動，破壞船殼與冰之間的靜摩擦力使船舶松動，有助于保持船舶前進。應根據當時情況需要，綜合考慮是否頻繁使用舵。船舶在特別密集的大塊浮冰中航行，被船首壓到水下的部分浮冰將從船底通過流到螺旋和舵葉處，如發(fā)生此種情況，應立即減速，以減少流到螺旋槳和舵葉處的浮冰量。

2.6冰中錨泊

如船舶需要在冰區(qū)中拋錨時，船舶應選擇在開敞水域、稀少冰、輕度浮冰群、蜂巢冰、非常松散的大塊浮冰以及脆薄冰等區(qū)域拋錨。避免在密集大塊浮冰、擁擠冰和密集冰區(qū)域中拋錨，以防浮冰移動的巨大力量使錨鏈被蹦斷或移動的浮冰壓在船體上使船舶走錨。冰區(qū)中拋錨應選擇海底清爽、平坦、水域寬闊處拋短鏈錨，出鏈長度以2倍水深為宜。一旦錨泊，主機、舵機、錨機應處于隨時可用狀態(tài)，值航行班，當預示到風可能將周圍浮冰聚集到船舶周圍時或預示到溫度下降可能將船舶凍住時，立即起錨漂航。如果因為浮冰的壓力而走錨，不可松長錨鏈，可用車、舵控配合制走錨或起錨，如海底清爽、寬闊，可以隨冰走錨，待浮冰流改變方向時再起錨不僅容易而且能保護錨機和錨鏈。

3.冰季進出鲅魚圈港航行、錨泊情況介紹

遼東灣海域內的冰是當年海冰（春季化凍時在遼河口附近可能遇到河冰），平均每年從11月末開始至次年3月末止，其中1月份覆蓋范圍、厚度、硬度最大，2月份覆蓋范圍幾乎與1月份一致。據國家海洋局北海預報中心2013年1月26日至2月1日預報，遼東灣浮 冰最大外緣60-70海里，一般冰層厚度10-20公分，最大厚度35公分。綜合遼東灣內浮冰情況，具有冰區(qū)結構加強和靜水速度12節(jié)以上的可以在遼東灣浮冰區(qū)中航行。據英版航路指南資料，鲅魚圈港水域平均冰層厚度20-40公分。

3.1冰季進出鲅魚圈港航行情況介紹

在冰季，鲅魚圈港務局對進出港的船舶給出推薦航線，該推薦航線上的浮冰相對較少，冰層較薄，對船舶安全航行有利。推薦航線各點如下：39031.0N/121000.0E；39040.0N/121000.0E；40000.0N/121023.0和40020.0N/121038.0E。在冬季，海圖上標示的鲅魚圈進港航道燈浮（以下稱原燈?。┤砍烦觯b設臨時冬季燈浮，為了船舶航行安全，冬季燈浮設置的稀少，只設左側燈浮，結構尺度和強度也較小。臨時燈浮設置的數量和位置每年不一樣，一般是設在原B、8號、14號、20號、25號燈浮等重點處。鲅魚圈港務局承諾，保證所有在冬季來港的船舶不因受冰的影響而耽誤船期，因此，港務局目前配備了14首具有破冰能力的拖輪，并專門派出其中的5-6首破冰拖輪在港外巡航，活動范圍覆蓋整個鲅魚圈交管區(qū)域，如船舶在交管區(qū)域內的任何地方（特殊情況在交管區(qū)域外也負責）夾冰或航行嚴重受阻，均可向交管中心報告和申請免費破冰拖輪協助。

筆者于2013年2月7日掛靠鲅魚圈港16號泊位卸貨。船長：179.5米，首吃水：10.35米，尾吃水：10.55米，進入密集冰區(qū)時北風6級，順漲潮流，按推薦航線駛向鲅魚圈港臨時錨地（位置見3.2）。從長興島處以南開始發(fā)現有碎冰，隨著向北航行，浮冰量逐漸增加，形式也多樣化，有浮冰群、疏冰、荷葉冰、塊狀冰、大塊浮冰、擁擠冰、密集冰等。從發(fā)現有碎冰開始后一個多小時就進入了疏冰區(qū)，船舶前進受阻，隨著冰的密集度和厚度增加，船舶速度不斷下降，船體有震動感，當距鲅魚圈交管區(qū)域南邊界線約20海里處附近，海面開始出現大塊浮冰和密集冰，冰層厚度約20公分左右。在大塊浮冰和密集冰區(qū)中有多處冰間水路和開敞水域，偶爾也有它船尾跡，不斷地改尋找冰間水路、開敞水域和它船尾跡航行，但有時必需穿越密集冰區(qū)航行，在密集冰區(qū)內主機開港內全速的情況下，速度在8.5節(jié)左右，如開半速，速度只有3.0節(jié)左右有時更低，有夾冰危險。在密集冰中航行轉向能力受阻，用20度舵角才有明顯轉向效果。從臨時錨地到原16號燈浮之間的冰都是大塊浮冰和密集冰，冰間水路和開敞水域變得很小也很少。從原16號燈浮至港池防波堤口之間航段，由于地理位置、水深、風流以及船舶頻繁通過等原因，有大量浮冰在此匯集并形成多層冰，水面上的冰厚時可達3-4四層，水下更多，有較多船舶在此區(qū)段嚴重夾冰，有時破冰拖輪也無能力迅速破冰，致使夾冰船舶有漂移到航道外淺水區(qū)域的危險。在此種非常緊急情況下，如果船體結構良好，引水員可能建議船長同意使用破冰拖輪直接推大船的船尾，強迫使大船向前移動脫困。由于潮水和風的作用，大量的碎浮冰涌入港池內，如果溫度下降，這些浮冰將凍結在一起，對航行和靠泊有影響。在長時間不靠船的碼頭前沿可能有死冰存在，破冰拖輪也觸及不到，靠這種碼頭應小心，防止損壞船殼。

我輪離港時空載，首吃水：4.60米，尾吃水：7.50米，在整個冰區(qū)中航行中未發(fā)生海底門被堵塞情況。由于吃水差存在，球鼻首露出冰面1/4，航行在擁擠冰和密集冰中，球鼻首將冰壓塌后擠開，同時，我輪順浮冰流，航行起來比滿載輕松，也未發(fā)現有操縱性能變差的感覺。

3.2鲅魚圈港錨泊情況介紹

鲅魚圈港目前有大船錨地、小船錨地和臨時錨地。臨時錨地在英版海圖上無標識，其范圍在以下四點連線范圍內：40015.36N/121041.36E；40015.36N/121045.41E；40013.42N/121039.29E；40013.42N/121043.48E。大船錨地和小船錨地內冰層較厚和密實，冰況變化不大，不適合船舶拋錨。臨時錨地內的冰況隨著浮冰的移動而變化，有擁擠冰、大塊浮冰和密集冰通過，這些冰中有開敞水域。有隨時進港計劃的船舶大多在此錨泊或在航道附近漂航。2月7日高潮時間1338時，東北方向漲潮流，最大流速約1.8節(jié)；低潮時間1935時，西南方向落潮流，最大流速約1.5節(jié)，我輪1250時在臨時錨地的南邊緣開敞水域中拋右錨2.0節(jié)水面，拋錨時北風6級，漲潮流，1710時風力不減，落潮流，船舶開始走錨，開始走錨速度1.2節(jié)，由于底質清爽、開闊，讓其自然走錨，1835時浮冰很快地在船邊積聚，越來越多，船首有大面積浮冰擠壓船舶，走錨速度加快到1.8節(jié)，錨鏈方向一點半左右并很吃力，于是決定起錨漂航。起錨時比較困難，用港速全速進車不能控制走錨速度，經過多次的全速、半速進車和用舵配合才將船首大塊浮冰擠裂，大塊浮冰破裂后，船舶突然變得很輕松和靈活，起錨變得較順暢。靠碼頭后專門請教引航站資深引航員關于鲅魚圈港冰區(qū)航行和錨泊知識。據其經驗，臨時錨地不適合拋錨，經常有錨泊船在此出現問題，使船處于危險狀態(tài)；如長時間內有進港計劃的船舶不要進入冰區(qū)，在冰區(qū)外拋錨等待；短時間內有進港計劃的船舶，可在交管區(qū)域以南錨泊等待或在臨時錨地附近漂航，隨冰移動，必要時用車控制船舶；有隨時進港計劃的船舶可在臨時錨地和引航站之間漂航等待，但不要越過大船錨地南邊界線；錨泊中的船舶夾冰無法起錨或即走錨又夾冰并有危險時，應立即報告交管中心和申請破冰拖輪協助。

在冬季浮冰盛行季節(jié)，鲅魚圈交管中心也非常人性化，在交管區(qū)域范圍內，船長可選擇漂航或錨泊，只要不危及其它方面安全，交管中心一般都會同意。

資料來源：海員手冊，中遠集團的冰區(qū)航行規(guī)定，鲅魚圈引航站及親身實踐。