本刊記者 張向輝

隨著全球金融危機(jī)的爆發(fā)和逐步深入，曾經(jīng)繁榮的世界造船業(yè)也難逃陷入危機(jī)泥淖的命運(yùn)。作為世界造船基地三大代表的中日韓三國(guó)，為了盡快擺脫金融危機(jī)的沉重打擊，各國(guó)企業(yè)無(wú)不積極采取各種措施進(jìn)行自救。三國(guó)間的角逐也隨之升級(jí)。全新版造船新“三國(guó)殺”，已悄然上演。

日本圖謀東山再起

面對(duì)自亞洲金融危機(jī)以來(lái)最嚴(yán)峻的一次金融危機(jī)，已有“日薄西山”之勢(shì)的日本造船業(yè)似乎并沒有因此被擊垮，反而呈現(xiàn)東山再起之勢(shì)。

20世紀(jì)80年代以來(lái)，隨著韓國(guó)和中國(guó)船舶工業(yè)的崛起以及日本本國(guó)資源的相對(duì)有限性，日本造船業(yè)在世界份額中所占比重不斷下降，日本船舶工業(yè)進(jìn)入產(chǎn)業(yè)衰退期，即使在2003～2007年國(guó)際造船市場(chǎng)蓬勃發(fā)展時(shí)期，日本船企也顯得十分低調(diào)。在建廠擴(kuò)能方面一直比較謹(jǐn)慎，沒有像韓國(guó)、中國(guó)的船企一樣大規(guī)模投資硬件設(shè)施、擴(kuò)張產(chǎn)能，除了少數(shù)企業(yè)在國(guó)外新建造船設(shè)施外，本國(guó)船廠基本上維持原有的生產(chǎn)規(guī)模，其側(cè)重點(diǎn)主要放在更新設(shè)備提高建造能力和效率。因此，當(dāng)這次船市危機(jī)襲來(lái)時(shí)，短期內(nèi)，日本船企市場(chǎng)份額盡管也受到巨大沖擊，但相對(duì)于韓國(guó)、中國(guó)的造船業(yè)，日本造船業(yè)所受沖擊要小的多。

日本造船業(yè)向來(lái)以“精益造船”模式而著稱，船企在接單時(shí)十分謹(jǐn)慎，非常注重船東的實(shí)力以及訂單質(zhì)量，接單也主要來(lái)自國(guó)內(nèi)船東，是典型的“國(guó)輪國(guó)造”。尤其是三大航運(yùn)公司商船三井、日本郵船和川崎汽船，都與本國(guó)船企有著長(zhǎng)期穩(wěn)定的戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系，互相持股多為常見，“共存共榮”成為聯(lián)盟合作的共同追求，這也是日本船舶業(yè)在此次金融危機(jī)中沒有頻頻遭遇撤單和延期交船的重要原因。

在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力逐年下降的背景下，面對(duì)商船需求大幅下滑的慘烈局面，日本造船業(yè)積極調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，善于捕捉新的市場(chǎng)機(jī)會(huì)，一方面，強(qiáng)化常規(guī)船舶市場(chǎng)的綜合實(shí)力，另一方面確保技術(shù)領(lǐng)先的優(yōu)勢(shì)從而制約后起之秀對(duì)其造成的沖擊。

為提高競(jìng)爭(zhēng)力，搶占市場(chǎng)份額，日本船企更加重視高科技船舶的研發(fā)，利用技術(shù)實(shí)現(xiàn)差別化競(jìng)爭(zhēng)。當(dāng)前，全球掀起低碳、綠色經(jīng)濟(jì)浪潮，國(guó)際公約和規(guī)范的出臺(tái)和推廣對(duì)船舶工業(yè)設(shè)立了更高門檻，日本將積極應(yīng)對(duì)國(guó)際公約和規(guī)范作為后危機(jī)時(shí)代實(shí)現(xiàn)船舶產(chǎn)業(yè)跨越發(fā)展的重大機(jī)遇。面對(duì)與日俱增的競(jìng)爭(zhēng)壓力，日本造船業(yè)將發(fā)展低碳、節(jié)能和環(huán)保船作為鞏固實(shí)力的一張“王牌”，不斷加大對(duì)新船型的技術(shù)投入和研發(fā)力度，以先進(jìn)造船技術(shù)和設(shè)備出口為依托，力爭(zhēng)始終處于技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)的領(lǐng)先地位，從而拉動(dòng)造船企業(yè)的整體盈利。2013年6月，日本造船協(xié)會(huì)宣布其6家成員船廠研發(fā)出了符合EEDI要求的新型船舶，從公布數(shù)據(jù)來(lái)看，部分船型已經(jīng)接近滿足EEDI第三階段的要求。

由于韓國(guó)的超越以及中國(guó)的步步緊逼，日本造船業(yè)的危機(jī)感不斷加強(qiáng)。不僅依靠技術(shù)優(yōu)勢(shì)在環(huán)保型船上“狠下功夫”，同時(shí)，還將目光轉(zhuǎn)向其他高端船舶領(lǐng)域。

日本過(guò)去在LNG船領(lǐng)域表現(xiàn)出眾，但韓國(guó)企業(yè)在近十年來(lái)飛躍發(fā)展。尤其是近幾年，由于日元匯率高位徘徊，全球約90個(gè)LNG船訂單，其中約9成被韓國(guó)企業(yè)拿走。如今，日元貶值幅度較大，日本船舶出口又迎來(lái)新的機(jī)遇。三菱重工董事原壽曾表示：“在性能層面上原本就完全不輸韓企，從現(xiàn)在的匯率水平來(lái)看可充分戰(zhàn)勝”。日本三菱重工業(yè)公司自行開發(fā)了球形儲(chǔ)罐收納于內(nèi)部的豌豆型LNG船。該船特點(diǎn)是燃耗性能提高了約25%。原壽表示，“希望日本各企業(yè)攜手合作，戰(zhàn)勝韓企。” 中船重工經(jīng)濟(jì)研究中心主任李升江對(duì)記者說(shuō)，2012年， LNG船舶市場(chǎng)價(jià)約為2.4～2.5億美元，今年由于日元貶值約25%，日本LNG船出口價(jià)約為1.8～1.9億美元，若市場(chǎng)平均價(jià)格為2.2億美元，其價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)顯而易見。

轉(zhuǎn)投海工，亦是日本船舶工業(yè)實(shí)現(xiàn)反攻的另一大殺招。早在20世紀(jì)90年代，日本就看到了海工市場(chǎng)的光明前景，遂進(jìn)軍海工領(lǐng)域，但由于其低估了海工產(chǎn)品的建造難度，沒有形成技術(shù)核心競(jìng)爭(zhēng)力，因此在進(jìn)軍海工領(lǐng)域后表現(xiàn)不佳，最終于上世紀(jì)90年代末期退出這一市場(chǎng)。日本造船工業(yè)會(huì)會(huì)長(zhǎng)釜和明表示，日本新一屆政府積極實(shí)施海洋產(chǎn)業(yè)預(yù)算項(xiàng)目，在商船市場(chǎng)嚴(yán)重下滑的情況下，需要積極培養(yǎng)海洋產(chǎn)業(yè)。

韓國(guó)引領(lǐng)高端市場(chǎng)

韓國(guó)造船的綜合能力與日本相比，可以說(shuō)難分伯仲。在韓國(guó)，船舶工業(yè)被視為支柱產(chǎn)業(yè)。由于韓國(guó)造船業(yè)對(duì)于國(guó)際市場(chǎng)的依賴性較大，金融危機(jī)的強(qiáng)大沖擊波還是令其造船企業(yè)損失慘重。雖然如此，但逆境中，韓國(guó)造船業(yè)依然顯示出其技術(shù)和管理方面較為成熟和根基較厚的一面，通過(guò)采取政府救助和企業(yè)自救相結(jié)合的發(fā)展模式，利用科研優(yōu)勢(shì)，聚焦高端產(chǎn)品，在高技術(shù)、高附加值船型和海洋工程裝備制造領(lǐng)域力拔頭籌，并有效實(shí)施多元化戰(zhàn)略，以繼續(xù)捍衛(wèi)其世界造船業(yè)的霸主之位。

韓國(guó)各大船企一直注重增加對(duì)高附加值、節(jié)能環(huán)保船舶領(lǐng)域的投資，產(chǎn)品研發(fā)側(cè)重實(shí)用新船型?，F(xiàn)代重工在船舶配套設(shè)備、海工項(xiàng)目和造船新技術(shù)應(yīng)用領(lǐng)域展開研發(fā)并不斷取得顯著成果；三星重工開發(fā)出“環(huán)境友好型”大型客滾船；大宇造船海洋開發(fā)出節(jié)能型集裝箱船；STX集團(tuán)成功開發(fā)出能大幅降低廢氣排放、最大可節(jié)省50%以上燃油成本的新型節(jié)能環(huán)保船。韓國(guó)船企將重點(diǎn)放在提高船舶能效方面，以積極應(yīng)對(duì)IMO關(guān)于有害氣體排放的相關(guān)規(guī)則。

同時(shí)，韓國(guó)政府鼓勵(lì)船企向發(fā)展海工轉(zhuǎn)型，欲將海工打造為第二個(gè)韓國(guó)造船業(yè)。2013年，該國(guó)三大造船廠——現(xiàn)代重工、三星重工和大宇造船喊出海工領(lǐng)域新增訂單分別年增2～5成的目標(biāo)。尤其值得注意的是，韓國(guó)三大船廠均強(qiáng)調(diào)，要加強(qiáng)在海洋工程、海工船等領(lǐng)域的接單工作，成為推升船廠今年訂單量增長(zhǎng)的主要引擎。

值得注意的是，不僅三星重工喊出要加強(qiáng)在海洋工程領(lǐng)域的業(yè)務(wù)能力，大宇造船更強(qiáng)調(diào)，集團(tuán)今年在海洋工程領(lǐng)域的接單比重，要一舉拉高到超過(guò)七成，一方面說(shuō)明韓國(guó)造船廠的海洋工程船舶接單能力已經(jīng)成熟，另一方面則暗示商船需求短期內(nèi)恐怕很難復(fù)蘇，韓國(guó)船廠不得不加緊往高附加價(jià)值的海工領(lǐng)域轉(zhuǎn)移。

目前，韓國(guó)企業(yè)在大型集裝箱船、LNG船、各種海洋油氣項(xiàng)目設(shè)備船（平臺(tái)）等領(lǐng)域已經(jīng)確立了一定優(yōu)勢(shì)，重點(diǎn)放在鉆井船、FPSO、LNG-FPSO、FSRU等附加值較高的產(chǎn)品，而逐漸淡出平臺(tái)類裝備的建造。

韓國(guó)企業(yè)十分注重對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈的延伸。以LNG船為例，在該領(lǐng)域，韓國(guó)拓展已經(jīng)超過(guò)十年，已經(jīng)從單純的制造商向總承包商的方向發(fā)展，即試圖提供設(shè)計(jì)、采購(gòu)、建造、安裝一條龍服務(wù)。

在2008年金融危機(jī)之后，面對(duì)全球新船需求急劇萎縮的局面，韓國(guó)的造船企業(yè)也在大力發(fā)展多種經(jīng)營(yíng)?，F(xiàn)代重工是韓國(guó)船企中開展多元化經(jīng)營(yíng)的典型企業(yè)，其涉足的項(xiàng)目有新能源設(shè)備制造市場(chǎng)、電力設(shè)備市場(chǎng)、建筑裝備市場(chǎng)、機(jī)器人項(xiàng)目，甚至還涉足了農(nóng)業(yè)項(xiàng)目。三星、大宇、STX等船企也不同程度地涉足了非船業(yè)務(wù)，新能源市場(chǎng)是其普遍參與的項(xiàng)目。

應(yīng)對(duì)中國(guó)、越南等國(guó)家造船業(yè)的異軍突起，韓國(guó)造船業(yè)進(jìn)行了戰(zhàn)略性的產(chǎn)業(yè)調(diào)整。首先，在國(guó)內(nèi)，各企業(yè)逐漸向高附加值船種轉(zhuǎn)軌。設(shè)備和研發(fā)投資都要向高附加值領(lǐng)域加大傾斜力度。其次，向國(guó)外拓展發(fā)展空間。韓國(guó)開始將低附加值和一般附加值船種的建造任務(wù)逐漸向國(guó)外轉(zhuǎn)移，充分利用國(guó)外低廉的生產(chǎn)成本和資源，提高價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力。

中國(guó)的造船強(qiáng)國(guó)夢(mèng)

中日韓三國(guó)爭(zhēng)霸，已角逐多年，近幾年出現(xiàn)了中韓交錯(cuò)領(lǐng)跑的態(tài)勢(shì)。2007年，中國(guó)造船業(yè)首次超越日本，僅次于韓國(guó)；2009年，中國(guó)首次取代韓國(guó)，成為世界最大的造船國(guó)，成為新接訂單和手持訂單的“雙料冠軍”；2010年，中國(guó)再次蟬聯(lián)第一寶座，造船完工量、新承接訂單量、手持訂單量分別占居世界第一。2011年，韓國(guó)造船業(yè)因海工發(fā)力，韓國(guó)又超過(guò)了中國(guó)位居全球之首；2012年，中國(guó)再度超越韓國(guó)，位居榜首，但中國(guó)新接訂單遭遇大幅下滑，很多企業(yè)面臨訂單不足的窘境。

2013年，全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇依然乏力，中國(guó)造船業(yè)今年的新接訂單較去年明顯增加，但訂單價(jià)格偏低，基本沒什么利潤(rùn)可言，目前造船企業(yè)大部分接單是為了維持正常的生產(chǎn)運(yùn)作。上半年，中國(guó)共承接2121萬(wàn)載重噸（657萬(wàn)修正總噸）新船訂單，韓國(guó)和日本則分別承接了1661萬(wàn)載重噸（599萬(wàn)修正總噸）和671萬(wàn)載重噸（214萬(wàn)修正總噸）的新船訂單。值得注意的是，無(wú)論以載重噸計(jì)算還是修正總噸計(jì)算，中國(guó)承接新船訂單總量仍處于領(lǐng)先，但中國(guó)承接新船價(jià)值量仍落后于韓國(guó)，以每載重噸價(jià)值量計(jì)算，中國(guó)為495美元/載重噸，而韓國(guó)則為1113美元/載重噸，后者為中國(guó)2.25倍。同時(shí)，在建造船型方面仍顯遜色，今年5月，中海集運(yùn)訂購(gòu)的5艘1.84萬(wàn)TEU大型集裝箱船就被韓國(guó)現(xiàn)代重工收入囊中。

近年來(lái)，中國(guó)船舶工業(yè)綜合實(shí)力穩(wěn)步提升，已經(jīng)具備散貨船、油船、集裝箱船等三大主流船型自主開發(fā)能力。

近年來(lái)，我國(guó)船舶工業(yè)綜合實(shí)力穩(wěn)步提升，已經(jīng)具備散貨船、油船、集裝箱船等三大主流船型自主開發(fā)能力，從三大造船指標(biāo)來(lái)看，與日韓相比，我國(guó)在三大主流船型方面的優(yōu)勢(shì)得到進(jìn)一步鞏固，今年上半年，全球新增13艘VLCC訂單，而中國(guó)一舉拿下9艘；軍品、公務(wù)船的訂單量逐步增多，伴隨國(guó)家加強(qiáng)海洋執(zhí)法力量，公務(wù)船進(jìn)入了批量建造期；在高技術(shù)高附加值船舶、海洋工程裝備領(lǐng)域也實(shí)現(xiàn)了突破。例如，上海江南長(zhǎng)興重工公司承接三艘1.6萬(wàn)箱級(jí)超大型集裝箱船，打破了韓國(guó)船廠在該領(lǐng)域的壟斷地位；LNG船舶方面，2008年，滬東中華自主建造的中國(guó)首艘LNG船“大鵬昊”正式交船運(yùn)營(yíng)，其后，不斷攻克技術(shù)和建造難關(guān)，在大型LNG船的自主研發(fā)方面實(shí)現(xiàn)重要突破，可以批量建造LNG船，接連獲得海內(nèi)外訂單；在海工裝備接單方面，2013年上半年，中船重工集團(tuán)首次超越新加坡吉寶集團(tuán)躍居全球第二位。

但是，中國(guó)造船業(yè)在高速發(fā)展的同時(shí)，也出現(xiàn)了各種問題和困難，例如船舶工業(yè)自主創(chuàng)新能力不強(qiáng)、增長(zhǎng)方式粗放、低水平重復(fù)投資、產(chǎn)能嚴(yán)重過(guò)剩、船用配套設(shè)備發(fā)展滯后、海洋工程裝備開發(fā)進(jìn)展緩慢等矛盾日益顯現(xiàn)。

中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心副主任包張靜提醒業(yè)界，由于手持訂單總量大幅減少，中國(guó)停產(chǎn)船廠將逐漸增多；同時(shí)，因國(guó)內(nèi)勞動(dòng)力成本持續(xù)攀升、原材料價(jià)格居高不下，國(guó)內(nèi)船廠成本與價(jià)格優(yōu)勢(shì)正逐漸消失，技術(shù)實(shí)力和成本控制能力成為贏得競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵。

金融危機(jī)后，我國(guó)曾制定《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，對(duì)船舶工業(yè)發(fā)展起到了積極的推動(dòng)作用。在國(guó)際金融危機(jī)滯后影響盤桓不去，造船產(chǎn)能過(guò)剩矛盾加劇等“內(nèi)憂外患”之際，《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級(jí)實(shí)施方案(2013～2015年)》及時(shí)出臺(tái)，為當(dāng)前陷入困頓的中國(guó)造船業(yè)帶來(lái)新的期盼，它不僅勾勒了我國(guó)船舶工業(yè)的新三年“路線圖”，更是指引產(chǎn)業(yè)未來(lái)發(fā)展的“風(fēng)向標(biāo)”。

對(duì)此，中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)聶麗娟表示，日韓均走技術(shù)取勝的路線，與日韓相比，我國(guó)雖然在技術(shù)方面有一定差距，但就綜合實(shí)力來(lái)講，經(jīng)過(guò)多年發(fā)展和積淀，我國(guó)船舶工業(yè)已經(jīng)具備較好的工業(yè)基礎(chǔ)，形成了原材料配套強(qiáng)、勞動(dòng)力資源豐富、制造業(yè)體系完備、金融支持力量強(qiáng)大等綜合競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，我國(guó)完全有條件推動(dòng)船舶工業(yè)再上新臺(tái)階。

當(dāng)然，在欣喜之余，我們?nèi)孕枳⒁獾氖?，雖然目前我們已擁有了很好的基礎(chǔ)，并且也有了一系列的規(guī)劃、方案等，但要想真正實(shí)現(xiàn)由大到強(qiáng)的轉(zhuǎn)變，還需找到實(shí)現(xiàn)由大到強(qiáng)的路徑和手段。