梁 斌,蔣偉興,韋 巍
(1.柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院,廣西 柳州 545007;2.南寧鐵路局 玉林工務(wù)段,廣西 玉林 537400;3.中鐵二十五局 四公司,廣西 柳州 545007)
小哨站站場(chǎng)改造施工過渡方案優(yōu)化
梁 斌1,蔣偉興2,韋 巍3
(1.柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院,廣西 柳州 545007;2.南寧鐵路局 玉林工務(wù)段,廣西 玉林 537400;3.中鐵二十五局 四公司,廣西 柳州 545007)
鐵路站場(chǎng)改造工程中的施工過渡方案是站場(chǎng)改造施工順利開展和完成的關(guān)鍵。本文結(jié)合滬昆通道小哨站改造工程,對(duì)原設(shè)計(jì)施工過渡方案進(jìn)行了優(yōu)化,施工中通過搶鋪新線,并臨時(shí)開通新線替代運(yùn)營(yíng)線路,為站場(chǎng)改造創(chuàng)造了條件,采取分階段開通和優(yōu)化運(yùn)營(yíng)線施工封鎖等級(jí)的方式,最大限度地減少施工對(duì)運(yùn)營(yíng)的干擾,縮短了站場(chǎng)改造工期。
站場(chǎng)改造 過渡方案 施工組織
鐵路站場(chǎng)改造施工較為復(fù)雜,一般包括緩開站工程、一般車站及車場(chǎng)改造工程、區(qū)段站及樞紐站的改造工程等。道岔區(qū)施工是站場(chǎng)改造的關(guān)鍵,又多需在封鎖時(shí)間內(nèi)完成,并要與其他專業(yè)配套施工,增設(shè)或更換道岔都是控制性工程。站場(chǎng)改造施工既要保證原有運(yùn)輸組織不受到太大的影響,又要保證站場(chǎng)改造施工能按設(shè)計(jì)要求進(jìn)行,新設(shè)備與舊設(shè)備實(shí)現(xiàn)順利對(duì)接最為重要。因此,必須對(duì)施工過渡方案進(jìn)行設(shè)計(jì)優(yōu)化。
小哨站是滬昆通道接近昆明的1個(gè)中間站,因區(qū)段增建第二線而需進(jìn)行改造,由3股道擴(kuò)建為6股道(含戰(zhàn)備線),增建2座旅客站臺(tái)及1座地下通道,增建一個(gè)戰(zhàn)備基地(含專用線路)及站房等相關(guān)設(shè)施。設(shè)計(jì)方案中采用設(shè)置大半徑曲線通過車站,正線及到發(fā)線均為大半經(jīng)曲線。以地道橋?yàn)榻?,一半為新建線路(滬端),另一半為既有站場(chǎng)改造(含地道)。
與既有設(shè)備無(wú)干擾的擴(kuò)建部分(相應(yīng)地安排客、貨運(yùn)設(shè)備的改建工程)先安排施工,特別是要抓緊繞行部分的新建股道(Ⅰ,Ⅱ,3,4道的滬端)及道岔(1#,3#,5#,7#,9#,11#,13#,15#道岔)施工,為后期的站場(chǎng)改造創(chuàng)造條件,如圖1所示。
圖1 小哨站站場(chǎng)平面示意
通過合理確定地下通道的分節(jié)施工方案,實(shí)施各股道的線路加固,配合站場(chǎng)線路逐步開通并與區(qū)間增建二線鋪軌、架梁相結(jié)合;站場(chǎng)昆明端的改造極為復(fù)雜,涉及既有線路及道岔的拆除、新道岔的就位和焊接無(wú)縫道岔,為便于設(shè)備一次就位,應(yīng)盡量集中安排施工力量。
3.1.1 搶建鋪架存梁場(chǎng)線路
按照“永臨結(jié)合”的原則,搶鋪滬端新股道Ⅰ,Ⅱ,3,4,6 道及新道岔 1#,3#,5#,7#,9#,11#,13#道岔,在既有(Ⅰ)道上鋪設(shè)臨1#臨時(shí)道岔(為便于后期改造施工,不要占用設(shè)計(jì)新道岔的岔位),適時(shí)開通作為臨時(shí)存梁場(chǎng)過渡使用,如圖2所示。
圖2 小哨站臨時(shí)存梁場(chǎng)平面示意
3.1.2 新線臨時(shí)開通替代運(yùn)營(yíng)線路
如圖1和圖2中,搶鋪新建股道Ⅰ,Ⅱ,3道及新建道岔 1#,3#,5#,7#,9#,13#道岔,使得新Ⅰ,Ⅱ,3 道基本建成,一旦區(qū)間達(dá)到開通條件,即可開通替代既有(Ⅰ),(Ⅱ)和(3)道過渡使用。施工關(guān)鍵點(diǎn)是正線上無(wú)縫道岔的鋪設(shè)和焊接以及地道橋的施工。
施工中道岔鋪設(shè)、無(wú)縫道岔焊接、聯(lián)鎖調(diào)試施工單位分別由3個(gè)不同的施工單位負(fù)責(zé),鋪岔單位為總體牽頭單位,定位鋪設(shè)施工應(yīng)確保幾何形位準(zhǔn)確,道砟搗固密實(shí),信號(hào)設(shè)備安裝時(shí),各單位相互配合,確保聯(lián)鎖調(diào)試成功,焊接施工中,需確保道岔形位和聯(lián)鎖設(shè)備狀態(tài)完好,無(wú)縫道岔在投入使用前應(yīng)調(diào)試到位。
而新建Ⅰ,Ⅱ,3道下的地道橋的第一節(jié)要在鋪軌前完成框架主體工程。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量結(jié)果,及時(shí)調(diào)整地道橋第一節(jié)與第二節(jié)的分節(jié)施工方案,在保證既有(Ⅰ)道施工與行車安全的前提下,以盡量多地施工新Ⅱ道地道橋框架為目標(biāo)。開通后Ⅱ道不滿足正常路基面寬度,需對(duì)新Ⅱ道實(shí)施一定的線路加固,線路加固可與鋪軌同步進(jìn)行,可降低施工組織難度。
本站原有(3)股道,改擴(kuò)建后為6股道,如果要實(shí)現(xiàn)一次全部開通所有股道并拆除舊設(shè)備,改造施工的難度較大,工作量很大。
根據(jù)股道不減(施工過程中整個(gè)站場(chǎng)可使用的主要股道數(shù)目不少于既有線的股道數(shù)量)、進(jìn)路不減(施工中開通部分新股道保證進(jìn)路)、運(yùn)能不減(待相鄰區(qū)間二線開通或至少具備開通的基本條件,再進(jìn)行車站的改造工程)的基本原則,在分階段開通能滿足原有運(yùn)輸能力的前提下,可以分階段實(shí)施改造,逐步實(shí)現(xiàn)新舊股道替換,經(jīng)研究決定將既有線的施工留待舊站場(chǎng)停用或廢棄后再“揭蓋”施工。
搶鋪Ⅰ,Ⅱ,3道新建部分,先開通Ⅰ,Ⅱ,3道替代原站場(chǎng)(Ⅰ)、(Ⅱ)、(3)道過渡使用,作為首先開通的站場(chǎng)線路使用,如圖3所示。可以看出,屆時(shí)整個(gè)站場(chǎng)其它剩余的既有線路就可全部停用,實(shí)行大“揭蓋”施工,拆除相關(guān)線路和道岔,鋪設(shè)新線路和新道岔,將“運(yùn)營(yíng)線施工”變?yōu)椤靶戮€施工”。
圖3 分階段開通
由于鐵路運(yùn)營(yíng)線施工的分級(jí)管理中,對(duì)中斷運(yùn)營(yíng)行車時(shí)間的管理要求很嚴(yán)格。本站在難以避免封鎖線路施工的情況下,降低運(yùn)營(yíng)線施工的封鎖等級(jí)、優(yōu)化封鎖方式。
1)降低封鎖等級(jí)
與相關(guān)專業(yè)施工結(jié)合,將高等級(jí)的封鎖降為較低等級(jí)的封鎖。
本站原為單線鐵路上的車站,現(xiàn)改建增建二線,原站線(Ⅰ)道將改為正線Ⅰ線,鋪架施工單位按照批準(zhǔn)的鋪架工程施工組織設(shè)計(jì),占用車站的原站線(Ⅰ)道作為鋪架通道,在開始鋪架后該站線將作為鋪架通道納入“工程線”管理范圍,此時(shí)為插入 2#,8#,10#道岔的最佳時(shí)機(jī),但要與鋪架單位充分協(xié)商施工時(shí)間,如圖4所示。
圖4 利用鋪架通道鋪岔
2)將多次連續(xù)封鎖合為一次集中封鎖
本站正線上需封鎖插入 3組道岔(4#,6#,12#道岔)并焊接為無(wú)縫道岔,還需拆除2組舊道岔,恢復(fù)有關(guān)線路,如圖4所示。根據(jù)施工地段集中而施工內(nèi)容重復(fù)以及施工單位有能力集中施工力量的特點(diǎn),將多次和連續(xù)封鎖插入多組道岔施工合為一次施工,以減少多次封鎖的施工準(zhǔn)備和整修開通等重復(fù)工作,降低施工與行車安全風(fēng)險(xiǎn)控制難度,減小施工天數(shù)。
在行車速度不斷提高、安全管理要求不斷嚴(yán)格的情況下,將多次連續(xù)封鎖整合為一次集中封鎖可以解決道岔施工的難題,關(guān)鍵是運(yùn)輸部門能“擠”出施工時(shí)間段,而且施工單位具備大規(guī)模施工的能力。
站場(chǎng)改造施工常需要封鎖線路,影響行車作業(yè),方案優(yōu)化得當(dāng)可以最大限度地減少施工與運(yùn)營(yíng)的相互干擾,在確保運(yùn)輸生產(chǎn)基本正常的同時(shí)有效地加快改造工程的進(jìn)度,加速新設(shè)備投入使用發(fā)揮投資效益的周期,更快更好地完成站場(chǎng)改造施工任務(wù)。
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U218
A
10.3969/j.issn.1003-1995.2013.04.40
1003-1995(2013)04-0131-03
2012-12-20;
2013-01-20
廣西高校鐵道工程“特色專業(yè)及課程一體化”項(xiàng)目(GXTSZY116)
梁斌(1971— ),男,廣西北流市人,高級(jí)工程師。
(責(zé)任審編 王 紅)