孟 飛，陶 剛，陳慧巖

(北京理工大學(xué)機(jī)械與車輛學(xué)院，北京 100081)

前言

液力自動變速器的換擋操作一般是通過控制離合器的接合與分離來完成，通過對離合器壓緊油壓的控制，可以有效地實(shí)現(xiàn)在離合器接合與分離過程中摩擦力矩的控制，從而可使離合器平穩(wěn)接合，車速平穩(wěn)過渡而達(dá)到提高換擋品質(zhì)的目的［1］。電液換擋閥是控制換擋離合器的操縱裝置和實(shí)現(xiàn)換擋操作的硬件平臺。由于自動變速器離合器油缸瞬時充油量較大，自動變速器的電液控制換擋回路系統(tǒng)大部分都由電磁閥和起功率放大作用的滑閥組成。

電磁閥作為電液換擋閥的先導(dǎo)控制元件，其控制精度、響應(yīng)速度和線性度的高低以及輸出油壓是否穩(wěn)定會直接影響功率級閥芯的動態(tài)性能，進(jìn)而影響離合器壓緊油壓的控制，對換擋品質(zhì)有重要影響。

換擋電磁閥經(jīng)歷了從高速開關(guān)電磁閥到電液比例電磁閥的發(fā)展過程。高速響應(yīng)開關(guān)電磁閥結(jié)構(gòu)簡單、價格便宜、抗污染能力強(qiáng)，但由于其控制原理是通過脈寬調(diào)制信號不斷打開和關(guān)閉球閥輸出脈動油壓，控制頻率有限，而且由于控制方式屬于離散控制而非連續(xù)控制，有離散性和非線性的特點(diǎn)，給精確控制帶來難度［2］。由于高速響應(yīng)開關(guān)電磁閥的缺點(diǎn)，比例電磁閥開始在換擋控制回路上得到應(yīng)用。比例電磁閥以傳統(tǒng)的工業(yè)用液壓控制閥為基礎(chǔ)，采用直流比例電磁鐵作為電-機(jī)械轉(zhuǎn)換元件，輸入電信號輸出電磁力或行程連續(xù)、成比例地控制液壓系統(tǒng)的壓力、流量和方向等參數(shù)［3-5］。

為實(shí)現(xiàn)離合器油壓控制緩沖特性能隨外界環(huán)境和車況的變化迅速做出調(diào)整，滿足控制系統(tǒng)的實(shí)時性要求，本文中基于自動變速器的電液比例換擋閥系統(tǒng)，通過理論建模、計(jì)算和試驗(yàn)的方法對電液比例換擋閥在固定供油壓力和電磁閥供電電壓下研究換擋閥的建壓和卸壓響應(yīng)特性，從而為改善換擋品質(zhì)，減少研發(fā)周期，提高產(chǎn)品的可靠性提供依據(jù)。

1 結(jié)構(gòu)和工作原理

1.1 基本結(jié)構(gòu)

電液比例換擋閥的基本結(jié)構(gòu)如圖1所示，它以高頻響的比例電磁閥作為先導(dǎo)閥，后面加上起功率放大作用的流量閥構(gòu)成二級油壓緩沖結(jié)構(gòu)。

1.2 工作原理

從圖1中可以看到，流量控制滑閥具有兩個圓柱凸肩，油道1與3和兩個圓柱凸肩形成兩處節(jié)流口。當(dāng)比例電磁閥輸入電流i逐漸增大時，輸出的電磁力推動比例電磁閥閥芯移動;對從進(jìn)油口輸入的主控壓力進(jìn)行調(diào)壓后輸出到流量控制閥的控制腔。流量閥右移，進(jìn)油口打開，主油路液壓油從進(jìn)油口1進(jìn)入滑閥，壓力油經(jīng)節(jié)流后進(jìn)入滑閥的環(huán)形腔，此時進(jìn)油口1與油壓輸出口2相通。在滑閥環(huán)形腔的液壓油油壓po介于0和pz之間，經(jīng)過油道2輸出給離合器/制動器油缸。輸出油壓po的大小由流量閥節(jié)流邊的軸向位置決定。由電磁閥產(chǎn)生而作用在滑閥左端的控制油壓pc與右端的彈簧力和離合器/制動器油缸的反饋油壓相平衡，通過輸入和輸出信號的比較，自動調(diào)節(jié)到一個穩(wěn)定的油壓輸出。離合器/制動器油缸排油時，回油口2與排油口3連通，進(jìn)油口1關(guān)閉，排油過程油壓調(diào)整與進(jìn)油時的油壓調(diào)整過程類似，此處不再贅述。

2 模型建立

電液換擋閥可分為流量閥和比例電磁閥兩部分。由于不涉及比例電磁閥的設(shè)計(jì)與分析，故文中只用到比例電磁閥的輸入輸出模型。

2.1 流量閥模型

圖2示出流量閥的結(jié)構(gòu)。忽略油道泄漏與液壓油的可壓縮性等因素的影響，反饋油壓pd在瞬時不能達(dá)到與滑閥輸出油壓值一致，則流量閥閥芯的運(yùn)動微分方程［6-8］為

式中:x為閥芯位移;x0為彈簧初始壓縮量;Sc為閥芯左端面面積;Sd為閥芯右端面面積;Kz為彈簧剛度;Ke=0.43w(pz0-po0)，為流量-力-彈簧系數(shù)，w為主閥口的周向長度，pz0、po0為標(biāo)稱值;s為拉普拉斯算子;Ms為閥芯質(zhì)量。

2.1.1 進(jìn)油時(x≥0)

開始時x=0，進(jìn)油口關(guān)閉，排油口與控制油壓輸出口相通。當(dāng)左端的pc不斷增大后，閥芯向右移動，進(jìn)油口打開，排油口關(guān)閉。反饋腔內(nèi)置壓縮彈簧與滑閥輸出油壓反饋力一起與閥芯左端的控制壓力平衡。反饋腔內(nèi)的壓力變化特性與反饋腔的輸入流量和滑閥閥芯的移動密切相關(guān)，流量閥反饋腔的流量平衡方程為

式中:Kd為反饋?zhàn)枘峥琢髁?壓力系數(shù);Vd為反饋腔體積;βe為油液彈性模量。

流量閥進(jìn)油口的流量平衡方程為

式中:KC為進(jìn)油口閥口的流量-壓力系數(shù);QL為負(fù)載流量;Kq為閥口流量增益系數(shù);Kl為泄漏系數(shù);Vt為流通油液總體積。

由式(3)整理可得

式中:ω0=(βeKd)/Vd，為反饋腔截?cái)囝l率;ω1=(βeKac)/Vt，為主油壓控制腔截?cái)囝l率，Kac=KC+Kl，為等效流量 -壓力系數(shù)。由于Vd/Vt?1，故式(4)等號右端最后一項(xiàng)忽略不計(jì)，則方程變?yōu)?/p>

2.1.2 排油時(x＜0)

當(dāng)左端的pc不斷減小時，閥芯向左移動，進(jìn)油口關(guān)閉，排油口打開。

反饋腔的流量平衡方程為

排油口的流量平衡方程為

式中:KD為排油口閥口流量-壓力系數(shù)。

同式(5)整理可得

2.1.3 狀態(tài)空間模型

由式(1)、式(2)、式(5)和式(1)、式(6)、式(8)方程式可整理得到系統(tǒng)的狀態(tài)-空間模型為

B1、B2對應(yīng)流量閥進(jìn)油和排油時狀態(tài)空間方程的B值。X(t)為特征狀態(tài)向量，U(t)為輸入向量，系統(tǒng)輸出為x(t)和po(t)，v(t)為流量閥閥芯運(yùn)動速度。

2.2 比例電磁閥的輸入輸出模型

比例電磁閥是電液換擋控制回路的核心元件，其響應(yīng)特性是電液換擋控制回路設(shè)計(jì)和換擋品質(zhì)控制的關(guān)鍵。

圖3為比例電磁閥的壓力階躍響應(yīng)特性，輸入壓力為12bar，給比例電磁閥施加24V的直流電壓，大約2ms左右，比例電磁閥的輸出壓力可以達(dá)到12bar?？梢钥闯?，比例電磁閥的油壓輸出最大超調(diào)量為16%左右，穩(wěn)定時間約需40ms(當(dāng)輸出油壓超調(diào)量的絕對值≤5%時)。

圖4為直流電壓24V，比例電磁閥關(guān)閉時的電流、輸出壓力的階躍響應(yīng)圖。由關(guān)閉指令開始至比例電磁閥電流下降到0歷時約2ms;而比例電磁閥的輸出油壓降至0歷時約10ms。故由關(guān)閉指令至電磁閥油壓輸出為0約需12ms。

3 仿真與試驗(yàn)

3.1 仿真與試驗(yàn)條件

仿真在Matlab/Simulink中進(jìn)行，其參數(shù)如表1所示。在仿真過程中，須對輸入變量QL進(jìn)行設(shè)置，在實(shí)車中，離合器的充油量約為0.3～0.5L，油泵流量約為100L/min。

表1 參數(shù)真值

試驗(yàn)過程中，在12bar供油壓力下，給比例電磁閥輸入24V的直流電壓脈沖信號，達(dá)到最終穩(wěn)態(tài)壓力后維持一段時間，然后斷電卸壓。在此過程中，用示波器采集比例電磁閥的輸出壓力隨時間的變化歷程，記錄響應(yīng)特性如圖5和圖6所示。

比例電磁閥的電流-輸出油壓關(guān)系曲線如圖7所示，先導(dǎo)控制油壓采用該曲線中值。另外在仿真過程中，設(shè)定主油壓值為12bar，其值不改變。

3.2 結(jié)果分析

從圖5看出，比例電磁閥供電指令開啟至流量閥的開啟時間約需14ms，流量閥建壓時間8ms左右，調(diào)整時間約為70ms，流量閥的油壓輸出最大超調(diào)量約為33%。

從圖6看出，比例電磁閥關(guān)閉指令開啟至流量閥的關(guān)閉時間需要20ms，流量閥卸壓時間約為20ms。由比例電磁閥斷電至流量閥油壓輸出為0約需50ms。

人在車上感受到的沖擊頻率約為10Hz，也即由控制指令發(fā)出到離合器油壓響應(yīng)的時間應(yīng)小于100ms，電液比例換擋閥的建壓響應(yīng)時間70ms和卸壓響應(yīng)時間50ms能夠滿足使用需求。

從圖5和圖6可以看出，流量閥的仿真模型基本可以反映其動態(tài)特性。實(shí)際測試結(jié)果中流量閥的輸出壓力波動值較仿真結(jié)果大一些。另外，流量閥油壓的建立時間和卸壓時間的仿真數(shù)據(jù)比試驗(yàn)數(shù)據(jù)要小一些，原因在于由于實(shí)際測試系統(tǒng)中，當(dāng)有油壓輸出時，主油壓波動比較劇烈，導(dǎo)致輸出油壓的超調(diào)量和響應(yīng)時間都偏大。

圖8為該電液比例換擋閥的控制電流輸入與流量閥輸出油壓的關(guān)系曲線。可以看出，仿真曲線上的油壓輸出時刻比試驗(yàn)曲線超前，說明理論模型剛性較大，驗(yàn)證了比例電磁閥24V電壓輸入時，流量閥油壓輸出的階躍響應(yīng)分析。造成理論模型剛性較大的原因是由于在模型中沒有考慮油道參數(shù)的影響。另外，由于試驗(yàn)中主油壓下降較劇烈，試驗(yàn)曲線的初始階段油壓輸出較大，不能使油壓線性輸出，在油路中加入排油背壓即可保證油壓與電流的線性關(guān)系。

4 結(jié)論

(1)針對為自動變速器設(shè)計(jì)的電液比例換擋閥建立了流量閥打開和關(guān)閉時的動態(tài)數(shù)學(xué)模型，采用Matlab/Simulink對換擋閥的動態(tài)特性進(jìn)行仿真。

(2)通過仿真和臺架試驗(yàn)結(jié)果對比分析，驗(yàn)證了建模和仿真計(jì)算方法的正確性，說明仿真分析，能較準(zhǔn)確地反映該換擋閥建壓和卸壓的動態(tài)響應(yīng)特性。

(3)在供油壓力12bar、電磁閥供電電壓24V的情況下，電液換擋閥建立壓力的響應(yīng)時間約為70ms，卸壓時間約為50ms，基本能夠滿足實(shí)際控制的需求。

(4)在供油壓力12bar下建立了換擋閥的電流-油壓輸出曲線，通過仿真和試驗(yàn)結(jié)果對比可知，仿真模型能夠反映實(shí)際情況，換擋閥的設(shè)計(jì)能夠滿足實(shí)際需求。

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