本刊記者 楊培舉 王思佳

身為中國首屆船舶設計大師，胡可一委員近年來一直非常關注綠色船舶的發(fā)展，他對綠色船舶的認知深邃而獨到。今年全國“兩會”期間，就業(yè)界普遍關心的關于綠色船舶方面的一些問題，記者對他進行了專訪。

談到綠色船舶的發(fā)展，他開門見山地說，目前業(yè)界對于綠色船舶非常關注，對綠色船舶的定義也有了一些共識。但需要清醒的是，國內航運界和造船界對于國際海事界就綠色船舶過度炒作的現象，應該有清醒的認識，避免走入誤區(qū)而制約我國船舶工業(yè)的發(fā)展。

胡可一表示，首先是我們如何正確認識綠色船舶。我的看法可能與業(yè)界的一些專家有所不同。我個人認為，只要能夠滿足目前最新的國際相關公約要求以及規(guī)范標準的船舶就應該屬于綠色船舶。因為這諸多的公約、規(guī)范、標準等都對船舶的環(huán)保、節(jié)能減排、安全等有了很充分的考慮，只不過各家推出的船型有個體差異而已。再說，如何正確客觀地評價綠色船舶也是一個問題，我認為目前國內對于船舶“綠色性”和先進性的評價做得還不夠全面，沒有一個全面衡量的標準。對于市場上新推出的船型，“王婆賣瓜，自賣自夸”的成分居多。船型評價僅僅依靠主觀的“模糊”評價是遠遠不夠的，應采用多角度的評價方法，以“專業(yè)、公正、合理、透明”為原則的量化評價（英文縮寫為QSPA)是必然的發(fā)展趨勢。QSPA作為一種量化評價船舶綜合性能的實用方法，在海事界有很大的應用價值。船廠和船舶設計院所可采用QSPA方法評價出自己開發(fā)、設計和建造的船型的性能水平，并以此判斷自己的船型與競爭對手的同型船相比是否有優(yōu)勢，還可以此作為一系列量化的指標，更好地向船東推介自己開發(fā)的船型。而對于船東和租家而言，QSPA方法可使其以量化的方式比較不同船廠或設計單位提供的技術方案。

我國于1989年頒布了國家標準GB11679“海洋運輸船舶主要性能水平評級”。該標準的第一個修訂版于1999年頒布，并由國家標準降級至船舶行業(yè)標準CB／T 3886-1999。此后，該標準進行了第二次修正，并于2002年正式頒布。該標準可適用于干貨船、散貨船、液貨船（包括油船和液化氣船）、多用途船、集裝箱船等，其中規(guī)定了船型性能評價的計算公式和相關要求。這是我國船舶工業(yè)現行的QSPA方法。

胡可一提出，國內現行的QSPA方法存在一些不足之處。首先，在船型性能評價方面只有一套計算公式，其船型針對性較弱，無法體現出各個船型的特點，而且，現有的計算公式對VLCC等超大型船舶的適用性較差，更無法體現出液化天然氣船等新型船舶的特點。其次，現行QSPA方法沒有覆蓋近期規(guī)范規(guī)則的修改，而這些規(guī)范規(guī)則的修改將直接影響載重量等重要參數，導致評價結果出現偏差。再則，現行QSPA方法允許用戶自行選擇兩個基準船型，基準船型的選擇范圍較松，這使得評價得分的評判基礎不盡相同，其評價結果沒有互比性，而且基準船型和目標評價船型之間沒有明確的關聯，因此基準船型缺乏可追溯性。最后，現行QSPA方法只比較了載重量和主尺度比（RDW）、艙容利用率（CHC）、噸海里耗油量（RFD）、總噸位與在重量比（RGT）以及載重量、航速與主機功率比（CDSC）這幾個參數，范圍十分有限，猶如只看到冰山水面上的部分，還有一大堆重要的參數被忽略了。為此，他建議，對現行QSPA標準CB/T3886-2002進行修改，以形成新的更加合理的QSPA方法。

其次，需要注意的是船舶唯綠色論。當前業(yè)界談起船舶，言必綠色，似乎船舶只要綠色做好了就是最好的船舶了。這是一個誤區(qū)。事實上，評價船舶的優(yōu)劣，綠色只是一個方面而已，它涉及很多，包括先進性、安全性、環(huán)保性、靈活性和適應性等。不同的船東對船舶各指標的追求也會有所不同，從技術層面上說，我們完全有能力設計制造出非常綠色的船舶，只要把以排放為首的各方面的標準提高就可以了，可是這樣的“完美”船舶有市場嗎？成本可行嗎？技術可靠嗎？也許個案可以，但要是大面積推廣，我看很難行得通。對于船東來說，他們希望船舶把先進性、安全性、環(huán)保性、靈活性和適應性等綜合因素納入其中，他們追求的是利益最大化，降低燃油成本一直是他們的目標，每一項投資都要核算成本，評估其可行性。舉個例子，有很多方法都可以達到節(jié)能減排的目的，但采取的方法不同，成本和由此帶來的影響也不同，這些船東都會有所考慮，比如船舶主機采用廢熱回收（WHR）系統(tǒng)的話，有廢氣動力透平/或蒸汽透平“發(fā)電”或“發(fā)電+PTI動力輸入”等不同配置，這種方式的優(yōu)點是節(jié)能減排效果顯著，船東自然喜歡，但缺點是前期投資甚高，系統(tǒng)復雜，設計布置困難，尤其是設置主機舷外吸氣系統(tǒng)時，維護工作量也較大；船舶采用推進器及舵系統(tǒng)優(yōu)化，其優(yōu)點是可推動設備升級換代，投資適中，但缺點是難度大、時間長且受船型限制等。中國的船廠開發(fā)的船型一般都比較注重船舶的綜合因素，在滿足船東的多方需求方面做得相對較好。雖然目前國際海事界對船舶在綠色方面強調的比較多，在各種場合不遺余力地推介各自的“綠色船舶概念”，但我仍然認為最好的船舶是綜合因素的集合，船舶必須綜合考量，而現實是“綠色”被人為地放大了。

由此我們可以追問，緣何西方發(fā)達國家如此不遺余力地大推綠色船舶？美其名曰，為了保護海洋、保護地球、保護我們賴以生存的環(huán)境，實則恐怕并不止于此。假設這個命題成立，我們可以逆向思維，如果讓更多所謂的高建造成本的綠色船舶面世，在航運市場低迷的情況下拆掉更多的船舶（這些船舶船齡并不是很長，船況也還不錯），那么就算保護環(huán)境了？其實這是一個偽命題。看看亞洲除中國之外的拆船廠，難道就不產生污染？建造一艘新船涉及的東西千千萬，需要大量設備、材料等，它們的制造不會產生污染和資源消耗？顯然，其根本原因是，拆船污染不涉及這些西方發(fā)達國家，只是他們對世界造船中心東移亞洲心有不甘，所以這些國家利用其在船舶主要核心設備、高附件值船舶的原始設計以及制定公約、規(guī)范標準等領域擁有的話語權，以圖東山再起。最近，歐洲委員會（EC）及歐盟國家的造船海洋工業(yè)機構聯合發(fā)布了新的“LeaderSHIP 2020”計劃，旨在進一步提升歐洲造船、海洋、船配件工業(yè)的技術競爭力。所以說，這里面充斥著東西方海事力量的博弈，他們所謂的為了保護海洋、保護地球、保護我們賴以生存的環(huán)境之舉，目的并不是那么純凈。

從綠色以及節(jié)能減排的技術角度上來說，像很多外國船廠以及相關設計、技術咨詢機構大肆宣揚的所謂的綠色環(huán)保設計并非船舶設計革命，也不會給船舶帶來根本性的變化，我們應該把它視為船舶技術上的進化。包括他們推出的一些節(jié)能減排的產品和裝置，別看他們宣傳時說的很好，比如新型船舶比以前要各項指標大幅度降低，還給出一些讓人眼睛發(fā)亮的數據，但如果你讓對方簽訂保證協議的話，他們肯定不簽。其實，理論和實際效果還是有不小的差距，很多都缺乏事實依據。就船舶節(jié)能減排而言，技術上沒有像他們宣傳的那么玄虛，而且實現的方式也很多，比如改變船體形式、降低主機馬力、降低航速、優(yōu)化航線、船員操作方式等。外國一些船廠或機構大肆宣揚的船舶綠色，只不過是他們宣傳自己產品的一種手段而已，與其說他們賣的是一種產品，不如說他們賣的是一種概念。產品還不成熟或者處于概念階段，就大肆鼓吹造勢，而且他們喜歡把一點放大，卻忽視其他綜合因素。對此，船東有他們自己的考量，對那些“過綠”的船舶，船東并不“感冒”，因為這種船舶并不能給其帶來最大價值。目前，對于業(yè)界過度炒作綠色船舶之舉，很多船東已有微詞，聲稱航運和造船業(yè)現在已經到了一個比較成熟的階段，如果船廠聲稱用現有的技術能夠減少20%甚至更多的能源消耗，那么它們之前肯定干了不少“坑爹”之事。由此可以看出，船東和造船界對于綠色船舶的心態(tài)并不完全一致。

總之，對于綠色船舶發(fā)展，我的觀點是不為“綠”而“綠”，我們應做船舶綜合要素的最優(yōu)者，相對綠色才是保證造船業(yè)和航運業(yè)可持續(xù)發(fā)展的潤滑劑。另外，我們日后還需在國際海事話語權的爭奪上繼續(xù)給力，因為那是我們做造船強國、航運強國的必由之路。