本刊記者 胥苗苗

如何在特殊時期用好航運稅收這把“雙刃劍”，將考驗希臘政府的智慧。

日前，希臘海運部透露，希臘準備修改本國船舶噸位稅稅法，首次對希臘本土公司管理并懸掛外國旗的商船征收噸位稅，但其他財政方面的特權(quán)仍然保持不變。隨著全球航運危機加劇，今年希臘進入了衰退的第六個年頭，囊中羞澀的希臘政府再次“盯上”了航運業(yè)，希望借這筆稅收增加收入，重振希臘經(jīng)濟。然而，令希臘政府糾結(jié)的是，推進新政、增加收入與緩解船東不滿情緒、調(diào)和社會矛盾，猶如魚和熊掌，難以兼得。

一直以來，航運業(yè)作為希臘的支柱產(chǎn)業(yè)，也是其最具國際競爭力的行業(yè)。希臘船東協(xié)會（UGS）主席John Pachoulis日前表示，盡管世界經(jīng)濟正在發(fā)生巨變，但希臘憑借其擁有3428艘1000噸以上的船舶數(shù)量，總運力2.45億載重噸的實力，仍然穩(wěn)居世界第一航運大國的寶座。據(jù)悉，目前，希臘船東掌控的船舶占世界船隊的15.6%，油輪占世界油輪船隊的23.6%，干散貨占世界干散貨船隊的17.2%。然而，希臘民眾普遍認為，與其龐大的經(jīng)濟規(guī)模相比，希臘航運業(yè)在政府財政收入中的貢獻并不突出。

希臘是實施噸位稅制較早的國家之一，上世紀60年代，開始對懸掛本國旗的船舶征收噸位稅。因此，希臘成為包括歐盟成員國在內(nèi)的很多國家采納現(xiàn)代噸位稅制的參照典范。但是，絕大部分希臘船舶均在國外注冊，方便旗船舶占希臘船隊總量大約在70%左右。按照慣例，這些在國際海運市場上從事貨物運輸?shù)拇安⒉恍枰谙ＥD國內(nèi)繳稅。再加上，在希臘國內(nèi)注冊的船舶享有憲法權(quán)利下的免稅優(yōu)惠。有人戲稱，希臘最富有的社會群體卻享受著最低的稅率，矛盾的出現(xiàn)幾乎無可避免。更何況希臘經(jīng)濟正陷入財政困境之中，很多人認為，對富裕的航運業(yè)增稅已經(jīng)刻不容緩。

2012年初，希臘國內(nèi)開始頻頻出現(xiàn)對航運業(yè)稅收制度進行改革的呼聲。今年伊始，希臘海運部傳出消息，稱希臘政府和船東已達成協(xié)議，目前對希臘商船實行的船舶噸位稅將同樣適用于希臘船公司經(jīng)營的所有懸掛外國旗的船舶。這意味著，希臘航運公司將首次對其在國外注冊的船舶在國內(nèi)繳稅。該協(xié)議將成為新稅收法案的一部分，法案將提交希臘議會批準。經(jīng)濟和行業(yè)基金研究智囊團稱，新稅收政策預(yù)計在今年上半年就會正式實施。希臘新聞署日前表示，噸位稅方面每年增加的收入有望達到8000萬歐元，還有人預(yù)計稅收額可能達到每年1億歐元。

然而，對希臘船舶經(jīng)紀公司而言，稅收新政的推出無疑會令其雪上加霜。代表了380家私人船舶經(jīng)紀公司利益的希臘船東協(xié)會日前表示，新的計稅方式將給船東帶來額外負擔(dān)。在當(dāng)前市場環(huán)境下，船舶經(jīng)紀人本來就不掙錢，這樣的措施出臺會讓他們變得更脆弱，甚至難以為續(xù)，尤其對那些重點著眼于希臘市場的規(guī)模較小的船舶經(jīng)紀人而言，受到的沖擊更大。因為船舶經(jīng)紀公司一年最少需要完成60航次的合同才能勉強支付開銷。此外，新稅收政策還會對海事保險經(jīng)紀人和海損理算師帶來影響，船舶經(jīng)紀人和部分其他特殊海事服務(wù)公司將被要求按階梯納稅，年收入20萬英鎊納稅10%，20～40萬英鎊納稅8%，收入超過40萬納稅6%。新征稅標準同時適用于租船經(jīng)紀人和船舶買賣經(jīng)紀人。

此外，希臘船東協(xié)會（UGS）主席John Pachoulis認為，國家對船東擴大原有的征稅范圍應(yīng)經(jīng)過長時間的討論后再定下來。稅收新政采取得很唐突，沒有與各利益相關(guān)方進行充分溝通，我們甚至是新措施就要實施的前一天才知道。他表示，新稅收政策將扼殺掉我們一直以來努力構(gòu)建的船舶經(jīng)紀行業(yè)。幾十年來，船舶經(jīng)紀公司和某些其他航運服務(wù)業(yè)一直都只交納相對溫和的服務(wù)稅，而今天，航運業(yè)卻需要貢獻更大份額的稅金來彌補政府補貼其他領(lǐng)域的開支，從而滿足政府救助的責(zé)任。

近年來，希臘船東已默認將航運業(yè)作為希臘經(jīng)濟“發(fā)電機”和“支柱”的角色定位。希臘知名船東Theodore Veniamis對航運業(yè)在國際海運貿(mào)易中的表現(xiàn)以及努力幫助希臘擺脫經(jīng)濟和社會危機作出的貢獻給予積極評價。他表示，盡管如此，航運業(yè)對希臘經(jīng)濟的“持續(xù)”貢獻在希臘國內(nèi)依然沒有得到足夠重視。近期數(shù)據(jù)顯示，2009年，航運業(yè)帶來的直接或是間接附加價值為133億英鎊，相當(dāng)于國內(nèi)生產(chǎn)總值的6.1%，同時提供了20萬個就業(yè)機會。然而，航運業(yè)帶來的潛在利益遠不止這些。自從近期希臘政府決定對由希臘船東管理的非希臘旗船舶征收噸位稅以來，船東們也一直在為增加稅收作出努力。他表示，希臘航運界已經(jīng)厭倦了歐洲媒體對他們的批評，認為他們納稅太少的冷嘲熱諷非常虛偽，事實上大多數(shù)歐洲國家和其他的一些國家都是采用類似的噸位稅制。

專家認為，希臘政府之所以會采取增加稅收的新政，是因為他們覺得新增納稅人的范圍相對較小，相對小的負擔(dān)不會迫使船東離開希臘。同時政府還希望通過新政來緩解社會矛盾——希臘船東因享受財政特權(quán)而引起的社會不滿。然而，有人士認為，在目前很多航運公司都非常困難的時期增加航運業(yè)的稅收負擔(dān)，即使可以起到一時的增收之效，但無異于殺雞取卵。對于希臘這樣一個高度依賴航運業(yè)的經(jīng)濟體來說，航運資本的遷移還可能引致更廣泛的社會危機。盡管民眾不滿于船東階層的低稅負擔(dān)，但如果船東因為稅收原因，將公司轉(zhuǎn)移到國外，受到主要傷害的可能不是船東，而是民眾自身。因此，如何在特殊時期用好航運稅收這把“雙刃劍”，將考驗希臘政府的智慧。