邱東兵

(中鐵四院西南勘察設計有限責任公司，云南昆明 650214)

0 引言

地鐵工程具有投資規(guī)模大、施工復雜、建設周期長及利益相關方較多等特點，隨著我國城市化水平加快，交通越來越擁堵，加快地鐵發(fā)展已成為必然趨勢。有關資料顯示，截止到2010年，我國開通運營的軌道交通線路已達1 200 km以上，預計2015年前后，將達到2 260 km，總投資近9 000億元。在此背景下，研究影響地鐵工程項目造價的風險因素顯得尤為重要。

本文以研究影響地鐵工程項目造價的風險因素為基礎，分析各種風險因素對地鐵工程項目的影響程度，建立地鐵工程項目造價風險評估指標，并運用模糊層次分析法構建地鐵工程項目造價風險評估模型。依據(jù)該模型得出的評價結果，使利益相關方作出合理化決策與管理，從而有利于規(guī)避或降低工程造價風險，在工程實施前或實施過程中，及時并有效地控制或糾正偏差，進而有利于達到地鐵工程項目造價管理的目標。

1 項目風險管理及風險處理分析

風險管理的定義見仁見智，目前較為權威的定義是在降低風險的收益與成本之間進行權衡并決定采取何種措施的過程。管理的目標旨在以最小的成本達到最大的收益。對項目的風險處理應根據(jù)風險識別和風險估計的結果，依據(jù)項目風險判別標準，找出影響項目成敗或收益高低的關鍵風險因素，運用科學的方法來判斷風險發(fā)生的可能性及造成損失的程度。目前對風險的處理大致有規(guī)避、預防、自留及轉移等幾種方法，在風險處理方法的選擇上，應具有針對性、經濟性和可行性等過程，不同的風險程度可采取不同的處理方法。

2 建立地鐵工程項目造價風險評價指標體系

影響地鐵工程項目造價的風險較多，對此類項目作風險評價應提取對其影響因素較大的指標，分析關鍵風險要素。本文結合目前地鐵工程項目的建設情況，將自然條件風險、政策風險、市場風險、業(yè)主風險、競爭對手風險、自身風險、技術及資源等風險因素作為對地鐵工程項目造價評價的關鍵指標，其中各因素集又有相應的子因素集，其構成如下:

因素集 U=(U1，U2，U3，U4，U5，U6，U7)={自然條件風險，政策風險，市場風險，業(yè)主風險，競爭對手風險，自身風險，技術及資源風險};其子因素集分別為 U1={地質條件(U11)，氣候條件(U12)};U2={政策穩(wěn)定性(U21)，法制健全性(U22)};U3={物價穩(wěn)定性(U31)，匯率穩(wěn)定性(U32)，稅收穩(wěn)定性(U33)};U4={資金來源(U41)，業(yè)主信譽(U42)，業(yè)主管理能力(U43)，相互關系(U44)};U5={施工經驗(U51)，技術水平(U52)，墊資能力(U53)，目標利潤率(U54)};U6={目標利潤(U61)，管理水平(U62)，資金實力(U63)，市場份額(U64)，施工能力(U65)};U7={技術人員(U71)，材料設備(U72)，施工難度(U73)，圖紙設計(U74)，生產效率(U75)}。

3 構建地鐵工程項目造價風險評價模型

3.1 劃分地鐵工程項目造價風險等級

地鐵工程建設項目在施工前及施工過程中可能面臨多種風險因素并受其影響，這些因素對地鐵工程建設項目本身的影響程度不一，結合國內外地鐵工程項目建設的現(xiàn)狀及特點，將地鐵工程項目造價風險劃分為以下幾個等級:

1)一級(V1):代表低風險，表示工程造價完全在合理范圍內，可按正常程序建設，不需采取任何風險防范措施。

2)二級(V2):代表較低風險，表示工程造價在合理范圍內，可采取自留風險措施。

3)三級(V3):代表中等風險，表示工程造價基本在合理范圍內，可采取風險防范措施。

4)四級(V4):代表較高風險，表示工程造價突破合理范圍，需采取風險防范措施或風險轉移措施。

5)五級(V5):代表高風險，表示工程造價完全突破合理范圍，需采取風險回避或風險轉移措施。

風險等級評價標準可按表1形式來劃分。

表1 風險等級評價標準劃分

3.2 模糊層次分析模型的建立

1)劃分風險等級并賦予相應的取值。通常用V來表示:

其中，Vm(m=1，2，…，m)為不同的取值范圍或風險等級。

2)構建相應的因素集。即一級或多級評價指標集，通常用U來表示:

其中，Un(n=1，2，…，n)為各級評價指標，n為評價指標的個數(shù)。3)建立從U到V的模糊關系矩陣R，首先對各單因素進行評價。讓每位專家對第i個指標的風險等級程度進行評價，計算rij:

其中，rij為第i個指標相應的權重;Nij為把第i個指標同歸于第j等級風險的專家人數(shù);∑N為專家的總數(shù)。

由式(3)得出模糊關系矩陣R:

4)確定權重集。權重是人們根據(jù)工程的實際情況來主觀地確定的，在風險評價中，同樣的因素，如果權重取值不同，其評判結果也會大相徑庭，因此合理確定權重對評價結果尤為重要。本文擬采用層次分析法來確定各指標的權重，其權重集定義如下:

其中，A1，A2，…，An分別為相對應的評價因素 U1，U2，…，Un的權重。

5)考慮多因素下的權重分配，結合層次分析法建立模糊綜合評價模型:

模糊層次分析模型的特點在于由低層向高層逐層確定權重分配并進行各層的綜合評價，并將該層所得的綜合評價結果作為上一層次的評價基礎，進而對較高層次的模糊綜合評價。將得到的目標層評價指標U對于評語集V的隸屬向量用B表示:

將評價結果B進行具體量化，作為最終的評價結果。用W表示，計算公式如下:

由上述過程和步驟來看，最終的風險評價結果W是一個具體的代數(shù)值，將計算的代數(shù)值代入風險等級評價標準，便可判斷該項目所處的風險等。評價結果代數(shù)值越大，說明地鐵工程項目造價的風險等級越高，反之則低。

4 地鐵工程項目造價風險評估實例分析

昆明市地鐵工程建設近年來取得了較快的發(fā)展，目前已有機場線開始運營，首期工程南段已開始試運營。由于昆明市經濟的快速發(fā)展，城市規(guī)模的迅速擴大，之前的線網(wǎng)規(guī)劃已不能滿足當時的經濟發(fā)展，因此需要在原來線網(wǎng)的基礎之上增加相應的延長線及新建線。由于地鐵工程的復雜性，運用科學的方法研究確定其造價所處的綜合風險等級，顯得尤為重要，本文結合實際情況，根據(jù)上述所建立的模糊層次綜合評價模型來對其進行評價。

4.1 確定風險等級并賦值

評語集為 V=(V1，V2，V3，V4，V5)={低風險，較低風險，中等風險，較高風險，高風險}=(1，3，5，7，9)，指標等級介于兩級之間的，相應取值 2，4，6，8。

4.2 構建因素集

其因素集的建立可參照上述第三部分所述。

4.3 確定模糊關系矩陣

參考模糊關系矩陣的基礎資料(見表2)，以自然條件風險為例，來計算模糊關系矩陣。

表2 模糊關系矩陣原始資料

運用式(3)計算出子因素評價矩陣:

同理可分別求出其余子因素的評價矩陣 R2，R3，R4，R5，R6，R7。限于篇幅，不再贅述，在下面運算中將直接給出結果。

4.4 確定各指標權重

運用層次分析法確定因素層相對于目標層權重，其計算過程較為復雜，限于篇幅，不再贅述，具體計算方法可參考文獻［1］。假設 A=(A1，A2，A3，A4，A5，A6，A7)T為所求的特征向量，而 A1，A2，A3，A4，A5，A6，A7分別為 U1，U2，U3，U4，U5，U6，U7的相對權重，通過計算可得 A=(0.105，0.07，0.242，0.123，0.206，0.137，0.117)。同理可得相應的子因素層指標權重分別為A1=(0.655，0.345)，A2=(0.532，0.468)，A3=(0.518，0.325，0.157)，A4=(0.269，0.213，0.125，0.393)，A5=(0.352，0.265，0.139，0.244)，A6=(0.317，0.168，0.201，0.104，0.210)，A7=(0.331，0.126，0.174，0.109，0.260)。經驗證均通過了一致性檢驗，符合規(guī)則要求。

4.5 模糊層次綜合評價計算過程及結果

首先根據(jù)所建立的模糊層次分析模型，進行低層次的綜合評價，根據(jù)式(6)可得以下計算結果:

根據(jù)上述所建立綜合評價模型及所計算的基礎數(shù)據(jù)，計算風險目標層對評語集V的隸屬矩陣為:

則得到該項目風險因素層指標對評語集V的隸屬向量，再進行高層次綜合評價，根據(jù)式(6)得:

4.6 綜合評價結論

由模糊綜合評價結果得到目標層評價指標U對于評語集V的隸屬向量 B=(B1，B2，…，Bn)，根據(jù)式(8)可得:

由上述定義可知，W=4.25說明該地鐵工程項目造價處于較低風險狀態(tài)，但已接近中等風險狀態(tài)，應采取自留風險或預防風險等措施應對之。從上述分析中也可以看出，市場因素及競爭對手因素為影響地鐵工程項目造價的兩個主要因素，在地鐵工程項目實施過程中，利益相關方應根據(jù)實際情況采取相應對策，使風險降至最低。

5 結語

本文應用了模糊綜合評價法和層次分析法相結合的方法對地鐵工程項目造價進行整體風險評價，并得出了相應的結論。模糊層次分析法將定性分析與定量分析相結合，使主觀估計客觀化，減少相應的主觀片面性，取得了較好的評價效果。但是所得的評價結果在較低風險范圍內并不能說明地鐵工程項目造價處于絕對的低風險之內，因為隨機風險是客觀存在的。各利益相關方只有從實際情況出發(fā)，應用科學的預測方法并適時根據(jù)所處的風險等級采取相應的措施，才能保證以最小的成本獲得最大的利益。

［1］杜 棟，龐慶華.現(xiàn)代綜合評價方法與案例精選［M］.北京:清華大學出版社，2004.

［2］嚴啟坤.綜合評估模型的應用研究［J］.理論探討，2008(12):58-60.

［3］胡寶清.模糊理論基礎［M］.武漢:武漢大學出版社，2004.

［4］成 虎.工程項目管理［M］.北京:高等教育出版社，2004(7):42.

［5］李 嘉，張 翊.AHP和模糊評價法相結合的公路網(wǎng)規(guī)劃方案評價研究［J］.中南公路工程，2006(1):330-332.