張小紅

（蘭州交通大學 交通運輸學院，甘肅 蘭州 730070）

1 交通擁擠和小汽車尾號限行分析

1.1 交通擁擠原因

所謂擁擠，從交通工程學的角度，是指道路交通密度達到一定程度時，車輛之間出現(xiàn)相互干擾，造成車速下降，用戶（車輛）出行成本上升。也可以說當同一道路上同時出行的車輛數(shù)量超過道路所能承受的最大通行容量時，擁擠現(xiàn)象就會產(chǎn)生。

從經(jīng)濟學的角度來看，當人們對交通的需求大于交通供給時就會產(chǎn)生交通擁擠現(xiàn)象。人們對道路的使用是建立在認為使用城市道路的費用低于其從中獲得的效益基礎上，當?shù)缆愤^分擁擠帶來的費用上漲到大于效益時，人們就會放棄使用道路，從而導致交通需求的下降。但實際上，人們在出行時考慮的僅是個人邊際成本，而非其出行影響現(xiàn)有的交通流量而產(chǎn)生的社會邊際成本，因此，使用者還會不斷增加，道路也因此會更加擁擠，這種惡性循環(huán)是人們錯誤的經(jīng)濟觀念所致，因此，對交通擁擠進行經(jīng)濟分析十分必要，對緩解交通擁擠的措施進行分析也是十分必要的。

1.2 緩解交通擁擠的措施

交通擁擠具有外部性，它會使市場失靈，使得邊際私人成本低于邊際社會成本，交通供需均衡沒有處于最優(yōu)狀態(tài)。對于如何修正其外部性的影響，使均衡達到最優(yōu)，一些學者已經(jīng)提出了很多對策，比如：小汽車尾號限行、擁擠收費、公交優(yōu)先、停車收費、自行車優(yōu)先和上海實施的車牌拍賣制度等。但這些都是從抑制需求的角度來討論解決道路擁擠問題，另一方面還可以通過增加供給來解決，比如增加道路基礎設施，改善道路的通行條件。但是從目前的現(xiàn)實情況來看，除了部分新建的城市以外，絕大多數(shù)的城市交通網(wǎng)絡已經(jīng)形成，因此，對已有道路系統(tǒng)的改善有一定的局限性。

1.3 小汽車尾號限行措施

由于私人汽車擁有數(shù)量的不斷增加，造成交通擁擠現(xiàn)象的同時，還產(chǎn)生了大量的汽車尾氣。機動車作為城市大氣中氮氧化物的主要來源，對光化學煙霧的產(chǎn)生有很大影響。由于目前我國生產(chǎn)的汽車性能不佳，車輛維護保養(yǎng)狀況較差，使得機動車污染物的排放濃度很高，這也成為城市氮氧化物污染非常嚴重的主要原因。繼北京市實行機動車輛單雙號限行后，蘭州市也推行了小汽車尾號限行的政策，廣州市可能也會實施，除國內(nèi)這些城市外，國外一些城市，比如韓國首爾、新加坡等城市為了緩解城市擁擠現(xiàn)象，也實施了機動車小汽車尾號限行措施。本文主要用小汽車尾號限行措施來緩解交通擁擠現(xiàn)象，此措施可以降低汽車尾氣的排放量，從而對空氣質(zhì)量的提高起到一定的促進作用。

2 交通擁擠的經(jīng)濟學分析

2.1 邊際個人成本（MPC）

一般，每個用戶的出行直接成本包括車輛運行費用和時間延誤費用2項。其中，車輛運行費用包括燃料消耗、輪胎磨耗等。時間延誤費用是指出行時間對人員和車輛的價值。在擁擠狀態(tài)下主要是時間延誤費用。一般用戶出行的平均可變成本（AVC）也叫做邊際個人成本（MPC）。

2.2 邊際社會成本（MSC）

邊際社會成本（MSC）是指用戶加入到交通系統(tǒng)中以后，會產(chǎn)生一系列的外部效果。其中包括對系統(tǒng)其它用戶的影響（如擁擠費用、損壞路面等）和對非系統(tǒng)用戶的影響（包括環(huán)境污染、交通事故等）。

如圖1所示，由于駕車者出行考慮的是邊際個人成本（MPC）而不是邊際社會成本（MSC），在兩者與需求曲線相交所形成的成本之間的差值C1－C2就是由于交通擁擠所帶來的成本增加。最優(yōu)交通流量就是邊際社會曲線與需求曲線的相交處（q2）。一般在擁擠情況下，MSC＞＝MPC。例如，道路交通系統(tǒng)中有n輛車，平均可變成本為AVC，邊際用戶的加入，使平均可變成本增加，則

顯然，MSC≥AVC＝MPC。

3 小汽車尾號限行的經(jīng)濟學分析

3.1 邊際個人成本與邊際社會成本

圖1 成本—流量關(guān)系

隨著小汽車尾號限行措施的實施，道路上小汽車均衡數(shù)量和人們?yōu)榱耸褂盟郊臆囁柚Ц兜膬r格之間的關(guān)系也會發(fā)生變化。如圖2所示，DD表示已擁有私家車的人愿意使用私家車的需求，SS表示已擁有私家車輛的人能夠提供私家車的供給。小汽車尾號限行后，由于非價格因素的改變引起供給數(shù)量的變動，供給曲線SS向左上方移動到SS1，需求曲線DD并沒有發(fā)生變化。限行前，均衡數(shù)量為Q1，為使用私家車支付的價格是P1，限行后，均衡數(shù)量由Q1變?yōu)镼2，價格由P1變?yōu)镻2。

圖2 支付價格—均衡數(shù)量關(guān)系

由上述分析不難看出，限行后給人們的出行帶來的不便導致人們?yōu)槭褂盟郊臆囋敢庵Ц兜膬r格由P上升。從而導致邊際個人成本增加，同時，由于小汽車尾號限行措施的實行，使得道路上私家車的數(shù)量得到一定程度的控制，道路上的總體車流量與小汽車尾號限行措施實施前相比有了明顯的減少，道路也就沒有以前那么擁擠了，從而使得擁擠費用、環(huán)境污染、交通事故等都會相應的減少，即邊際社會成本下降。

當邊際個人成本上升的同時邊際社會成本也在不斷的下降，這種趨勢進行下去的時候，會使得邊際個人成本和邊際社會成本不斷地靠近，很有可能在某一點相交，從而達到一種平衡狀態(tài)，如圖1所示，此狀態(tài)（P）為最優(yōu)（適度）擁擠水平。在該狀態(tài)下，道路空間資源被充分利用，其社會效益實現(xiàn)最大化（或社會損失實現(xiàn)最小化）。若長期施行尾號限行措施，消費者為使用私家車所愿支付的價格P還會上升，上升到一定程度后，就會使MPC＞MSC，這個時候人們只有對私家車的需求同樣做出改變，達到新的均衡時消費者為使用私家車所愿支付的價格才會不再上升，個人成本也就不再上升。

3.2 外部性修正

外部性是指某個經(jīng)濟主體對另一個經(jīng)濟主體產(chǎn)生的一種溢出效應，而這一溢出效應因市場缺失而導致的無交易情形，以及由此產(chǎn)生的帕累托效率損失，其重要標志在于行為的結(jié)果是市場之外的，沒有定價的。外部效應的產(chǎn)生是由于在經(jīng)濟活動中存在著私人成本與社會成本、私人收益與社會收益之間的差異，外部效應往往使得社會成本大于私人成本，而社會收益卻小于私人收益。

由上述定義可知，交通擁擠具有外部性。因為通過前面分析可知，處于交通擁擠狀態(tài)時，邊際社會成本大于邊際個人成本。通過小汽車尾號限行措施的實施，使得邊際個人成本增加，邊際社會成本降低，最終可能相近或相等。從一定意義上來說，這使得交通擁擠的外部性得到了修正，小汽車尾號限行措施對交通擁擠起到了一定的緩解作用。

3.3 尾號限行措施的缺點

但如果長期實施小汽車尾號限行措施，也會帶來一些問題。從圖2可以看出，長期實施小汽車尾號限行措施，消費者為使用私家車所愿意支付的價格P就會上升，當上升到一定程度后，如圖3所示，車流量超過Q輛后，MPC＞MSC，這時人們就會運用一些別的措施來降低他們的個人支付價格，比如說購買更多的小汽車，使得人們對私家車的需求同樣也做出改變，從而達到新的均衡，消費者為使用私家車所愿意支付的價格不再上升，個人成本也就不再上升。但那些有經(jīng)濟能力的人群選擇購買多輛小汽車，擁有更多的汽車牌照，可以每天開著小汽車自由出行。這樣，又會導致交通擁擠現(xiàn)象的再次發(fā)生，更有甚者，可能會比限行之前的擁擠現(xiàn)象更加嚴重。所以說，小汽車尾號限行措施只能在短期內(nèi)使得交通擁擠現(xiàn)象得到解決，從長期角度來看，小汽車尾號限行制度并不能徹底解決交通擁擠現(xiàn)象。

3.4 交通擁擠現(xiàn)象的對策

到底哪些措施是可持續(xù)發(fā)展的解決交通擁擠問題的策略呢？通過查閱一些文獻，發(fā)現(xiàn)比較有建設性的解決交通擁擠現(xiàn)象的措施是擁擠收費和公交優(yōu)先。在我國，現(xiàn)階段應采用經(jīng)濟措施與行政手段并舉的解決方案。其中最值得注意的是，由于我國80%的人口屬中低收入階層，所以，公共交通系統(tǒng)的建立和完善最符合國情，也是可持續(xù)發(fā)展解決交通擁擠問題的策略。交通擁擠收費政策，就是利用經(jīng)濟學中的價格機制原理，對交通需求加以限制，從而使系統(tǒng)處于最優(yōu)（適度）的擁擠狀態(tài)。

圖3 限行后成本—流量關(guān)系

4 結(jié)束語

國內(nèi)除了北京市在奧運會期間實施了機動車輛單雙號限行制度，現(xiàn)在又有蘭州市、廣州市等城市相繼實施了小汽車尾號限行政策。小汽車尾號限行制度開始實施時，使得MPC增加，MSP降低，接著MPC＝MSC，達到一種最優(yōu)（適度）擁擠狀態(tài)，再接著實施小汽車尾號限行措施，MPC＞MSC，這時人們就會運用別的措施來在短期內(nèi)解決城市道路擁擠現(xiàn)象，比如購買更多的小汽車，這樣就會引起新的問題，所以，此制度只在短期內(nèi)使用有效，但不能長期有效地解決交通擁擠問題。如果要徹底地解決城市道路交通擁擠問題，我們就要尋找更有效的方法，比如說采用公交優(yōu)先和交通擁擠收費的政策來解決此問題。

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