陳小芳

(中鐵十五局集團有限公司，河南洛陽 471000)

1 京滬高鐵項目全生命周期

本文將京滬高鐵項目的全生命周期劃分為了四個階段:決策階段、設(shè)計階段、實施階段和運行階段。

1.1 決策階段

京滬高鐵的前期策劃工作自20世紀90年代就已經(jīng)展開，決策階段各參與方合作完成了市場研究、技術(shù)分析和社會、經(jīng)濟和環(huán)境評價等各項工作［1］。

京滬高鐵項目決策階段的工作包括:1)規(guī)劃研究，線路方案構(gòu)想:符合國家《鐵路中長期路網(wǎng)規(guī)劃》，科學選線，實現(xiàn)路網(wǎng)整體運輸能力的最大化，提高投資效益和運輸質(zhì)量，依法科學規(guī)范使用土地。2)可行性研究:初步提出建設(shè)方案、規(guī)模和主要技術(shù)標準，論證項目建設(shè)的必要性和可能性。3)重新落實方案，完成可行性研究:從技術(shù)、經(jīng)濟、環(huán)保、節(jié)能、土地利用等方面進行方案論證、選取，確定建設(shè)方案、建設(shè)規(guī)模、主要技術(shù)標準，論證京滬高鐵項目的可行性。4)設(shè)計暫行規(guī)定及國際咨詢:鐵道部組織設(shè)計暫行規(guī)定國際咨詢、京寧段設(shè)計站前、站后、系統(tǒng)集成國際咨詢、滬寧段設(shè)計國際咨詢，細化和落實技術(shù)標準和設(shè)計標準，統(tǒng)一京滬高鐵主要技術(shù)標準使之符合安全適用、技術(shù)先進、經(jīng)濟合理的要求。

1.2 設(shè)計階段

設(shè)計階段主要是及時提供有效的設(shè)計文件，按程序完成設(shè)計工作，保證設(shè)計質(zhì)量，符合技術(shù)標準。

京滬高鐵項目設(shè)計階段的工作包括:

1)選擇設(shè)計單位，簽署設(shè)計合同:擇優(yōu)選擇勘察設(shè)計單位，合同中應明確建設(shè)項目的主要技術(shù)標準、建設(shè)規(guī)模、建設(shè)方案，確定勘察設(shè)計質(zhì)量標準及各自的質(zhì)量職責。

2)定測，初步設(shè)計:通過經(jīng)濟技術(shù)比較，選擇技術(shù)適用、經(jīng)濟合理的建設(shè)方案和技術(shù)標準。具體有:設(shè)計方案點線能力匹配;運輸組織合理;設(shè)備選型配置合理，并與既有設(shè)備是否協(xié)調(diào)、接口合理有效、運輸安全措施得當、接軌站設(shè)計方案合理;車站布置和規(guī)模、進出站線布置和疏解方案、綜合管線布置、站內(nèi)排水、安全設(shè)備設(shè)置及站房設(shè)置符合城市規(guī)劃，線位方案穩(wěn)定，線位是否繞避重要建筑(或文物)，繞避或通過不良地質(zhì)地段的方案和措施得當。

3)土建施工圖設(shè)計:工程地質(zhì)資料準確，符合初步設(shè)計批復意見和工程建設(shè)強制性標準，勘察設(shè)計深度符合要求，包括線路、路基、站場及軌道工程，橋梁工程，隧道工程，房建、給排水、暖通空調(diào)工程、環(huán)保水保設(shè)計等專業(yè)設(shè)計標準，各專業(yè)接口合理。

4)其他專業(yè)施工圖設(shè)計:符合初步設(shè)計批復意見和工程建設(shè)強制性標準，設(shè)計深度符合要求。電力及牽引供電，通電、信號、信息等專業(yè)工程符合各專業(yè)設(shè)計標準，各專業(yè)接口合理。

5)施工組織設(shè)計:按規(guī)定編制甲供材料、設(shè)備清單，合理確定工程材料來源、運距，節(jié)點工期，既有線施工過渡、防護方案等。對方案的關(guān)鍵工序提出工藝、質(zhì)量、安全和環(huán)保等要求。

6)施工圖現(xiàn)場核對:及時糾正施工圖與現(xiàn)場不一致的情況，避免錯誤，完善施工圖設(shè)計，確保施工工點設(shè)置合理，強化使用功能。

7)設(shè)計優(yōu)化:利用工程試驗、補充勘探、科研等成果，以及設(shè)計審核和咨詢意見進行設(shè)計優(yōu)化，提高設(shè)計質(zhì)量。

8)變更設(shè)計:按程序和職責完成變更設(shè)計，執(zhí)行國家工程建設(shè)強制性標準，確保工程安全、質(zhì)量和使用功能，盡量節(jié)約投資。

9)設(shè)計回訪:在京滬高鐵項目正式交付運營后，針對勘察設(shè)計質(zhì)量及時進行回訪，解決因勘察設(shè)計原因出現(xiàn)的問題。

1.3 實施階段［2］

京滬高鐵項目實施階段要保證主體工程質(zhì)量“零缺陷”，橋梁隧道混凝土主要結(jié)構(gòu)使用壽命不低于100年，軌道使用壽命不低于60年的試用期要求，單位工程一次驗收合格率100%;基礎(chǔ)設(shè)施達到設(shè)計速度目標值，一次開通成功開通運營速度300 km/h;竣工文件真實可靠、規(guī)范齊全，實現(xiàn)一次交接合格。

京滬高鐵項目實施階段的工作包括:1)施工招標及簽署合同:招標投標、簽署合同程序及方法符合國家相關(guān)法律，擇優(yōu)選擇施工單位。合同中應明確工程范圍、質(zhì)量要求和技術(shù)標準。2)施工準備:按要求編制施工組織設(shè)計(施工方案、質(zhì)量目標和技術(shù)標準等);重大技術(shù)方案要合理、可靠;技術(shù)、物資、人員和施工條件等符合施工要求;明確各標段關(guān)系。3)正式施工:按既定方案、施工技術(shù)(工藝)標準及相關(guān)流程組織施工。按程序處理可能出現(xiàn)的質(zhì)量事故:材料質(zhì)量，檢驗批、分部、分項工程及單位工程符合驗收標準。

1.4 運行階段

京滬高鐵項目運行階段的工作包括:

1)運輸組織:列車開行方案;調(diào)度集中系統(tǒng)。2)客運服務:便捷性服務;自助式服務;人性化服務;差異性服務;規(guī)范化服務。3)安全保障:防災安全監(jiān)控系統(tǒng);設(shè)備檢修運用。

2 京滬高鐵項目全生命周期的風險

2.1 京滬高鐵項目的風險定義

風險是指損失發(fā)生的不確定性。京滬高鐵項目的風險可以定義為:在特定的客觀條件下、在特定的時間內(nèi)，京滬高鐵項目的實際損失與預測損失之間的負偏離程度。負偏離程度越大，表明京滬高鐵項目的風險越大，反之越小。

京滬高鐵項目工期緊、任務重、參與單位多、環(huán)境復雜，其風險無處不在，無時不有，我們一定要加強其全生命周期的風險管理。

我們可以將京滬高鐵項目風險看作是風險事件的發(fā)生概率和造成損失之間的函數(shù)，因此對于其全生命周期內(nèi)某一風險因素可以用式(1)來表示:

其中，Ri為第i階段京滬高鐵項目的風險;Pij為第i階段風險因素j發(fā)生的概率;Cij為第i階段風險因素j可能造成的損失，j為特定階段風險因素編號，i為京滬高鐵項目的各個階段，其中:i=1為處于京滬高鐵項目決策階段，i=2為處于京滬高鐵項目設(shè)計階段，i=3為處于京滬高鐵項目實施階段，i=4為處于京滬高鐵項目運行階段。

京滬高鐵項目在全生命周期的總風險R可用式(2)計算:

其中，R為京滬高鐵項目全生命周期風險;R1為京滬高鐵項目決策階段的風險;R2為京滬高鐵項目設(shè)計階段的風險;R3為京滬高鐵項目實施階段的風險;R4為京滬高鐵項目運行階段的風險。

2.2 京滬高鐵項目的風險特點

京滬高鐵項目規(guī)模大、投資大、周期長，所面臨的風險的因素多，且風險貫穿于項目的全生命周期中。京滬高鐵項目的風險具有如下特點:

1)風險存在的客觀性和普遍性。京滬高鐵項目全生命周期內(nèi)風險是不以人們的意志為轉(zhuǎn)移并且超越人們的主觀意識而客觀存在的，其作為損失發(fā)生的不確定性，風險是無處不在，無時不有的［3］。2)風險的相關(guān)性。京滬高鐵項目全生命周期的各個階段都存在不同的風險，各階段的風險以及系統(tǒng)的風險互相依存、互相制約著，一個風險的發(fā)生可能會造成另一風險的發(fā)生，也有可能幾種風險是由于共同的因素制約著的。3)風險的多樣性。京滬高鐵項目周期長、規(guī)模大及范圍廣等特點決定了其在整個生命周期內(nèi)面臨的風險的多樣性。4)風險發(fā)生的偶然性和必然性。京滬高鐵項目某個具體風險事件的發(fā)生是諸多風險因素共同作用的結(jié)果，所以個別風險的發(fā)生是偶然的、雜亂無章的。但是對大量風險事故資料研究發(fā)現(xiàn)，風險的發(fā)生呈現(xiàn)出明顯的分布規(guī)律，這就說明京滬高鐵項目風險發(fā)生的必然性［4］。5)風險的整體性。京滬高鐵項目全生命周期中任何一個風險的發(fā)生都會對項目風險管理的總目標造成一定程度的影響，所以項目的總風險是各階段各種子風險的疊加與重合。6)風險的可變性。京滬高鐵項目風險源眾多，在項目的全生命周期中有些風險會得到控制，有些風險發(fā)生會得到處理，每種風險在質(zhì)和量上都會發(fā)生一定的變化，與此同時，新的風險也會不斷的出現(xiàn)［5］。

2.3 京滬高鐵項目全生命周期風險管理的重要性

京滬高鐵項目面臨的大量的風險因素，風險層次錯綜復雜，各風險因素相互影響和制約著，這些風險始終貫穿于項目全生命周期的各個階段，京滬高鐵項目一旦產(chǎn)生風險便會造成嚴重的經(jīng)濟損失。因此京滬高鐵項目的風險管理應該是針對整個項目生命周期而不是項目管理的某個階段，這樣才能實現(xiàn)項目風險管理的連續(xù)性，確保在項目的各個階段各種風險問題都被充分考慮到，從而更好地實現(xiàn)項目風險管理的目標。

基于全生命周期的京滬高鐵項目風險管理可以充分地、全面地識別出項目各階段以及各階段之間的風險因素，它是將風險管理作為伴隨項目整個生命周期的一個系統(tǒng)化過程，能夠很好的避免項目單純定性和僅僅定量的局限性，最大限度地控制和降低風險。

3 京滬高鐵項目全生命周期風險管理

在總結(jié)相關(guān)文獻的基礎(chǔ)上，本文通過風險識別、風險評估、風險應對和風險監(jiān)控四個方面對京滬高鐵項目進行了全生命周期風險管理。

1)風險識別。京滬高鐵項目的風險識別是指對建設(shè)項目決策階段、設(shè)計階段、實施階段及運行階段中可能存在的各種風險因素進行判斷、分類整理以及確定風險性質(zhì)的過程。京滬高鐵項目風險識別的工作包括:識別并確定項目的潛在風險;識別引起這些風險的主要因素;識別項目風險可能的后果。風險識別是風險管理的第一步也是最重要的步驟。京滬高鐵項目的風險識別是進行項目風險量化和風險評估的前提，只有正確識別出京滬高鐵項目的風險，我們才能夠選擇出適當有效的風險處理的方法。問卷調(diào)查法、工作分解結(jié)構(gòu)(WBS)分析法、德爾菲法、頭腦風暴法、環(huán)境分析法、財務報表分析法等都是進行風險識別的方法［6］。

2)風險評估。京滬高鐵項目風險評估是指在項目風險識別的基礎(chǔ)之上對項目全生命周期各階段的風險所造成的影響程度進行評估，項目風險評估的步驟:確定風險評估的目標;確定風險評估的范圍;組建風險評估管理和實施團隊;進行系統(tǒng)調(diào)研及制定方案等。本文首先估算出了京滬高鐵全生命周期內(nèi)各個風險因素發(fā)生的概率，通過京滬高鐵項目的BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)評價模型，綜合分析京滬高鐵項目在開發(fā)過程中的風險因素，然后再對各種風險進行排序，確定該項目的關(guān)鍵風險，確定該項目的整體風險水平［7］。層次分析法、模糊風險綜合評價法、決策樹法、蒙特卡羅模擬法、情景分析法以及故障樹分析法等都是風險分析的方法。

3)風險應對。京滬高鐵項目的風險應對是指在項目風險評估的結(jié)果、具體風險的性質(zhì)基礎(chǔ)之上根據(jù)風險應對計劃，對項目實施風險應對策略，從而達到降低或消除風險造成的損失的目的。風險預防、風險減輕、風險回避、風險轉(zhuǎn)移、風險分散和風險自留等都是常用的風險應對措施。

4)風險監(jiān)控。風險管理過程的最后一步是風險監(jiān)控，也就是執(zhí)行風險反應戰(zhàn)略。風險監(jiān)控是通過對風險引發(fā)的事件進行監(jiān)控，啟動應變計劃，防范新的風險，來確保項目達到預定目標的過程。

風險監(jiān)控過程一般可以通過三個步驟來實現(xiàn):a.制定實施工作;b.將制定的標準與項目實際實施情況進行比較;c.采取必要的糾正措施。

綜上，京滬高鐵項目風險管理流程圖見圖1。

圖1 京滬高鐵項目風險管理流程圖

4 結(jié)語

分析了項目風險的特征，得到了京滬高鐵項目全生命周期風險管理模型，分析該模型的優(yōu)越性。

［1］ 陰小云.交通建設(shè)項目決策階段的風險管理［D］.成都:西南交通大學，2007.

［2］ 冉龍華.鐵路工程項目施工風險管理及對策研究［D］.成都:西南交通大學，2007.

［3］ 張向東.高速鐵路施工項目動態(tài)風險管理探討［J］.國防交通工程與技術(shù)，2010(8):42-44.

［4］ Wang Minghui，Yao Yunxiao，Jiang Shuping.Study on Construction Method Taken by Railway Tunnels and Its Applicability［J］.Modern Tunnelling Technology，2010，47(3):1-5.

［5］ Mai Qiangsheng.Project risk management implementation and optimization［J］.Commercial Times，2005(27):31-32.

［6］ 李舒亮.建設(shè)項目的風險管理效率研究［D］.哈爾濱:哈爾濱工業(yè)大學，2007:39-62.

［7］ Zhang Jianshe.Procedure-oriented project risk dynamic management methodology research［J］.Tianjin University doctorate dissertation，2002(3):45-80.