桑曉磊

城市避震疏散規(guī)劃是一項(xiàng)牽涉面廣、關(guān)系復(fù)雜的專項(xiàng)防災(zāi)規(guī)劃，以往在對(duì)避震疏散的問題上，更多的是將避震疏散空間和避震疏散通道看作兩個(gè)獨(dú)立的部分進(jìn)行研究，很少將二者綜合起來分析其相互之間的關(guān)系。本文對(duì)城市避震疏散可能產(chǎn)生的疏散交通，以及與其緊密相關(guān)的空間系統(tǒng)和通道系統(tǒng)等進(jìn)行研究和分析，從中找出避震疏散不同于其他防災(zāi)疏散的特點(diǎn)，理清避震疏散交通、避震疏散空間和避震疏散通道等各系統(tǒng)之間的緊密關(guān)系，并通過評(píng)價(jià)方法體系的嘗試性建構(gòu)，尋找城市規(guī)劃過程中在城市避震疏散環(huán)節(jié)上應(yīng)該關(guān)注的重要問題，為認(rèn)識(shí)和解決避震疏散的各項(xiàng)問題做進(jìn)一步的理論探索。

1 避震疏散理論回顧

Steven Deban等對(duì)1994年諾斯里奇（Northridge）地震進(jìn)行了總結(jié)，第一次從交通系統(tǒng)運(yùn)行與管理的角度研究總結(jié)災(zāi)變城市交通系統(tǒng)管理問題。倫敦大學(xué)何友鋒博士等人（2006）在第24屆系統(tǒng)動(dòng)態(tài)社會(huì)國際會(huì)議上發(fā)表了對(duì)城市避震防災(zāi)保護(hù)系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)模型的研究，他們認(rèn)為城市避震防災(zāi)保護(hù)系統(tǒng)可以分為7個(gè)子系統(tǒng)，包括了人口系統(tǒng)、產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)、交通系統(tǒng)、公建系統(tǒng)、住房系統(tǒng)、生命維持系統(tǒng)和環(huán)境保護(hù)系統(tǒng)。中國的蔣維、金磊等人（1992）全面論述城市災(zāi)害概念、評(píng)價(jià)方法、指標(biāo)體系、技術(shù)管理對(duì)策，首次提出綜合減災(zāi)、災(zāi)害系統(tǒng)論，減災(zāi)模型等概念及評(píng)估方法。作者還對(duì)地震災(zāi)害進(jìn)行了深入的研究，分析了地震的發(fā)生對(duì)城市各個(gè)方面帶來影響，以及各個(gè)方面的應(yīng)對(duì)反應(yīng)和措施[1]。臺(tái)灣的蔡卓芬（2001）將避震疏散的時(shí)序分成3個(gè)階段：分別是發(fā)震和災(zāi)民自救的第一避難階段、災(zāi)區(qū)自行緊急救援和外援進(jìn)駐全面救援的第二階段，以及恢復(fù)和重建的第三階段，并在此基礎(chǔ)上分析了地震災(zāi)后不同階段城市和居民的行為活動(dòng)以及對(duì)應(yīng)的防災(zāi)空間系統(tǒng)[2]（表1）。

表1 避震疏散時(shí)序及防救空間的優(yōu)先次序表

圖1 避震疏散交通系統(tǒng)示意圖

2 城市避震疏散系統(tǒng)

“在地震災(zāi)害爆發(fā)的時(shí)候，道路和鐵路可以作為運(yùn)輸緊急救援和物資的緊急通道，而開放的空間可以為幸存者提供臨時(shí)避難或者庇護(hù)的服務(wù)[3]”。城市避震疏散交通是包括緊急避震疏散、轉(zhuǎn)移避震疏散、救援疏散等在內(nèi)的多層次交通，與以避震疏散場(chǎng)所為主的空間系統(tǒng)、以疏散（救援）通道為主的通道系統(tǒng)等很多系統(tǒng)之間有著非常緊密的聯(lián)系?？梢哉f城市避震疏散的實(shí)施效果是受到空間系統(tǒng)和通道系統(tǒng)制約的，要想在地震發(fā)生的緊急情況下實(shí)現(xiàn)較好的疏散，即形成快速、高效的疏散交通，靠的是空間系統(tǒng)和通道系統(tǒng)的有效支撐（圖1）。

2.1 避震疏散的交通類型

根據(jù)地震發(fā)生期間交通產(chǎn)生行為人的不同以及時(shí)間和空間的區(qū)別，可以將避震疏散交通劃分為緊急疏散交通、轉(zhuǎn)移疏散交通和救援交通。

（1）緊急疏散交通：緊急疏散交通主要發(fā)生在城市社區(qū)局部層面，這類交通以步行為主，主要集中在地震發(fā)生后的10min以內(nèi)。對(duì)城市支路、社區(qū)級(jí)道路等城市微觀道路系統(tǒng)產(chǎn)生瞬間巨大交通壓力。由于緊急疏散的時(shí)間緊迫，其交通特點(diǎn)表現(xiàn)為產(chǎn)生瞬間人流高峰，且流量很大，但持續(xù)時(shí)間短。另外由于緊急逃生的自發(fā)性特點(diǎn)，交通組織性差，秩序比較混亂。

（2）轉(zhuǎn)移疏散交通：轉(zhuǎn)移疏散交通發(fā)生在城市整體層面，這類交通以步行為主，機(jī)動(dòng)交通為輔，時(shí)間主要集中在地震過后的1—24h（不包括地震過后的安置轉(zhuǎn)移）。主要給城市主干路和次干路等城市宏觀道路系統(tǒng)帶來交通壓力。其交通特點(diǎn)表現(xiàn)為流量比較平穩(wěn)，持續(xù)時(shí)間較長(zhǎng)。另外轉(zhuǎn)移疏散多為有組織的交通行為，秩序較好。

（3）救援交通：救援交通除了地震發(fā)生初期群眾的自救和互救行為所產(chǎn)生的交通之外，多為有組織的交通行為。根據(jù)主體的不同可以分為緊急營救交通和救援貨運(yùn)交通。

2.2 避震疏散的空間系統(tǒng)

避震疏散的空間系統(tǒng)主要是指地震發(fā)生期間能夠?yàn)槌鞘斜茈y群眾提供安全庇護(hù)和臨時(shí)生活的避震疏散場(chǎng)所。按照所發(fā)揮的作用不同可以分為緊急避震疏散場(chǎng)所、長(zhǎng)期避震疏散場(chǎng)所和中心避震疏散場(chǎng)所等(《城市抗震防災(zāi)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)（GB50413-2007）》)。

（1）緊急避震疏散場(chǎng)所：供避震疏散人員臨時(shí)或就近避震疏散的場(chǎng)所，也是避震疏散人員集合并轉(zhuǎn)移到固定避震疏散場(chǎng)所的過渡性場(chǎng)所。通?？蛇x擇城市內(nèi)的小公園、小花園、小廣場(chǎng)、專業(yè)綠地、高層建筑中的避難層（間）等；

（2）長(zhǎng)期避震疏散場(chǎng)所：又稱固定避震疏散場(chǎng)地，是供避震疏散人員較長(zhǎng)時(shí)間避震和進(jìn)行集中性救援的場(chǎng)所。通常可選擇面積較大、人員容置較多的公園、廣場(chǎng)、體育場(chǎng)地／館，大型人防工程、停車場(chǎng)、空地、綠化隔離帶以及抗震能力強(qiáng)的公共設(shè)施、防災(zāi)據(jù)點(diǎn)等。

（3）中心避震疏散場(chǎng)所：規(guī)模較大、功能較全、起避難中心作用的固定避震疏散場(chǎng)所。場(chǎng)所內(nèi)一般設(shè)搶險(xiǎn)救災(zāi)部隊(duì)營地、醫(yī)療搶救中心和重傷員轉(zhuǎn)運(yùn)中心等。

圖2 疏散交通相關(guān)系統(tǒng)之間對(duì)應(yīng)關(guān)系圖

表2 避震疏散評(píng)價(jià)體系的總體構(gòu)成

2.3 避震疏散的通道系統(tǒng)

避震疏散通道系統(tǒng)是指在地震發(fā)生期間，為避震疏散和轉(zhuǎn)移的居民、營救隊(duì)伍和車輛、救災(zāi)物資等提供疏散和救援通行服務(wù)的人行或車行通道，包括城市道路系統(tǒng)和震時(shí)能夠開通的步行廊道和綠帶等。根據(jù)地震過程承擔(dān)疏散和救援職能的不同，可以劃分為主要疏散通道、次要疏散通道和緊急疏散通道3個(gè)等級(jí)。

（1）主要疏散通道：疏散和救援的快速通道，主要擔(dān)負(fù)整體城市層面的疏散和救援活動(dòng)，包括災(zāi)民從緊急避震疏散場(chǎng)所到長(zhǎng)期避震疏散場(chǎng)所的轉(zhuǎn)移疏散交通、救援隊(duì)伍和車輛組織和調(diào)配的救援交通以及傷員和救援物資的運(yùn)輸交通等，相當(dāng)于城市道路系統(tǒng)中的主干道。

（2）次要疏散通道：配合主要疏散通道架構(gòu)成完整的疏散和救援干道網(wǎng)絡(luò)，主要為各避難場(chǎng)所之間相互聯(lián)系及車輛運(yùn)送物資往來于各防災(zāi)據(jù)點(diǎn)服務(wù)，相當(dāng)于城市道路系統(tǒng)的次干道。

（3）緊急疏散通道：疏散和救援通道系統(tǒng)的毛細(xì)血管，主要擔(dān)負(fù)著局部社區(qū)層面的疏散和救援活動(dòng)，是居民從住所、辦公場(chǎng)所等受災(zāi)場(chǎng)所向緊急疏散場(chǎng)所緊急疏散交通的重要通道，也是災(zāi)后消防和緊急救援的重要通道，相當(dāng)于城市道路系統(tǒng)的支路和居住區(qū)級(jí)道路。

3 城市避震疏散交通相關(guān)系統(tǒng)之間的關(guān)系

（1）空間系統(tǒng)是疏散交通的據(jù)點(diǎn)

在日本和臺(tái)灣，避震疏散場(chǎng)所被稱為“防災(zāi)據(jù)點(diǎn)”[4]。顧名思義，避震疏散場(chǎng)所是地震過程中疏散和救援的根據(jù)地，既為受災(zāi)群眾提供安全庇護(hù)和生活保障，又為營救提供人力和物力支援。緊急避震疏散場(chǎng)所是緊急避震的目的地、轉(zhuǎn)移疏散的中轉(zhuǎn)站，同時(shí)還是緊急救援的根據(jù)地；長(zhǎng)期避震疏散場(chǎng)所是轉(zhuǎn)移疏散乃至整個(gè)疏散的目的地、救援物資的儲(chǔ)存點(diǎn)和供應(yīng)基地?？傊?，避震疏散空間系統(tǒng)是受災(zāi)城市居民生存的“綠洲”，在避震疏散過程中的重要作用不容忽視。

（2）通道系統(tǒng)是疏散交通的命脈

避震疏散通道系統(tǒng)雖然有主次上的等級(jí)之分，但在疏散過程中的地位都很重要。緊急疏散的時(shí)候整個(gè)通道系統(tǒng)每個(gè)路段都要發(fā)揮緊急避震疏散的作用，特別是緊急疏散通道，它們就像身體里的“毛細(xì)血管”，影響著城市中每個(gè)角落里居民的生命安全；主要和次要疏散通道在轉(zhuǎn)移疏散和救援疏散的過程中，地位更為突出，是疏散交通系統(tǒng)的“大動(dòng)脈”。

（3）空間系統(tǒng)依托通道系統(tǒng)來支撐

沒有通道系統(tǒng)的空間系統(tǒng)，勢(shì)必成為“海中孤島”，無法正常地發(fā)揮其安全庇護(hù)和生活保障的作用。要想充分發(fā)揮疏散空間系統(tǒng)的作用，必須注重空間系統(tǒng)與疏散系統(tǒng)的緊密配合，形成一個(gè)網(wǎng)絡(luò)通暢、結(jié)點(diǎn)安全的整體性強(qiáng)、積極高效的疏散保障體系（圖2）。

4 城市避震疏散交通評(píng)價(jià)方法體系的建構(gòu)

由于避震疏散交通系統(tǒng)是個(gè)綜合的系統(tǒng)，其在抗震救災(zāi)過程中疏散和救援作用的發(fā)揮，靠的是各組成部分之間的緊密配合，因此對(duì)避震疏散交通系統(tǒng)的評(píng)價(jià)，除了要對(duì)空間系統(tǒng)、通道系統(tǒng)等子系統(tǒng)的指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)之外，還要看它們之間的聯(lián)系和配合的情況，避震疏散交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)體系的總體構(gòu)成如表2中所示。

4.1 避震疏散空間系統(tǒng)的評(píng)價(jià)方法

對(duì)避難疏散空間的評(píng)價(jià)，主要通過服務(wù)覆蓋率、服務(wù)重復(fù)率和服務(wù)質(zhì)量3個(gè)指標(biāo)來衡量[5]。前兩者是看避震疏散場(chǎng)所空間布局的合理性，而對(duì)服務(wù)質(zhì)量的評(píng)價(jià)重在避免產(chǎn)生過于擁擠的情況。

（1）服務(wù)覆蓋率

服務(wù)覆蓋率是避震疏散場(chǎng)所，基于通道網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，在一定距離（服務(wù)半徑）內(nèi)能夠服務(wù)的區(qū)域占整個(gè)區(qū)域的面積比重，主要是用來衡量避震疏散場(chǎng)所的布點(diǎn)數(shù)量是否足夠。如果布點(diǎn)不夠、間距過大，就形成避震疏散場(chǎng)所服務(wù)不到的區(qū)域——“盲區(qū)”。

（2）服務(wù)重復(fù)率

避震疏散場(chǎng)所的布點(diǎn)也不是越多越好，太多了是對(duì)城市空間資源的浪費(fèi)。服務(wù)重復(fù)率是指各避震疏散場(chǎng)所的服務(wù)區(qū)相互重疊的區(qū)域占總服務(wù)區(qū)的面積比重，從總體上衡量某一區(qū)域內(nèi)緊急避震疏散場(chǎng)所的重復(fù)設(shè)置情況。通過對(duì)各重復(fù)區(qū)覆蓋次數(shù)進(jìn)行分析，可以更加直觀地判斷出緊急避震疏散場(chǎng)所布點(diǎn)過于密集的區(qū)域。

（3）服務(wù)質(zhì)量

對(duì)避震疏散場(chǎng)所服務(wù)質(zhì)量的評(píng)價(jià)，主要通過場(chǎng)所的飽和度來衡量，可以根據(jù)下邊的公式求得：

在避震疏散場(chǎng)所能夠提供的有效避難面積一定的情況下，服務(wù)質(zhì)量是判斷防災(zāi)疏散分區(qū)合理性的重要指標(biāo)。同樣，在疏散分區(qū)人口一定的情況下，服務(wù)質(zhì)量也是調(diào)整避震疏散場(chǎng)所規(guī)模和數(shù)量的重要依據(jù)。人口可分晝間人口和夜間人口，以此考慮居住人口和就業(yè)（就學(xué)）人口對(duì)各級(jí)避震疏散場(chǎng)所規(guī)模的需求。

4.2 避震疏散通道系統(tǒng)的評(píng)價(jià)方法

對(duì)城市避震疏散通道系統(tǒng)的評(píng)價(jià)主要在于通道系統(tǒng)的抗災(zāi)性能，主要表現(xiàn)在通達(dá)性和可靠性兩個(gè)方面，通道系統(tǒng)的通達(dá)性評(píng)價(jià)可以通過網(wǎng)絡(luò)集成度的方法進(jìn)行分析，而通道系統(tǒng)的可靠性則主要是看各個(gè)路段的有效疏散寬度、街道高寬比保障和在地震災(zāi)害中的易損程度。

表3 路段連接度與控制值的計(jì)算式表[8]

（1） 通道系統(tǒng)的通達(dá)性

本文借鑒了空間句法（Space Syntax）集成度的理論和分析方法，主要研究連接度和控制值[6]。為了與避震疏散交通的實(shí)際相結(jié)合，將城市GIS 數(shù)據(jù)系統(tǒng)中的道路中心線，轉(zhuǎn)化為軸線來進(jìn)行空間句法計(jì)算[7]，以路段（交叉口之間的道路）作為一個(gè)空間單元，比較其各自的連接度和控制度，分析每一路段在避震疏散過程中的重要程度，具體計(jì)算方法如表3所示。

連接度（connectivity）：表示與一個(gè)路段直接相連的路段數(shù)，在疏散通道系統(tǒng)中連接度值越多，則表示該路段對(duì)外連接的選擇性越多，抗災(zāi)性能越好。

控制值（control value）：假設(shè)每個(gè)路段對(duì)外連接的權(quán)重都是1，則某路段i從相鄰路段j分配到的權(quán)重為1/Cj （路段j的連接值）。那么與路段i直接相連的其他路段的連接值倒數(shù)之和，就是路段i從與之直接相連路段中分配到的權(quán)重，就是路段i的控制值，表示該路段對(duì)與之直接相連的路段的影響程度。在避震疏散通道上的實(shí)際意義，就是一個(gè)路段的通行情況對(duì)其周邊路段的影響。路段的控制值越高，對(duì)其相連道路的影響就越大，在其周邊區(qū)域內(nèi)的重要性就越高。在實(shí)際中應(yīng)考慮不同的道路等級(jí)的影響，因?yàn)椴煌缆吩诒苷鹗枭⒅械淖饔檬遣灰粯拥??？焖俾房赡芸刂浦挡灰欢ㄊ亲罡叩?，但可能作為主要疏散通道?/p>

（2）不包括橋梁路段的可靠性

對(duì)不包括橋梁路段可靠性的影響，主要來自兩個(gè)方面，一方面是道路本身即路基在地震作用下的受損對(duì)路段通行能力造成的影響，另一方面則是道路兩側(cè)建筑物或者路上構(gòu)筑物受震坍塌后造成的堵塞對(duì)路段通行能力帶來的影響。避震疏散通道的有效寬度是考慮地震中通道兩側(cè)的建筑受災(zāi)倒塌時(shí)，通道的橫斷面部分受阻，但還有足夠的寬度保證救援車輛、消防車輛以及疏散人群的通行。

避震疏散通道的有效寬度應(yīng)符合下列關(guān)系式：

式中：N為疏散通道的有效寬度，W為道路紅線寬度，H1、H2 為兩側(cè)建筑高度，S1、S2為兩側(cè)建筑退紅線距離[9]。

考慮到不同等級(jí)的避震疏散通道在疏散交通和救援交通上所發(fā)揮的作用，對(duì)有效寬度的要求也有所不同。緊急疏散通道主要是城市緊急疏散和緊急救援的通道，以步行為主，因此緊急疏散通道的有效寬度不小于2.5m[10]即可；而主要疏散通道和次要疏散通道是城市避震疏散和抗震救災(zāi)的主要通道，除了滿足大量疏散居民的步行需求之外，還要為消防車、救護(hù)車、救援機(jī)械車輛以及救災(zāi)物資等眾多車輛預(yù)留通行寬度。因此次要疏散通道的有效寬度要不小于7m，人車混行的情況保障行人與車輛同時(shí)通行的需要。而主要疏散通道的要求更高，有效寬度不小于15m，即在保障行人通行的基礎(chǔ)上，滿足車輛雙向通行的要求。

（3）包括橋梁路段的可靠性

包括橋梁的路段實(shí)際上是橋梁?jiǎn)卧吐范螁卧拇?lián)，因此地震對(duì)包括橋梁路段可靠性的影響，應(yīng)分為對(duì)橋梁?jiǎn)卧挠绊懞蛯?duì)路段單元的影響。在評(píng)價(jià)包括橋梁路段的可靠性時(shí)，不同于無橋梁路段直接采用路段單元的通行概率（P=P2），而是將橋梁?jiǎn)卧耐ㄐ懈怕屎吐范螁卧耐ㄐ懈怕氏喁B合（P=P1×P2）。本文暫不牽涉到工程結(jié)構(gòu)、地震發(fā)生幾率和加速度的空間差異，只是將有無橋梁作為影響路段通行的一個(gè)因素參與分析（圖3）。

圖3 路段通行概率影響因素圖

圖4 疏散空間與疏散通道吻合情況示意圖

4.3 空間系統(tǒng)與通道系統(tǒng)聯(lián)系的評(píng)價(jià)方法

衡量避震疏散場(chǎng)所與通道系統(tǒng)的聯(lián)系情況，應(yīng)該從疏散空間與疏散通道的相對(duì)位置、疏散空間周邊的通道網(wǎng)絡(luò)情況、疏散空間與疏散通道的吻合情況和疏散服務(wù)的薄弱度等幾個(gè)方面來衡量。前兩者側(cè)重于對(duì)影響避震疏散場(chǎng)所服務(wù)范圍的因素進(jìn)行評(píng)價(jià)，后兩者則側(cè)重于利用量化手段對(duì)疏散空間與疏散通道相互配合的服務(wù)效果進(jìn)行評(píng)價(jià)（圖4）。

（1）空間關(guān)系評(píng)價(jià)

出入口評(píng)價(jià)：對(duì)避震疏散場(chǎng)所出入口的評(píng)價(jià)，主要是看其對(duì)外聯(lián)系疏散通道的等級(jí)。避震疏散場(chǎng)所對(duì)外聯(lián)系的疏散通道直接影響著進(jìn)出避震疏散場(chǎng)所的交通方便程度。由于不同等級(jí)的疏散空間要求連接的疏散通道的最低等級(jí)不同，因此在進(jìn)行出入口評(píng)價(jià)時(shí)，應(yīng)該同級(jí)進(jìn)行比較。

距離評(píng)價(jià)：無論是緊急避震疏散場(chǎng)所還是長(zhǎng)期（固定）避震疏散場(chǎng)所，都不是孤立的“防災(zāi)據(jù)點(diǎn)”，它們必須與其他避震疏散場(chǎng)所以及指揮中心、醫(yī)療中心、物質(zhì)儲(chǔ)備中心等抗震救災(zāi)的重大基礎(chǔ)設(shè)施保持著方便而緊密的聯(lián)系。主要疏散通道是人員疏散、救援實(shí)施和物資輸送的重要命脈，因此避震疏散場(chǎng)所與主要疏散通道的距離，直接關(guān)系著避震疏散場(chǎng)所與其他區(qū)域和設(shè)施的聯(lián)系方便程度。

（2）場(chǎng)所周邊的通道網(wǎng)絡(luò)評(píng)價(jià)

疏散空間周邊的通道網(wǎng)絡(luò)是支撐其發(fā)揮避震疏散作用的重要骨架，是避震疏散場(chǎng)所對(duì)外聯(lián)系，特別是與受災(zāi)地點(diǎn)之間聯(lián)系的重要網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，直接影響著避震疏散場(chǎng)所所能服務(wù)到的范圍。網(wǎng)絡(luò)評(píng)價(jià)主要從疏散場(chǎng)所周邊通道的平均連接度和通道網(wǎng)絡(luò)密度兩個(gè)方面來進(jìn)行：平均連接度是評(píng)價(jià)避震疏散場(chǎng)所周邊通道連通性好壞的重要指標(biāo)，而通道網(wǎng)絡(luò)密度是反映疏散空間周邊通道疏密的重要指標(biāo)。分析避震疏散場(chǎng)所周邊的通道網(wǎng)絡(luò)密度，有助于更加理性地分析通道網(wǎng)絡(luò)對(duì)避震疏散場(chǎng)所服務(wù)范圍的影響。

（3）疏散空間與疏散通道的吻合評(píng)價(jià)

避震疏散空間與疏散通道之間存在著非常緊密的聯(lián)系，通道網(wǎng)絡(luò)形式的不同、通道網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性的不同、疏散空間周邊通道網(wǎng)絡(luò)密度不同以及疏散空間與疏散通道的相對(duì)位置關(guān)系不同都會(huì)影響到避震疏散場(chǎng)所的服務(wù)結(jié)果——服務(wù)范圍大小。本文為了更好地研究疏散空間與疏散通道之間的契合關(guān)系，引入吻合度（Anastomose value）的算法，通過量化的手段來分析和評(píng)價(jià)避震疏散空間與其周邊疏散通道的聯(lián)系情況，是對(duì)避震疏散場(chǎng)所在通道系統(tǒng)基礎(chǔ)上覆蓋服務(wù)的深化分析。

疏散空間與疏散通道的吻合度，是一個(gè)衡量網(wǎng)絡(luò)中某一服務(wù)點(diǎn)與該網(wǎng)絡(luò)配合情況的整體性指標(biāo)，計(jì)算公式為：

式中r是指基于路網(wǎng)建立服務(wù)區(qū)的半徑，Ar是指基于路網(wǎng)在半徑為r的條件下形成服務(wù)區(qū)的面積，借助于GIS的網(wǎng)絡(luò)分析功能（Network Analyst）可以完成。吻合度是一個(gè)0＜AN≤1的數(shù)值，吻合度越高，服務(wù)區(qū)的形狀越飽滿，越接近于圓形，說明疏散空間與疏散通道之間的契合性越好。

（4）避震疏散服務(wù)的薄弱度分析

基于通道網(wǎng)絡(luò)形成的避震疏散場(chǎng)所的服務(wù)區(qū)是一個(gè)個(gè)的不規(guī)則形狀，雖然形狀的外邊緣到避震疏散場(chǎng)所的網(wǎng)絡(luò)距離是一樣的——都等于服務(wù)半徑，但是它們到避震疏散場(chǎng)所的空間距離卻不同?？臻g距離大的部分，場(chǎng)所在這部分的交通可達(dá)性較好，能夠服務(wù)到比較遠(yuǎn)的區(qū)域；空間距離小的部分，場(chǎng)所的交通可達(dá)性較差，其疏散服務(wù)只能到達(dá)距離其自身很近的地方，換言之，這部分是避震疏散場(chǎng)所服務(wù)的薄弱部分。

場(chǎng)所服務(wù)薄弱度（Weakness Value）的計(jì)算公式：

式中：W表示的是一個(gè)服務(wù)設(shè)施點(diǎn)的服務(wù)薄弱度，r表示基于網(wǎng)絡(luò)生成服務(wù)區(qū)時(shí)使用的服務(wù)半徑，li表示服務(wù)區(qū)邊緣線上參與分析點(diǎn)到服務(wù)設(shè)施點(diǎn)的空間距離，n表示的是服務(wù)區(qū)邊緣線上參與分析點(diǎn)的數(shù)量。

整個(gè)的服務(wù)薄弱度求得是全部參與分析點(diǎn)r/li的平均值，而且那些距離服務(wù)設(shè)施很近的點(diǎn)，對(duì)整體的服務(wù)薄弱度影響就很大。

避震疏散場(chǎng)所周邊的通道網(wǎng)絡(luò)是影響其服務(wù)能力的直接原因，分析避震疏散場(chǎng)所薄弱度的目的就在于尋找通道系統(tǒng)的不完整部分，為加強(qiáng)通道網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，提高避震疏散場(chǎng)所的服務(wù)能力，提供更加直觀、更有說服力的依據(jù)。基于網(wǎng)絡(luò)通過GIS工具生成的服務(wù)區(qū)圖形、判斷避震疏散場(chǎng)所的薄弱部分，是尋找疏散空間周邊通道網(wǎng)絡(luò)問題的有效手段。

5 結(jié)語

在認(rèn)真分析避震疏散交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，分析避震疏散的交通類型以及疏散空間的組成和疏散通道的區(qū)別，對(duì)避震疏散規(guī)劃和研究的方法進(jìn)行了梳理和補(bǔ)充，并融合空間句法等其他理論方法，嘗試性地建立一個(gè)相對(duì)較為完整的評(píng)價(jià)方法體系，包括了對(duì)避震疏散空間系統(tǒng)的空間布局和服務(wù)質(zhì)量的評(píng)價(jià)、避震疏散交通系統(tǒng)通達(dá)性和可靠性的評(píng)價(jià)以及兩者聯(lián)系緊密程度的吻合度和服務(wù)薄弱度評(píng)價(jià)等。

通過對(duì)避震疏散交通體系內(nèi)各項(xiàng)要素及相互聯(lián)系的評(píng)價(jià)，旨在更好地發(fā)現(xiàn)城市在避震疏散的幾個(gè)重要環(huán)節(jié)（包括疏散場(chǎng)所的空間布局、道路系統(tǒng)以及各系統(tǒng)相互銜接等）的問題和不足，為城市避震疏散交通系統(tǒng)的改善和提升尋求更加科學(xué)合理的依據(jù)。參考文獻(xiàn) References

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