吳志強

(遼寧省交通規(guī)劃設計院)

關(guān)于高速公路路線設計組織協(xié)調(diào)工作的幾點思考

吳志強

(遼寧省交通規(guī)劃設計院)

高速公路路線設計處于龍頭地位，對外需要與各主管部門、平行設計單位進行溝通協(xié)調(diào)，對內(nèi)需與測量部門、地質(zhì)勘查部門、橋涵組、房建組等進行設計資料的傳遞。根據(jù)個人設計經(jīng)歷，試對路線路線設計從選線到內(nèi)業(yè)設計的全過程與其他部門的溝通協(xié)調(diào)情況做以論述，為路線設計者提供借鑒。

高速公路;路線設計

路線設計在高速公路設計處于龍頭地位，起到核心作用，同時又負責給其他設計組傳遞基礎設計資料，可以說路線設計的質(zhì)量決定了高速公路項目的成敗。路線設計組對外需要與各主管部門進行溝通交流，對內(nèi)需與測量部門、地質(zhì)勘查部門、橋涵組、房建組等進行設計資料的傳遞，因此，路線設計組的溝通協(xié)調(diào)至關(guān)重要。

1 與地方各主管部門的組織協(xié)調(diào)

由于經(jīng)濟原因，靠近城市的高速公路不可能都采用高架橋方案而多采用高路堤方案，以跨越現(xiàn)有道路。高速公路建成以后，對于城市經(jīng)濟發(fā)展的制約作用是顯而易見的?，F(xiàn)有城市規(guī)劃規(guī)模普遍較大，完全繞避城市規(guī)劃則立交出口距離現(xiàn)有城市太遠，會限制高速公路使用功能的發(fā)揮。因此，高速公路路線選線、立交布置與城市發(fā)展規(guī)劃之間的矛盾非常突出，此外，路線選線還應合理避讓地下礦藏、水源地、軍事敏感點、國家重點環(huán)境保護地等，如何組織協(xié)調(diào)高速公路建設與諸多主管部門的關(guān)系，考驗著路線設計者的智慧。

對于路線設計者，首先應加強相關(guān)專業(yè)知識的學習，做好知識儲備，本著客觀實際、經(jīng)濟合理、適度超前、服務民生的原則處理高速公路建設與部門之間的矛盾，使高速公路對地方經(jīng)濟發(fā)展真正起到銜接紐帶的作用，對于高速公路沿線盡量少干擾、少破壞、最大條件的保護，努力做到和諧共贏。例如皮口至炮臺高速公路與500KV高壓線交叉三處，在冬季進行測量設計工作，因為專業(yè)知識的欠缺，未考慮電力規(guī)范要求的極限環(huán)境溫度條件，結(jié)果導致凈高不滿足規(guī)范要求，工程實施時對高壓線需進行架高處理，造成巨大動遷費用。

充分調(diào)查研究，加強資料收集，充分做好方案比選工作，為決策者決策做好參謀。尤其是對于地下礦藏，要準確把握好礦脈走向、埋藏深度、礦藏品味等關(guān)鍵指標，堅持定量分析原則，堅持用數(shù)據(jù)說話，避免有關(guān)單位漫天要價，最終影響設計方案。如貴州遵義至畢節(jié)高速公路途經(jīng)金沙縣城段，地形條件、縣城規(guī)劃、現(xiàn)有電廠、地下煤礦等控制點多，設計單位在充分調(diào)查研究煤層地下分布、礦脈走向等情況，最終通過十余個局部方案比選，最終確定路線平面在兩個煤礦之間狹窄的間隙內(nèi)通過，既保證了煤炭資源的充分開采，又大大降低了工程成本。

2 與平行設計單位的協(xié)調(diào)

隨著招投標法的廣泛實施，一條高速公路設計由兩個設計單位平行設計的情況大量存在，由于設計理念等方面的不同，兩個單位的銜接協(xié)調(diào)顯得尤為重要。

2.1 設計接點的協(xié)調(diào)統(tǒng)一

由于兩個設計單位是平行進行設計的，而設計過程是動態(tài)的，因此就要求兩家設計單位及時溝通協(xié)調(diào)，確保資料的及時性、準確性、實用性。從布設測量控制網(wǎng)開始，就需要深入到對方設計標段進行校核驗證，進而地形圖、平面坐標、縱斷標高、平面線型等資料傳遞及時，并需確保留有痕跡。

科學劃分設計標段也十分必要，劃分位置應選在一些地形條件較好、設計難度不大的地方，盡量避免在隧道、大橋、大挖方等設計測量難點處，以減少設計管理的難度。如貴州省黎平至洛香高速公路項目，兩個設計單位的接點位置選在二千多米的二望坡隧道附近，由于設計縱斷調(diào)整頻繁，溝通不夠及時等原因，導致接點位置設計縱斷出現(xiàn)了3m多的偏差，最后雖得以彌補，亦應引起警戒。

2.2 設計指標的協(xié)調(diào)一致

由于各個設計單位有著不同的設計經(jīng)歷、不同的設計理念，因而形成了不同的設計風格，對部頒規(guī)范的理解不一致，對一些設計指標的選取存在偏差，但對于同一條高速公路，較大的指標突兀變動會給行車人帶來強烈的視覺沖擊、駕駛習慣的改變，甚至影響安全問題。在設計完成后的設計評審階段，即使發(fā)現(xiàn)問題，往往由于時間、工作量較大等原因，很難貫徹落實。因此，必須在設計初始階段進行兩設計單位的溝通協(xié)調(diào)，對于一些主要技術(shù)經(jīng)濟指標進行統(tǒng)一。設計監(jiān)理制度的實施，使同一設計單位對同一條高速公路的設計進行統(tǒng)一考慮、協(xié)調(diào)、組織管理，可以有效地解決此類問題，設計監(jiān)理制亟需推廣。

3 與外委測量單位的銜接

隨著測設手段的不斷更新完善，數(shù)字化地形圖的廣泛應用，導致設計效率的提高，但過于依賴數(shù)字化手段也暴露了一定的問題。如數(shù)字地面模型的應用在方案比較階段和初步設計階段是可以的、滿足深度要求的，但在施工圖設計階段應用則存在地面線數(shù)據(jù)不準確的情況，為避免較大設計變更出現(xiàn)，施工圖設計階段必須使用實測的地面數(shù)據(jù)，對測量單位的依賴并未降低。此外，加強與測量單位的溝通協(xié)調(diào)還表現(xiàn)在，隨著設計的不斷深入及設計方案調(diào)整等原因，會出現(xiàn)數(shù)據(jù)不足的情況，要求測量單位不斷的補充測量，而對于補充測量的要求往往更加緊迫，對測量單位提出了更高的要求。

4 路線設計與房建設計組之間的協(xié)調(diào)

路線組與房建組需要溝通銜接主要包括場區(qū)位置、設計標高、土方調(diào)配等問題。設計初期路線主體就需要相對準確的平面位置，以進行加減速車道及土石方工程的設計。由于收費站、服務場區(qū)工程實施的滯后性，導致主體工程開展設計時，房建設計人員對項目介入深度不足，積極性不高，更需加強溝通協(xié)調(diào)。如皮口至炮臺高速公路項目普蘭店服務區(qū)由于組間溝通不暢，導致該服務區(qū)施工時主線棄方，后服務區(qū)施工時借方的情況出現(xiàn)。首先，明確設計界面和設計原則的劃分。設計初期，房建組積極介入，確定場區(qū)規(guī)模，再與路線設計組共同確定準確的場區(qū)位置，然后由路線組將場區(qū)與主線統(tǒng)一進行土石方調(diào)配等設計，由路線組提供場區(qū)設計標高供房建組參考，房建組確認后再反饋給路線組，路線組依據(jù)此標高再進行詳細設計。其次，組間傳遞資料要求明確、準確及時、簽字確認，努力做到及時、準確、有效、可追溯。

5 路線設計與大中橋設計組之間的溝通

路線設計與橋涵組是相互制約相互協(xié)調(diào)的關(guān)系，設計過程尤其是縱斷設計過程是動態(tài)的、不斷調(diào)整的過程。由于設計縱斷的變化頻繁，以及設計過程中由于種種原因，不能有效履行貫標程序，路線資料傳遞僅限于電子傳遞、口頭傳遞，常出現(xiàn)橋涵設計者采用舊縱斷等情況，造成質(zhì)量問題。因此，要求路線設計與橋涵設計之間溝通順暢，資料傳遞及時準確、責權(quán)清晰并確保紙質(zhì)資料傳遞，且要求接收者簽字確認。

此外，應注意加強路基與橋涵連接處的設計，尤其是防護和排水的銜接處理。路線設計中應耐心細致、考慮周全，對于橋頭設置擋土墻的路基，應設計至橋涵的錐坡末端;路基縱向排水應保證與橋涵的橫向排水系統(tǒng)綜合考慮，順勢連接，避免排水平面位置不對齊、尺寸不對應、縱向標高矛盾等的情況發(fā)生。

路線設計中的土石方調(diào)配要在充分的施工組織設計基礎上進行，確保施工組織方案深入、合理、可行，對于需要利用新建橋涵作為運輸便道的，要全面考慮該橋涵施工進展情況，與橋涵組做好溝通，并對項目未竣工情況下通行運輸重車的橋涵強度進行驗算校核。

6 結(jié)束語

作為高速公路路線設計者，應以全局性、民生性、前瞻性的視角看待路線設計工作，在對外溝通交流中，以加強自身學習為手段，做到換位思考，堅持有理、有利、有節(jié)的原則開展工作;對內(nèi)組織協(xié)調(diào)中，堅持耐心細致，依據(jù)質(zhì)量控制程序進行資料傳遞，確保資料準確及時。

［1］降低造價公路設計指南.交通部公路司，2005.

［2］公路路線設計規(guī)范(JTG/D20-2006)［S］.北京:人民交通出版社，2006.

［3］公路工程技術(shù)標準(JTG B01-2003)［S］.北京:人民交通出版社，2004.

U412.3

C

1008-3383(2013)04-0147-01

2012-03-02

吳志強(1973-)，男，高級工程師，主要從事路線設計、小橋涵、工程經(jīng)濟設計等研究。