杜子學(xué)， 寇立明， 王 巖

(1.重慶交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，重慶400074;2.重慶大學(xué)城市規(guī)劃與設(shè)計(jì)研究院，重慶400045;3.林同棪國(guó)際工程咨詢(中國(guó))有限公司，重慶401121)

一、引言

隨著西部大開發(fā)的推進(jìn)，以鐵路、高速公路、機(jī)場(chǎng)和港口為核心的國(guó)家大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)全面提速，重慶市在國(guó)家交通網(wǎng)絡(luò)中的地位發(fā)生了根本變化，成為國(guó)家東西部連接和輻射西部地區(qū)的重要綜合交通運(yùn)輸樞紐。近年來，重慶市先后被國(guó)家批準(zhǔn)為國(guó)家中心城市、國(guó)家統(tǒng)籌城鄉(xiāng)綜合配套改革試驗(yàn)區(qū)。兩江新區(qū)定位是統(tǒng)籌城鄉(xiāng)綜合配套改革試驗(yàn)的先行區(qū)、我國(guó)內(nèi)陸重要的先進(jìn)制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)基地、長(zhǎng)江上游地區(qū)的金融中心和創(chuàng)新中心、內(nèi)陸地區(qū)對(duì)外開放的重要門戶、科學(xué)發(fā)展的示范窗口［1］。重慶市對(duì)兩江新區(qū)的城市空間結(jié)構(gòu)布局進(jìn)行了顯著調(diào)整，城市空間向北拓展，城市功能重新調(diào)整，土地利用變化較大。在此影響下，直接導(dǎo)致未來的交通需求總量、交通方式、交通分布等諸多方面的改變。如何規(guī)劃、建設(shè)和協(xié)調(diào)城市交通與對(duì)外交通、客運(yùn)交通與貨運(yùn)交通來適應(yīng)這一變化，將成為影響社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重大問題。

二、兩江新區(qū)交通的發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題

兩江新區(qū)以北部新區(qū)和兩路寸灘保稅港區(qū)為核心，包含重慶市渝北區(qū)、江北區(qū)、北部新區(qū)、北碚區(qū)(含蔡家組團(tuán))的部分區(qū)域，主要拓展方向?yàn)橥猸h(huán)高速以北及銅鑼山以東。兩江新區(qū)的區(qū)域構(gòu)成復(fù)雜，老城區(qū)各組團(tuán)綜合交通發(fā)展相對(duì)集中，缺少連接性，通道單一不發(fā)達(dá)，總體呈單中心放射格局，對(duì)外快速通道明顯匱乏，其他組團(tuán)處于主城邊緣，交通設(shè)施明顯不足。

(一)兩江新區(qū)城市交通發(fā)展的現(xiàn)狀及問題

兩江新區(qū)城市交通主要依靠常規(guī)公交、軌道交通、快速公交等，通過城市道路網(wǎng)、軌道線路、內(nèi)環(huán)高速來實(shí)現(xiàn)和承擔(dān)城市內(nèi)部主要客、貨車流的交通運(yùn)輸。

1.軌道交通現(xiàn)狀及問題

軌道是城市建立高效的內(nèi)外客運(yùn)交通轉(zhuǎn)換，提升樞紐整體效率，支撐城市功能實(shí)現(xiàn)的重要載體［2］。目前部分軌道交通線路過長(zhǎng)，旅行時(shí)間較長(zhǎng)，運(yùn)營(yíng)效率低下，給軌道交通運(yùn)營(yíng)造成了困難。軌道交通由于輸送能力和旅行速度有限，交通線路較長(zhǎng)，站點(diǎn)較多，運(yùn)行時(shí)間較長(zhǎng)，不能滿足旅客方便快捷的時(shí)間要求。同時(shí)軌道線網(wǎng)之間交叉換乘點(diǎn)較少，與其它交通方式換乘也不方便。軌道線網(wǎng)單中心結(jié)構(gòu)已不能適應(yīng)城市空間拓展和雙核心空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的需要。

2.城市道路現(xiàn)狀及問題

兩江新區(qū)的地塊構(gòu)成復(fù)雜，各組團(tuán)交通發(fā)展能力不協(xié)調(diào)。老城區(qū)組團(tuán)交通發(fā)展相對(duì)集中，其他組團(tuán)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不完善，導(dǎo)致各組團(tuán)之間缺少連接性;部分主干路相互間缺乏銜接，次干道路網(wǎng)密度較低;部分干道與快速路之間功能有重疊，長(zhǎng)短交通混雜，道路兼有交通性和服務(wù)性雙重功能，導(dǎo)致快速路不能真正快起來;部分客貨分離通道規(guī)劃不明顯，客貨混雜。路網(wǎng)骨架結(jié)構(gòu)不完善，南北供給不足，東西聯(lián)系不暢;公交線網(wǎng)密度不均勻，城市快速路與公交線路與軌道交通結(jié)合不緊密［3］。城市道路已經(jīng)不能適應(yīng)兩江新區(qū)的城市多功能拓展的變化需求。

(二)兩江新區(qū)對(duì)外交通發(fā)展的現(xiàn)狀及問題

兩江新區(qū)對(duì)外交通是對(duì)外開放和內(nèi)外緊密結(jié)合的重要交通體系，是推動(dòng)兩江新區(qū)迅速成為國(guó)家綜合交通樞紐核心的載體，是推動(dòng)重慶成為貿(mào)易中心和經(jīng)濟(jì)中心、西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極的重要支撐與保障。兩江新區(qū)對(duì)外交通具有水陸空三位一體的資源優(yōu)勢(shì)，但對(duì)未來空間發(fā)展和交通需求已經(jīng)無法滿足，存在較多復(fù)雜和難以預(yù)測(cè)的問題。

1.高速公路現(xiàn)狀及問題

兩環(huán)、十射、多聯(lián)線的現(xiàn)狀高速公路網(wǎng)，較為便捷地將重慶各個(gè)行政區(qū)以及相鄰省份連接;大部分高速公路接入內(nèi)環(huán)高速西環(huán)，城市的南面與城市老中心銜接便利，但老中心對(duì)外銜接快速通道匱乏;與城市北部——兩江新區(qū)距離較遠(yuǎn)，對(duì)兩江新區(qū)的服務(wù)和帶動(dòng)作用有限;向北、向西輻射能力不足。

2.鐵路現(xiàn)狀及問題

兩江新區(qū)的發(fā)展需要通過鐵路為核心的綜合交通樞紐來帶動(dòng)。都市區(qū)鐵路客運(yùn)樞紐分布不均勻，不能適應(yīng)兩江新區(qū)城市向北拓展的發(fā)展趨勢(shì)，必然會(huì)造成交通系統(tǒng)的巨大壓力，鐵路貨運(yùn)樞紐缺乏有效的集散系統(tǒng)，與港口之間缺乏有機(jī)整合，導(dǎo)致站場(chǎng)周邊客貨交通混亂，鐵路線路和場(chǎng)站布局未能與城市向外擴(kuò)展的新趨勢(shì)相適應(yīng)，局部線路與城市用地矛盾較大。

3.港口現(xiàn)狀及問題

長(zhǎng)江是重慶作為西部物流高地的絕佳資源，必須充分利用，依托其發(fā)展產(chǎn)業(yè)和物流。兩江新區(qū)的港口分布較多，不集中，開發(fā)程度低，尚未形成規(guī)模，專業(yè)化程度較低，與綜合交通銜接不暢，無水鐵聯(lián)運(yùn)功能，后方產(chǎn)業(yè)交通聯(lián)系考慮不足等。

4.機(jī)場(chǎng)現(xiàn)狀及問題

兩江新區(qū)的江北機(jī)場(chǎng)處于老城區(qū)，無論路網(wǎng)規(guī)劃還是各交通專項(xiàng)規(guī)劃都是建立在原機(jī)場(chǎng)規(guī)劃功能定位基礎(chǔ)之上。兩江新區(qū)城市空間拓展和功能調(diào)整后，機(jī)場(chǎng)東西向通道聯(lián)系匱乏，交通集散效率嚴(yán)重受限，南北快速通道供給不足，缺乏軌道線與城市組團(tuán)中心的聯(lián)系，難以滿足實(shí)際交通需求。

三、兩江新區(qū)交通發(fā)展趨勢(shì)分析

兩江新區(qū)的發(fā)展基礎(chǔ)是物流和金融。只有先成為交通、物流中心，才能成為貿(mào)易中心和經(jīng)濟(jì)中心，才能成為西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極。

從兩江新區(qū)的城市功能來解析城市交通特征。上海浦東新區(qū)是以總部經(jīng)濟(jì)、金融和高新產(chǎn)業(yè)為主要特色;天津?yàn)I海新區(qū)是以先進(jìn)制造、物流為主要特色。兩江新區(qū)不同于浦東新區(qū)和濱海新區(qū)，兩江新區(qū)集高新產(chǎn)業(yè)、高端居住、裝備制造、臨港物流等綜合產(chǎn)業(yè)和城市功能于一體，從空間上總體可分為兩塊:西部以科技研發(fā)、高新產(chǎn)業(yè)、高端居住、綜合性的公共活動(dòng)為主;東部以裝備制造、臨港產(chǎn)業(yè)、物流為主?？梢姡煌ㄊ莾山聟^(qū)實(shí)現(xiàn)發(fā)展目標(biāo)的關(guān)鍵基礎(chǔ)性支撐。

從這種城市功能及空間布局上看，交通需求的主要特征如下:都市區(qū)組團(tuán)的客運(yùn)交通樞紐——江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)、重慶火車北站等全市性的客運(yùn)交通樞紐地處兩江新區(qū)，使兩江新區(qū)必然成為全市的客運(yùn)樞紐，大量的抵發(fā)和換乘客流對(duì)綜合交通運(yùn)輸能力提出更高的要求，相對(duì)集中的用地功能空間布局必然帶來東西方向客運(yùn)交通的旺盛需求，使東部裝備制造業(yè)與西部科技研發(fā)、居住、商貿(mào)之間的辦公、通勤、日常生活客流聯(lián)系需求量增大。

產(chǎn)業(yè)與貨運(yùn)節(jié)點(diǎn)聯(lián)系緊密，相關(guān)貨運(yùn)通道需求較大。區(qū)域東部以臨港產(chǎn)業(yè)為特征的裝備制造產(chǎn)業(yè)交通與對(duì)外貨運(yùn)集散點(diǎn)的交通聯(lián)系緊密，產(chǎn)業(yè)園區(qū)需要與寸灘、果園及鐵路貨站有通暢的貨運(yùn)通道。

客貨交通分離成為城市交通和諧發(fā)展的關(guān)鍵。綜合性的城市功能對(duì)城市整體環(huán)境要求較高，城市客流密集，對(duì)城市公共交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率要求較高，大量的過境交通轉(zhuǎn)換會(huì)對(duì)交通系統(tǒng)產(chǎn)生較大壓力，大型貨運(yùn)交通對(duì)該區(qū)域的環(huán)境負(fù)面影響更顯著［4］。

四、兩江新區(qū)交通發(fā)展對(duì)策

建設(shè)與城市空間結(jié)構(gòu)相一致的綜合交通體系，以交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引導(dǎo)城市空間合理拓展;強(qiáng)化對(duì)外輻射能力和城市內(nèi)外交通的銜接;客貨適度分離和交通支撐城市功能實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展;促進(jìn)城市與交通協(xié)調(diào)、安全、健康和可持續(xù)發(fā)展［5］。實(shí)現(xiàn)兩江新區(qū)交通適應(yīng)及引導(dǎo)發(fā)展可采取以下對(duì)策:

(一)交通與土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展

通過交通與土地開發(fā)的整合，鼓勵(lì)緊湊、高密度、混合式的土地開發(fā)以及提供多種交通方式的選擇。按照交通支撐能力適度調(diào)整城市中心區(qū)開發(fā)強(qiáng)度，降低交通強(qiáng)度，形成錯(cuò)落有致的城市景觀。通過城市精明增長(zhǎng)理論，控制城市不合理蔓延，實(shí)現(xiàn)交通的精明增長(zhǎng)，客觀合理地預(yù)測(cè)分析城市功能布局調(diào)整對(duì)交通現(xiàn)狀與交通需求影響的程度，引入TOD理念——以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)模式，即建立以軌道交通站點(diǎn)為核心的城市土地利用開發(fā)模式［6］。適度控制既有組團(tuán)中心的城市功能集聚程度，大力加強(qiáng)新組團(tuán)的配套設(shè)施建設(shè);適度增設(shè)組團(tuán)副中心，完善“多中心”城市空間結(jié)構(gòu)。城市交通與土地使用協(xié)調(diào)要綜合考慮城市完善與擴(kuò)展的不同階段的交通特征［7］。

(二)建立以公共交通為支撐的公交優(yōu)先策略

建立以軌道交通為主導(dǎo)的中心區(qū)交通模式，力爭(zhēng)軌道線路直接進(jìn)入各組團(tuán)區(qū)域。全面實(shí)施公交優(yōu)先，推進(jìn)公交路權(quán)優(yōu)先;開展公交專用道規(guī)劃建設(shè)，構(gòu)架快速公交系統(tǒng)(BRT)。形成以軌道交通為組織核心，不同功能等級(jí)公共交通、道路系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展，總體上建立以大運(yùn)量快速軌道交通為骨干，地面快速公交和普通公交為主體，其它公交方式為輔、多種方式并存且有效銜接的公共交通系統(tǒng)。實(shí)現(xiàn)具有典型重慶特色的、高效、便捷的山地城市交通系統(tǒng)和交通組織模式，引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)的調(diào)整和城市的健康發(fā)展。

(三)優(yōu)化完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和配套設(shè)施

根據(jù)各組團(tuán)的交通活動(dòng)特征確定城市道路網(wǎng)絡(luò)的密度指標(biāo)，中心區(qū)加密本地交通道路網(wǎng)絡(luò)，提高交通的可達(dá)性，外圍地區(qū)可根據(jù)用地開發(fā)的特征確定道路網(wǎng)絡(luò)的組織情況。優(yōu)化完善地面已有公交線網(wǎng)，加強(qiáng)與軌道交通、BRT和交通樞紐的接駁，逐步調(diào)整公交網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，減少與軌道平行的長(zhǎng)距離跨區(qū)地面公交線路，形成公共交通干線與支線結(jié)合，通過樞紐轉(zhuǎn)換的網(wǎng)絡(luò)整合各種交通資源，打造便捷的公共交通換乘體系。加強(qiáng)完善步行系統(tǒng)、公交站場(chǎng)、停車場(chǎng)、公交出租?？空军c(diǎn)、交叉口渠化改造等道路配套設(shè)施。大力改善步行交通出行的舒適性，保障步行空間，創(chuàng)造人性化的步行交通環(huán)境。細(xì)化停車配建，在新區(qū)內(nèi)外交通樞紐點(diǎn)規(guī)劃大型公交站場(chǎng)和停車場(chǎng)，創(chuàng)造公共交通換乘的便捷條件。在其它新開發(fā)地區(qū)，適當(dāng)提高居住小區(qū)的配建停車標(biāo)準(zhǔn)，避免路面占道停車現(xiàn)象［8］。

(四)實(shí)施交通需求管理，結(jié)合交通政策引導(dǎo)需求

根據(jù)兩江新區(qū)產(chǎn)業(yè)布局與交通特征分析，兩江新區(qū)的交通建設(shè)必須實(shí)施嚴(yán)格的交通需求管理(TDM)政策:做好前期規(guī)劃，采取合理的措施適當(dāng)限制、引導(dǎo)需求，結(jié)合后期管理，對(duì)交通流實(shí)行時(shí)間分峰、錯(cuò)峰，采取錯(cuò)峰上下班、彈性工作制、道路進(jìn)出限制、車輛限制、貨運(yùn)夜間通行等行之有效的措施，避開交通高峰和交通流量集中造成的交通壓力，對(duì)客貨交通流實(shí)行空間分流、限流。交通政策是引導(dǎo)和調(diào)控城市交通健康發(fā)展的最重要的手段和保障，積極落實(shí)政府相關(guān)部門法律法規(guī)文件的政策指導(dǎo)與稅費(fèi)改革，廣泛征詢公眾意見，建立公眾參與機(jī)制，與國(guó)家的政策相協(xié)調(diào)，通過影響出行者的行為減少或重新分配出行者對(duì)空間和時(shí)間的需求，使交通系統(tǒng)暢通運(yùn)轉(zhuǎn)，并使交通系統(tǒng)可持續(xù)化發(fā)展［9］。

(五)建設(shè)智能交通系統(tǒng)

大力開展智能交通系統(tǒng)(ITS)建設(shè)，實(shí)現(xiàn)對(duì)交通路網(wǎng)、交通負(fù)荷、交通瓶頸、交通事故等實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)監(jiān)控;重點(diǎn)發(fā)展交通誘導(dǎo)系統(tǒng)，建立一體化運(yùn)行的交通信息管理和交通信息發(fā)布平臺(tái);控制中心區(qū)個(gè)體交通需求，優(yōu)化貨運(yùn)配送組織［10］。對(duì)于易堵的重點(diǎn)路段和重點(diǎn)路口，大力加強(qiáng)信號(hào)控制和電視監(jiān)控系統(tǒng)，進(jìn)行跟蹤預(yù)警，提高控制水平［11］。實(shí)現(xiàn)交通流在路網(wǎng)上的合理均衡分布，提高日常交通的運(yùn)行與管理效率，降低交通延誤，提升交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行安全與交通參與者的心理需求，實(shí)現(xiàn)交通現(xiàn)代化。

(六)加強(qiáng)道路交通安全管理

提高道路交通安全，要加強(qiáng)對(duì)交通參與者的交通文明與安全宣傳教育，嚴(yán)格執(zhí)法;完善道路設(shè)施的設(shè)計(jì)和管理，降低安全隱患，完善行人過街設(shè)施，增加隔離設(shè)施、標(biāo)志標(biāo)線，減少盲點(diǎn)等［12］。引入車速管理的理念，通過速度分區(qū)與車速限制、交通寧?kù)o化、車速協(xié)調(diào)、信號(hào)控制和增加交叉口信號(hào)燈等交通管理手段保障行車安全。建立交通事故與自然災(zāi)害快速應(yīng)急系統(tǒng)。篩選出網(wǎng)絡(luò)中的關(guān)鍵路段，制定交通應(yīng)急預(yù)案，配備相應(yīng)的警力，應(yīng)對(duì)可能發(fā)生的交通事故和突發(fā)事件所引發(fā)的道路擁堵。規(guī)劃緊急疏散通道，確保在災(zāi)害發(fā)生時(shí)道路生命線的暢通。

五、結(jié)語

通過對(duì)重慶市兩江新區(qū)交通發(fā)展現(xiàn)狀和特征分析與研究，以及對(duì)城市交通未來發(fā)展趨勢(shì)的預(yù)測(cè)，提出兩江新區(qū)交通發(fā)展對(duì)策，以促進(jìn)兩江新區(qū)交通的可持續(xù)發(fā)展，為構(gòu)建國(guó)家綜合交通樞紐提供強(qiáng)有力的保障。

［1］鄭磊.重慶兩江新區(qū):未來西部經(jīng)濟(jì)起飛的發(fā)動(dòng)機(jī)［J］.中國(guó)市場(chǎng)，2010(42):46-50.

［2］殷潔琰.浦東新區(qū)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃優(yōu)化研究［J］.規(guī)劃師，2008(9):26-29.

［3］阮哲明.浦東新區(qū)公共交通發(fā)展規(guī)劃［J］.上海城市規(guī)劃，2002(5):28-32.

［4］羅秀云，蒲云.我國(guó)城市交通發(fā)展的研究與思考［J］.鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2004(7):27-29.

［5］樓肖華，王貴珍.重慶主城區(qū)中心區(qū)交通發(fā)展對(duì)策研究［J］.重慶建筑，2010(5):10-13.

［6］孫小群，楊慶媛，杜慧敏，等.“精明增長(zhǎng)”在城市土地利用中的應(yīng)用——以重慶市“1小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”為例［J］.西南大學(xué)學(xué)報(bào):自然科學(xué)版，2009(4):154-158.

［7］樓肖華，王貴珍.基于供需平衡的城市中心區(qū)交通問題及對(duì)策探析［J］.重慶建筑，2010(2):8-10.

［8］郭思維，榮玥芳，劉宇楠.我國(guó)大城市交通發(fā)展對(duì)策研究［J］.哈爾濱工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào)，2003(6):730-732.

［9］朱文英，馬天生.城市交通需求管理的應(yīng)用研究［J］.交通標(biāo)準(zhǔn)化，2006(10):132-135.

［10］姚影，歐國(guó)立.美國(guó)智能交通政策發(fā)展變遷及啟示［J］.綜合運(yùn)輸，2009(5):80-83.

［11］王笑京.智能交通系統(tǒng)研發(fā)歷程與動(dòng)態(tài)述評(píng)［J］.城市交通，2008(1):6-12.

［12］邵毅明，等.高等級(jí)公路交通安全管理［M］.北京:人民交通出版社，1999.