宋 烺

(蘇州軌道交通有限公司運(yùn)營(yíng)分公司 江蘇 蘇州 215100)

軌道交通運(yùn)營(yíng)是一項(xiàng)使軌道交通發(fā)揮社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益的生產(chǎn)管理活動(dòng)，包括行車組織、施工維修組織、客流組織、票務(wù)組織、乘務(wù)組織、運(yùn)營(yíng)安全管理等內(nèi)容。行車調(diào)度員作為軌道交通行車組織的指揮者，負(fù)責(zé)正線的行車組織、施工管理、應(yīng)急處理等各項(xiàng)工作，是行車組織工作的“神經(jīng)中樞”。

軌道交通具有速度快、行車間隔小的特點(diǎn)，一旦發(fā)生行車故障導(dǎo)致列車延誤，將影響客運(yùn)服務(wù)。因此，列車運(yùn)行調(diào)整是行車組織工作的重要內(nèi)容，調(diào)整水平和技巧是行車調(diào)度員業(yè)務(wù)能力和經(jīng)驗(yàn)的重要體現(xiàn)。

1 行車故障特征分析

1.1 行車故障產(chǎn)生的原因

本文所述的行車故障，是指各種因素引起的線路運(yùn)行條件降低、線路局部中斷、客流突變、車輛故障等導(dǎo)致列車不能按照運(yùn)行圖正常運(yùn)行的事故事件，發(fā)生行車故障的最直接后果就是引起列車延誤、間隔不均。運(yùn)營(yíng)期間引起行車故障的原因很多，主要有三方面，如圖1所示。

圖1 引起行車故障的因素

1)設(shè)備因素。由于系統(tǒng)的硬件或軟件故障影響正常運(yùn)營(yíng)。一般包括車輛故障、信號(hào)故障、通信故障、線路故障和供電故障等，其中車輛和信號(hào)系統(tǒng)故障頻率較高，是造成行車故障的主要原因。

2)人為因素。由于乘客違反軌道交通管理規(guī)定、人為操作設(shè)備失誤、調(diào)度判斷或指揮不當(dāng)?shù)?，造成行車故障或故障的擴(kuò)大。

3)環(huán)境因素。由于火災(zāi)、水災(zāi)等自然災(zāi)害造成運(yùn)營(yíng)中斷，或高溫、雷雨等惡劣天氣造成線路通過能力降低等行車故障。

在實(shí)際運(yùn)營(yíng)過程中，各種因素相互影響，行車故障的產(chǎn)生具有隨機(jī)性，導(dǎo)致列車延誤也具有隨機(jī)分布的特點(diǎn)。

1.2 列車延誤分類

根據(jù)列車延誤的原因和特點(diǎn)，延誤一般可分為以下兩類［1-2］。

1)初始延誤。指由于設(shè)備故障等原因?qū)е铝熊嚠a(chǎn)生初始延誤，在運(yùn)行過程中利用系統(tǒng)冗余運(yùn)行時(shí)間和壓縮停站時(shí)間等方法仍沒有消除，到達(dá)終點(diǎn)站時(shí)產(chǎn)生的延誤。

2)連帶延誤。指前行列車延誤導(dǎo)致后續(xù)列車“排隊(duì)”等待，或人為處理故障不當(dāng)造成延誤影響擴(kuò)大，列車到達(dá)終點(diǎn)站時(shí)產(chǎn)生的延誤。

連帶延誤對(duì)乘客出行和車站客運(yùn)組織影響較大，尤其是在客流高峰期或列車間隔小的時(shí)期，初始延誤可致后續(xù)列車連帶大面積延誤，給乘客出行帶來很大不便。因此，通過分析產(chǎn)生初始延誤及導(dǎo)致連帶延誤的條件，可以有效控制和減少延誤的影響。

1.3 列車延誤傳播特點(diǎn)

根據(jù)線路的設(shè)備條件和行車組織方式，列車運(yùn)行應(yīng)保證行車安全所需的最小追蹤間隔時(shí)間。在編制運(yùn)行圖時(shí)，運(yùn)營(yíng)部門常通過壓縮列車運(yùn)行時(shí)間和車站停留時(shí)間等方式來提高系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)效率，但同時(shí)也限制了列車調(diào)整的余地。如果列車延誤時(shí)間較少，可以通過冗余時(shí)間來“趕點(diǎn)”，以恢復(fù)正常運(yùn)行秩序。否則容易產(chǎn)生延誤并將延誤傳播給后續(xù)列車，造成延誤對(duì)乘客的影響被放大。此時(shí)需要中央調(diào)度員通過人為干預(yù)來調(diào)整列車運(yùn)行秩序。列車延誤在傳播過程中具有兩個(gè)特點(diǎn)［1-2］。

1)制約性。前行列車的延誤通過線路條件和行車組織方式所限定的最小追蹤距離制約著后續(xù)列車的運(yùn)行和間隔，并將延誤向后續(xù)列車傳播。

2)延遲性。前行列車延誤后，后續(xù)列車需要經(jīng)過一定的延遲時(shí)間后才發(fā)生延遲，此延遲時(shí)間與列車追蹤運(yùn)行間隔和列車運(yùn)行過程中的冗余時(shí)間有關(guān)。同理，列車恢復(fù)正常運(yùn)行秩序時(shí)，各次列車也需要一定的延遲時(shí)間才能陸續(xù)恢復(fù)正常。

延誤傳播過程中的制約性決定了延遲性，延誤的延遲傳播可以使延誤的傳播范圍控制在少數(shù)幾部列車之間。因此，制定合理的追蹤間隔時(shí)間和區(qū)間運(yùn)行冗余時(shí)間，對(duì)控制和減少列車延誤具有重要的作用。

2 列車調(diào)整

2.1 列車調(diào)整原則

在進(jìn)行列車調(diào)整的過程中，行車調(diào)度員應(yīng)嚴(yán)格遵循四項(xiàng)基本原則，即安全、快速、全面、服務(wù)［3］。

1)安全。安全是運(yùn)營(yíng)企業(yè)生存與發(fā)展的生命線，在任何情況下的運(yùn)營(yíng)調(diào)整都必須把安全工作放在首位，確保行車安全、設(shè)備安全及乘客生命財(cái)產(chǎn)的安全。

2)快速。在調(diào)度調(diào)整時(shí)，要做到反應(yīng)快、報(bào)告快、處置快，把握事發(fā)初期的關(guān)鍵時(shí)間，將影響控制在最小范圍。

3)全面。在運(yùn)營(yíng)調(diào)整時(shí)，行車調(diào)度要有全局觀，不能只關(guān)注突發(fā)事件及設(shè)備故障，而忽略其他因素和影響。

4)服務(wù)。運(yùn)營(yíng)的目的是服務(wù)，運(yùn)營(yíng)調(diào)整必須要考慮對(duì)乘客服務(wù)的影響，并將相關(guān)信息告知乘客，最大限度地減少損失、降低影響。

2.2 列車調(diào)整方法

軌道交通行車調(diào)度列車調(diào)整方法有近20種，常用的調(diào)整方法包括扣車、多停、跳停、臨時(shí)限速運(yùn)行、小交路折返、抽線、單線雙向運(yùn)行、下線/退出服務(wù)、備用車加開/替開、始發(fā)站提前/延遲發(fā)車、反方向運(yùn)行等。

2.2.1 扣車

使用條件:當(dāng)列車或設(shè)備故障等造成局部線路中斷、后方列車無法通過時(shí)，將后方列車扣停，有效避免后續(xù)列車進(jìn)入故障區(qū)域。

使用要求:執(zhí)行“誰扣誰放”的基本原則;發(fā)現(xiàn)故障后的第一時(shí)間將故障點(diǎn)的后續(xù)列車扣停，并及時(shí)通知相關(guān)車站和司機(jī);為避免扣車后忘記放車，行調(diào)在通知車站和司機(jī)扣車的同時(shí)，可以要求其在扣車超過一定時(shí)間后提醒行調(diào)。

2.2.2 多停

使用條件:因列車延誤等致使列車偏離運(yùn)行圖較多、運(yùn)行間隔不均時(shí)，行調(diào)可以采取多停措施，使列車運(yùn)行間隔安全化、均勻化，同時(shí)可為故障處理爭(zhēng)取時(shí)間。

使用要求:通常情況列車多停時(shí)間以1～2 min為宜，終點(diǎn)站晚發(fā)以3～5 min為宜;為減小乘客等車時(shí)間，可通過多站多停來均衡分配多停的時(shí)間;對(duì)連續(xù)多列車進(jìn)行多停調(diào)整時(shí)，為均衡行車間隔，各列車的多停時(shí)間應(yīng)有梯度;多停的同時(shí)實(shí)行區(qū)間臨時(shí)限速運(yùn)行，效果更佳。

2.2.3 跳停

使用條件:跳停又叫載客不停站通過，在列車延誤需要“趕點(diǎn)”、車站突發(fā)事件、客運(yùn)組織需要等情況下使用。

使用要求:針對(duì)跳停列車，行調(diào)應(yīng)提前通知司機(jī)和車站，便于做好乘客服務(wù);應(yīng)盡量避免同一列車連續(xù)多個(gè)車站跳?；蚨嗵肆熊囋谕卉囌具B續(xù)跳停;原則上，首末班車不應(yīng)辦理跳停作業(yè);開行專列時(shí)，可以通過修改列車目的地碼的方式實(shí)現(xiàn)跳停。

2.2.4 臨時(shí)限速運(yùn)行

使用條件:在因列車延誤導(dǎo)致局部堵塞、線路運(yùn)行條件降低等情況下，需要組織列車限速運(yùn)行。

使用要求:行調(diào)須將列車限速運(yùn)行的速度值、駕駛模式和限速區(qū)域告知司機(jī);因線路運(yùn)行條件降低引起的限速，必要時(shí)可組織列車在前一站清客后，再限速通過;通過故障點(diǎn)后或不再需要限速時(shí)，應(yīng)及時(shí)取消列車限速，減小列車延誤。

2.2.5 小交路折返

使用條件:在列車嚴(yán)重延誤、線路局部中斷及大客流等情況下，可組織大密度方向的列車在未到達(dá)目的地之前，中途清客，折返到密度較小方向的線路運(yùn)行。

使用要求:列車折返前，行調(diào)應(yīng)將與折返列車運(yùn)行方向相反的后續(xù)列車扣停，保證安全間隔，防止列車沖突;列車小交路折返時(shí)間t=t1+t2+t3，t1為列車清客時(shí)間，t2為列車折返運(yùn)行時(shí)間，t3為司機(jī)換端時(shí)間，行調(diào)應(yīng)把握好這3個(gè)環(huán)節(jié)的時(shí)間。

2.2.6 下線/退出服務(wù)

使用條件:在因列車故障無法投入載客服務(wù)、線路局部通過能力下降等情況下，需要組織列車清客后進(jìn)入就近存車線，或運(yùn)行至終點(diǎn)站退出服務(wù)。

使用要求:組織列車下線時(shí)，應(yīng)先清客;需要組織列車下線的列車故障種類有牽引故障、制動(dòng)故障、空調(diào)故障等;如因線路通過能力下降而下線，退車的簡(jiǎn)易計(jì)算方法為N退=N－N1，N退為需退出的列車數(shù)，N為當(dāng)前上線列車總數(shù)，N1為當(dāng)前時(shí)刻表行車周期/受影響能維持的最大行車間隔。例如，某線路當(dāng)日?qǐng)?zhí)行時(shí)刻表的行車周期為90 min，上線列車30列，正常行車間隔3 min，因發(fā)生全線聯(lián)鎖故障需采用電話閉塞法組織行車，行車間隔增大至7 min，退車數(shù) N退=30－90/7=17列。

2.2.7 備用車加開/替開

使用條件:因大客流導(dǎo)致運(yùn)力不足、運(yùn)行圖秩序紊亂等情況，可組織備用車加開車次;因列車故障下線、嚴(yán)重延誤等情況，可組織備用車替開。

使用要求:備用車來自車場(chǎng)或正線存車線;臨時(shí)加開圖外車次時(shí)，應(yīng)注意控制前后列車的間隔。

2.2.8 抽線

抽線就是抽掉計(jì)劃運(yùn)行圖中的列車車次運(yùn)行線條。

使用條件:當(dāng)列車下線后無備用車替開或大面積列車“連帶延誤”時(shí)，抽掉前面某一列車車次，然后依次將后面列車車次匹配到前一列車運(yùn)行線上，可以提高列車正點(diǎn)率。

使用要求:抽線的地點(diǎn)盡量選擇在兩端始發(fā)站;抽線時(shí)機(jī)為列車晚點(diǎn)時(shí)間大于或等于行車間隔;如是為提高列車正點(diǎn)率而抽線，抽線前應(yīng)盡可能將全線列車的行車間隔調(diào)整均勻。

2.2.9 單線雙向運(yùn)行

使用條件:當(dāng)線路出現(xiàn)局部中斷、無法按原有交路運(yùn)行時(shí)，可組織列車在單線固定區(qū)段往返運(yùn)行，通常結(jié)合小交路折返一起應(yīng)用。

使用要求:同一區(qū)域原則上只允許一部列車單線雙向運(yùn)行，單線雙向運(yùn)行端點(diǎn)站的選擇應(yīng)避免與其他交路的折返產(chǎn)生沖突，并考慮便于公交接駁的實(shí)施。

2.2.10 反方向運(yùn)行

使用條件:當(dāng)一個(gè)方向列車密度較大而另一方向列車密度較小時(shí)，為恢復(fù)列車正點(diǎn)運(yùn)行，可利用有岔站的渡線，將列車轉(zhuǎn)到密度較小的線路上反方向運(yùn)行;當(dāng)某方向因列車故障救援等造成較大間隔時(shí)，也可利用渡線將列車轉(zhuǎn)到另一線路上反方向運(yùn)行，縮小列車間隔。

使用要求:列車反向運(yùn)行時(shí)，行調(diào)應(yīng)扣停敵對(duì)進(jìn)路上的列車，防止列車沖突;行調(diào)應(yīng)提前通知相關(guān)車站與司機(jī)做好乘客廣播服務(wù)。

2.2.11 始發(fā)站提前/延遲發(fā)車

當(dāng)列車在中途某區(qū)段需限速運(yùn)行，到達(dá)終點(diǎn)站晚點(diǎn)時(shí)，可以通知列車在始發(fā)站提前發(fā)車;當(dāng)線路中部出現(xiàn)行車故障，導(dǎo)致通過能力下降、列車阻塞時(shí)，可以通知列車延遲發(fā)車，減少擁堵。

3 應(yīng)用舉例

在實(shí)際調(diào)整過程中，并不是單一運(yùn)用某種方法，而是綜合運(yùn)用多種方法才能達(dá)到調(diào)整目的，如列車小交路折返，往往需要結(jié)合扣車、多停、限速、抽線等方法。下面結(jié)合蘇州軌道交通1號(hào)線的線路特點(diǎn)，設(shè)置行車故障，綜合運(yùn)用上述調(diào)整手段調(diào)整列車運(yùn)行。

3.1 故障設(shè)置

某日11∶31，1008次列車從臨頓路站上行開出后，司機(jī)報(bào)告行調(diào)，在K12+700 m處，發(fā)現(xiàn)線路上有大量積水，積水已經(jīng)淹沒鋼軌頂部，列車無法通過，且短時(shí)間內(nèi)無法修復(fù)。此時(shí)，上線列車12部，行車間隔8 min，蘇州軌道交通1號(hào)線線路情況及故障時(shí)全線各次列車分布位置如圖2所示。

圖2 線路情況及故障時(shí)列車分布情況

3.2 列車調(diào)整方案

行調(diào)在處理上述故障時(shí)，可以按照下列程序進(jìn)行列車調(diào)整:

1)1008次列車司機(jī)報(bào)告積水情況后，行調(diào)通知司機(jī)立即停車待令;

2)分別將0307次、1108次扣停在養(yǎng)育巷站下行、中央公園站上行，通知0407次限速30 km/h運(yùn)行至中央公園站下行待令，并通知全線其他各次列車前方各站多停2 min，兩端折返站晚發(fā)3 min;

3)行調(diào)通知1008次司機(jī)換端，限速45 km/h退行至臨頓路站上行清客，清客完畢后在相門上行退出服務(wù)，降弓待令(等待區(qū)段積水故障修復(fù)后，可讓1008次列車限速30 km/h前往區(qū)間確認(rèn)線路恢復(fù)情況);

4)行調(diào)和值班調(diào)度長(zhǎng)共同制定運(yùn)營(yíng)調(diào)整方案，木瀆站至樂橋站利用樂橋渡線執(zhí)行小交路(0307次為第一部小交路折返列車)、中央公園站至鐘南街站利用星海廣場(chǎng)存車線執(zhí)行小交路(1108次為第一部小交路折返列車)，同時(shí)樂橋站下行至中央公園站下行執(zhí)行單線雙向運(yùn)行，0407次運(yùn)行至中央公園下行后原路折返，載客運(yùn)行至樂橋站下行再原路折返，如此往返運(yùn)行;

5)向司機(jī)、車站布置上述調(diào)整方案，取消各次列車各站多停，將扣停列車放行。

在以上故障處理方案中，行調(diào)靈活合理地運(yùn)用了多種調(diào)度調(diào)整技巧，如扣車、多停、列車下線、小交路運(yùn)行、單線雙向運(yùn)行、抽線、限速運(yùn)行、始發(fā)站延遲發(fā)車、區(qū)間臨時(shí)停車，并遵守了“安全、快速、全面、服務(wù)”的原則，大大降低了故障影響程度。

4 結(jié)語

筆者分析了軌道交通行車故障特征，系統(tǒng)地總結(jié)了各種調(diào)整方法的使用條件和使用要求，并舉例說明，形成了較為實(shí)用的行車調(diào)度調(diào)整技巧資料，對(duì)相關(guān)從業(yè)人員及研究人員具有一定的理論學(xué)習(xí)和參考價(jià)值。但是，調(diào)度人員在實(shí)際工作中要做到熟練、靈活運(yùn)用列車調(diào)整技巧，還需在實(shí)踐中多加鍛煉和積累，“熟”才能“生巧”。

［1］徐瑞華，張國(guó)寶，徐行方.軌道交通系統(tǒng)行車組織［M］.北京:中國(guó)鐵道出版社，2005.

［2］季令，張國(guó)寶.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織［M］.北京:中國(guó)鐵道出版社.2006.

［3］劉浩江.地鐵運(yùn)營(yíng)中的調(diào)度調(diào)整策略［J］.都市快軌交通.2006，19(3):1-3.