郭文婧

近日，浙江省杭州市提出“停車收費改革”，今后停車收費的區(qū)域將被劃分為“核心區(qū)域”、“一級區(qū)域”和“二級區(qū)域”三個區(qū)域，根據不同區(qū)域、不同時段計價，以緩解堵車的難題。但面對可選擇的方案，市民直言“無論選哪個，都是被漲價”。

在中國成為新汽車王國之后，如何治理城市的交通擁堵，成了越來越多的城市不得不面臨的一個難題。近年來，北京、上海、廣州、深圳、成都等城市都采取了“漲停車費治堵”的措施。由于直接關系市民的生活，總是遭到熱議和質疑。但從實際效果來看，在停車費上漲后的一個時期里，確實在一定程度上緩解了擁堵。但是，隨著有車一族對新價格的適應，隨著私家車數(shù)量的進一步增加，擁堵就變得更加厲害，于是就有了新一輪的“漲停車費治堵”和新一輪的質疑。

漲停車牽涉到數(shù)量龐大的社會群體，遭到質疑是很正常的。但是，從總體上，我是贊成漲停車費的。一是因為中國城市土地資源有限，道路和停車場資源也有限，稀缺物品必然漲價，是市場經濟的基本原則；二是無論一個社會如何發(fā)展，都存在有車族和無車族，開車族和不開車族，但無論如何，道路擁堵的問題、開車所帶來的環(huán)境損害問題，最后都由大家一起埋單，如果不能從成本上加以核算，就將有限的公共資源貼補給開車族了，顯然是不公平的；三是和其他進入汽車社會的國家相比，我國的停車費確實比較低，有上漲的空間。

然而，贊成漲價并不意味著應該立刻實施漲價。針對社會各界的質疑，有必要系統(tǒng)研究和規(guī)劃之后，再正式實施漲價。首先，設置占道停車位是以不影響車輛和行人通行為前提的，道路產生擁堵，首先說明停車位設置不當，在不更改設置的前提下漲價，正當性不足。其次，對一個城市來說，治堵的正常邏輯是限行、限購、提價，不經過限行、限購兩步就直接提價，給人的直觀感覺就是創(chuàng)收。

第三，中國的汽車社會有一個特殊國情，就是公車數(shù)量龐大，通過漲價促使更多人不開車，那么公務人員能不能帶頭坐公交車或者打的上下班、處理公務，從而大幅削減公車數(shù)量以增加通暢呢？

第四，區(qū)別價格方能引導資源配置，日本東京就采取的“地同價不同”的停車收費措施，如果沒有區(qū)別的價格調整，單純的漲價就使得一些經營l生停車場坐地起價，變成了政府“幫停車場賺錢”，真正選擇綠色出行的市民不能成為最大受益者。

第五，停車位的緊張是導致?lián)矶碌闹匾?，管理不科學更是重要幫兇，美國紐約、英國倫敦近年來都采取了網上預訂車位的措施，車主在出門前，就在網上預訂自己需要的停車位置和時間，這樣既節(jié)省了車主的時間，又減少了街道上的車流量，很好地保證了交通暢通。第六，一些發(fā)達國家和地區(qū)，停車費確實也很貴，但與之相對應的是，這些國家和地區(qū)，擁有便利、實惠的公共交通系統(tǒng)。如果公共交通不夠給力，依然擁擠、擁堵，“漲停車費治堵”就失去了應有的意義。

最后，漲價必然帶來更多收益，收益如何管理、如何使用就成了最根本的問題，如果多收的停車費不能“反哺”公共交通，不能真正做到無縫銜接，做好便利、實惠的公共交通系統(tǒng)，“最終得益的是全體市民”就會落空，就變成了對開車一族簡單地“剝削”。

經濟手段是國內外城市治堵方案中不可或缺的一部分，但經濟手段也并非是唯一的治堵方式。治理交通擁堵是一項綜合性的工作，涉及到城市道路規(guī)劃、車輛投入、政府部門管理以及市民的出行習慣等多個方面。在正式實施漲價之前，政府理應將綜合性的系統(tǒng)規(guī)劃告訴公眾，讓公眾有個期盼，也有個監(jiān)督的靶子，以支持漲價。