◆文/重慶 抄佩佩 沈斌

“平臺化”車型開發(fā)是跨國車企上世紀80年代以來最流行的產(chǎn)品開發(fā)戰(zhàn)略。本文對全球各大車企典型汽車平臺及發(fā)展動態(tài)進行了分析，通過對“平臺化”車型開發(fā)的優(yōu)劣勢進行對比，預(yù)測未來汽車平臺開發(fā)的發(fā)展方向。

一、汽車“平臺化”的意義

所謂“平臺”，是指汽車廠商在設(shè)計車輛時，將能夠通用互換的各種汽車核心技術(shù)(如車身結(jié)構(gòu)和底盤技術(shù)等汽車中不變的系統(tǒng))整合在一起形成的整體，平臺特性決定著汽車的基礎(chǔ)性能?！捌脚_化”對汽車制造、研發(fā)以及供應(yīng)和服務(wù)鏈領(lǐng)域都產(chǎn)生了革命性的影響，同時為實現(xiàn)汽車行業(yè)世界范圍的兼并重組奠定了堅實的基礎(chǔ)。

車企通過實施“平臺化”戰(zhàn)略提高了規(guī)模效應(yīng)和產(chǎn)品通用化率，縮短了產(chǎn)品開發(fā)周期，提高了產(chǎn)品質(zhì)量的穩(wěn)定性，有利于零部件的集中管理，便于降低成本。同時，降低了開發(fā)風(fēng)險和管理費用，簡化了售后的維修和服務(wù)。

業(yè)內(nèi)普遍認為，首個現(xiàn)代意義上的“汽車平臺”誕生于20世紀80年代的德國大眾公司。通過平臺戰(zhàn)略的實施，大眾有效整合了產(chǎn)品系列，降低了成本，提高了產(chǎn)品競爭力，加快了新產(chǎn)品推出的速度，取得了巨大的成功。

另外，還有一種說法認為20世紀70年代末福特汽車的Fox平臺才是首個“汽車平臺”。雖然由于福特Fox平臺時間跨度較大(近30年)，平臺車型間零部件通用率不高等因素，業(yè)內(nèi)未把其列為第一個現(xiàn)代車型平臺，但這一平臺在汽車工業(yè)發(fā)展史上具有不可替代的先驅(qū)意義。

20世紀90年代，平臺戰(zhàn)略在世界各主要汽車跨國公司中興起，大大增強了跨國公司的競爭實力，進一步拉開了大企業(yè)與小企業(yè)之間的距離。

二、典型汽車平臺解析

1.大眾汽車平臺

(1)“平臺化”發(fā)展歷程

20世紀80年代，大眾率先推出了汽車平臺戰(zhàn)略，從技術(shù)上聚焦零部件通用化和系統(tǒng)模塊化。初期根據(jù)車型尺寸級別建立了從A00到D級、T級的多個車型平臺。后續(xù)根據(jù)發(fā)動機的布置方向，大眾整合開發(fā)出了著名的PL/PQ平臺，其中P表示平臺，Q表示發(fā)動機橫置(縱置為“L”)，表1為大眾汽車各平臺。

表1 大眾汽車平臺

隨著平臺戰(zhàn)略日趨成熟，大眾汽車不斷完善集團內(nèi)主要車型平臺的建設(shè)，讓各品牌車型盡可能共享平臺資源，發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢。2007年，大眾發(fā)布模塊化發(fā)展戰(zhàn)略，宣布開發(fā)模塊化平臺系統(tǒng)，將旗下8個品牌擁有的超過18個平臺整合成4個平臺(大眾品牌2個)。

從圖1大眾汽車平臺演進過程可清晰看出，模塊化作為大眾的長期戰(zhàn)略一直在穩(wěn)步推進，并且即將修成正果。

(2)典型汽車平臺解析

MQB平臺(見圖2)是大眾新開發(fā)的最具代表性的平臺。MQB是德語“Modular Quer baukasten”的縮寫，意思是橫置發(fā)動機汽車模塊矩陣。

MQB取代過去各級別的平臺，是能夠靈活調(diào)整軸距、懸架、寬度等尺寸的同一平臺，覆蓋大眾集團從A0級到C級的30余種橫置前驅(qū)車型。

MQB的特點是最大限度地實現(xiàn)了部件的通用化，把固定尺寸的部分減少到了最低限度。其中，動力傳動系統(tǒng)、空調(diào)(HVAC)單元、車軸、方向盤系統(tǒng)四項占據(jù)了附加值的60%。為了實現(xiàn)這一部分的通用，MQB在根據(jù)車輛特性調(diào)整軸距和前后懸架的同時，使所有車型的發(fā)動機艙隔板與前輪的距離保持了一致，即軸距、前后懸架等雖然可以改變，但前車軸與發(fā)動機艙隔板的距離固定。

(3)應(yīng)用大眾汽車“平臺化”的優(yōu)勢

模塊高度柔性化，設(shè)計兼容性強。標(biāo)準化發(fā)動機安裝位置，減少了發(fā)動機、變速器的種類。輕量化程度和燃油經(jīng)濟性進一步提升，MQB平臺車型較上代平臺車型整車減重40～60kg，對整車節(jié)油的貢獻度接近25。車型衍生能力強，系列化程度高，通過不同系列模塊的搭配衍生出不同品牌訴求的車型。有利于全球零部件供求集中管理，便于集中采購、降低成本。

2.豐田汽車平臺

(1)“平臺化”發(fā)展歷程

隨著20世紀90年代后期NBC平臺的投入使用，豐田汽車開始了汽車平臺通用化的發(fā)展之路。2011年，豐田發(fā)布了名為“Toyota New Global Architecture(TNGA)”的新平臺戰(zhàn)略，并計劃從2015年開始更新三種車型平臺，即B(小型車)、C(中型車)和K(發(fā)動機前置前驅(qū)中大型車)平臺，表2為豐田現(xiàn)有汽車平臺及其主要車型。新一代雅力士、普銳斯、卡羅拉、凱美瑞、RAV4乃至Previa等都囊括在TNGA計劃中，未來上述三種平臺打造的車輛總產(chǎn)量將占豐田汽車總產(chǎn)量的50%。在TGNA戰(zhàn)略下，同平臺車型零部件通用率將從最初的20%～30%達到70%～80%。

(2)典型汽車平臺解析

豐田K平臺(見圖3)為中型車平臺，2006年問世，其代表車型有凱美瑞、雷克薩斯ES、雷克薩斯RX、漢蘭達等。K平臺最具代表性的車型是凱美瑞，也稱之為凱美瑞平臺。

表2 豐田現(xiàn)有汽車平臺及其主要車型

豐田K平臺特征是同平臺產(chǎn)品的發(fā)動機艙、前壁板、前地板、后地板等主模具原則上不變，小部件支架(變速器、傳動軸的支架等)可以變化，但安裝點不變，尤其是懸架安裝部分。同平臺產(chǎn)品輪距原則上不變(最大變化范圍100mm)，軸距變化范圍在300mm以內(nèi)，質(zhì)量變化范圍在50kg以內(nèi)。在以上變化范圍內(nèi)，還要考慮平臺設(shè)計時車身剛度、安全的余量，保證產(chǎn)品的商品性。

(3)應(yīng)用豐田汽車“平臺化”的優(yōu)勢

有助于提高零部件通用性，車輛將從車身設(shè)計和內(nèi)飾等外在方面凸顯個性與特色，內(nèi)部零部件將統(tǒng)一設(shè)計，提高零部件的通用性與共享程度，減少部件的種類；降低零件生產(chǎn)成本；降低汽車的工程成本，通過標(biāo)準化操作同時對多個車型進行研發(fā)。

3.標(biāo)志雪鐵龍汽車平臺

標(biāo)志雪鐵龍(PSA)在本世紀初便開始了汽車“平臺化”的探索。2002～2005年，PSA聯(lián)合豐田打造了一款全新A0級車型平臺，PSA稱之為B-Zero平臺。通過協(xié)同設(shè)計、集中制造、底盤及動力系統(tǒng)共享、差異化造型設(shè)計等方式，平臺車型(標(biāo)致107、雪鐵龍C1、豐田Aygo)獲得了歐洲市場的廣泛認可。

借鑒大眾MQB平臺開發(fā)模式，PSA 在2013年提出了EMP2(EFFicient Modular Platform 2)的高效模塊化平臺發(fā)展戰(zhàn)略。第一批采用EMP2平臺打造的車型有雪鐵龍C4 Picasso和標(biāo)致308，預(yù)計2013年下半年這兩款車型將正式發(fā)布。PSA計劃2014年后，其旗下半數(shù)車輛將通過EMP2平臺生產(chǎn)。

與大眾MQB等模塊化汽車平臺開發(fā)模式相仿，EMP2平臺可同時進行轎車、旅行車、轎跑、SUV及LCV多種車型的開發(fā)生產(chǎn)，其優(yōu)良的通用性和模塊化特征能幫助每輛新車平均減重70kg。EMP2平臺將具備全新的節(jié)油技術(shù)，包括STT、EPS及低滾阻輪胎等，能降低22%的油耗和實現(xiàn)更低的排放。

4.福特汽車平臺

福特公司是汽車“平臺化”戰(zhàn)略的先驅(qū)，歷經(jīng)40多年的發(fā)展，目前已形成覆蓋A0級到全尺寸的乘用車車型平臺。

福特在中國市場的車型主要屬于B3、C1、CD3/EUCD幾個車型平臺，表3為福特從小型到中型車的平臺。

C1為福特的典型汽車平臺，該平臺是由福特牽頭，聯(lián)合馬自達、沃爾沃三方聯(lián)合研發(fā)的全球緊湊級轎車平臺。在C1平臺設(shè)計研發(fā)過程中，每個制造商各展所長，使得該平臺具有優(yōu)秀的品質(zhì)。表4為福特C1平臺車型差異化分析。

為避免在市場上“自相殘殺”，福特通過巧妙的設(shè)定，讓“DNA”相同的三款同平臺車型面對不同的消費市場，以增強市場競爭力，擴展客戶群體，相當(dāng)于用開發(fā)一輛車的成本開發(fā)出三款車型。

表3 福特車型平臺(小型到中級)

表4 福特C1平臺車型差異化分析

三、“平臺化”戰(zhàn)略的優(yōu)劣勢分析

1.“平臺化”戰(zhàn)略的優(yōu)勢

“平臺化”車型開發(fā)已成為全球各大車企在產(chǎn)品開發(fā)中最流行、最高效的開發(fā)戰(zhàn)略，可以說它的提出與實施引領(lǐng)了近十幾年汽車產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展?！捌脚_化”的優(yōu)勢主要有以下幾點：跨國車企(集團)通過大幅度削減生產(chǎn)規(guī)模，設(shè)計研發(fā)、生產(chǎn)制造等成本，提升產(chǎn)品競爭力；車企內(nèi)部幾乎所有品牌產(chǎn)品都可以通過“平臺化”戰(zhàn)略共享先進的技術(shù)，提高整體產(chǎn)品的科技實力；“平臺化”戰(zhàn)略可幫助車企在最短的時間內(nèi)高效地拓展車型種類，快速應(yīng)對市場不斷變化的需求。

2.“平臺化”戰(zhàn)略的劣勢

“平臺化”車型戰(zhàn)略雖然已經(jīng)成功，但在各大車企近十幾年的實踐過程中也暴露出以下問題：新老平臺切換過程中對資金以及各方面的投入需求巨大；產(chǎn)品開發(fā)存在同質(zhì)化風(fēng)險(尤其對擁有多個品牌的汽車集團)，可能會模糊不同品牌產(chǎn)品間的個性差異；容易使市場誤解平臺開發(fā)就是看不見的地方不變，看得見的地方追求差異化，讓消費者對產(chǎn)品產(chǎn)生了負面印象。

四、“平臺化”車型戰(zhàn)略發(fā)展方向

如何避免“平臺化”車型開發(fā)帶來的后續(xù)平臺切換成本高昂、產(chǎn)品同質(zhì)化等問題，以及將成本、技術(shù)、共性、個性等因素有效地融合是各大車企未來必須破解的難題，也將決定“平臺化”車型戰(zhàn)略的發(fā)展方向。

1.“模塊化”車型平臺開發(fā)戰(zhàn)略

以大眾汽車為代表，借鑒IT行業(yè)成功的發(fā)展模式提出了“模塊化”車型平臺研發(fā)戰(zhàn)略。所謂“模塊化”車型平臺是指在傳統(tǒng)“平臺化”戰(zhàn)略的基礎(chǔ)上，將復(fù)雜的整車分為幾大相對獨立的模塊，如動力總成模塊、前懸架模塊、后懸架模塊、空調(diào)模塊、車身地板模塊和座椅模塊等。各個企業(yè)可以相對獨立地研發(fā)、制造產(chǎn)品的某個模塊或組裝整體系統(tǒng)，通過不同模塊的分類和組合，用最快的時間生產(chǎn)并制造新產(chǎn)品。

利用“模塊化”生產(chǎn)方式，汽車公司可以在全球范圍內(nèi)進行汽車模塊的選擇和匹配設(shè)計，優(yōu)化汽車設(shè)計方案，有利于提高汽車零部件的種類和質(zhì)量，降低產(chǎn)品開發(fā)成本，減少不同車型間的剛性共享，增強了多品牌體系下產(chǎn)品的柔性與個性化，在避免同質(zhì)化的同時增強了汽車公司的競爭能力。

不過汽車行業(yè)與IT行業(yè)間存在較大的差異，“模塊化”平臺研發(fā)、生產(chǎn)方式能否最終取得成功有待于進一步考察。

2.自主品牌汽車戰(zhàn)略思考

跨國車企歷經(jīng)數(shù)十年甚至上百年的發(fā)展，一直在努力尋找一條適應(yīng)市場、滿足消費者需求的產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品發(fā)展之路。

作為略顯稚嫩，處于成長期的中國自主品牌汽車企業(yè)，除了需要借鑒跨國車企的成功經(jīng)驗外，還應(yīng)進一步培養(yǎng)自己的戰(zhàn)略思考能力，從而盡快趕上全球汽車工業(yè)發(fā)展的步伐，為我國未來汽車工業(yè)的發(fā)展打下堅實的基礎(chǔ)。