王海燕,于 榮,王國(guó)祥,鄭繼媛

(1.南京財(cái)經(jīng)大學(xué)管理科學(xué)與工程學(xué)院,南京210046；2.江蘇省質(zhì)量安全工程研究院,南京210046 3.東南大學(xué)交通學(xué)院,南京210002)

城市公共交通財(cái)政補(bǔ)貼測(cè)算方法研究

王海燕1,2,于 榮1,2,王國(guó)祥1,2,鄭繼媛2,3

(1.南京財(cái)經(jīng)大學(xué)管理科學(xué)與工程學(xué)院,南京210046；2.江蘇省質(zhì)量安全工程研究院,南京210046 3.東南大學(xué)交通學(xué)院,南京210002)

城市公共交通的公益性在某種程度上決定了公交企業(yè)虧損的必然性,對(duì)公交的財(cái)政補(bǔ)貼已成為政府優(yōu)先發(fā)展公共交通的重要舉措.本文利用效用函數(shù)分析政府、企業(yè)、乘客三者的效用,建立乘客效用、企業(yè)成本和政府財(cái)政補(bǔ)貼的模型,分析分類補(bǔ)貼的優(yōu)勢(shì)所在,科學(xué)測(cè)算政府對(duì)公交企業(yè)的財(cái)政補(bǔ)貼金額.以南京市為例,根據(jù)出行者特征對(duì)乘客進(jìn)行分類,測(cè)算南京市補(bǔ)貼總額.提出分類測(cè)算財(cái)政補(bǔ)貼,建立票價(jià)聯(lián)動(dòng)機(jī)制,為城市公共交通財(cái)政補(bǔ)貼提供新的思路和建議.

城市交通;財(cái)政補(bǔ)貼;效用理論;公共交通;測(cè)算方法

1 引 言

建設(shè)部早已提出《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見(jiàn)》,指出“優(yōu)先發(fā)展城市公共交通是提高交通資源利用效率、緩解交通擁堵的重要手段”；國(guó)家“十二五”規(guī)劃中也提出“加大公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和管理力度,加大公共交通財(cái)政保障力度”的保障措施.城市公共交通作為事關(guān)民生的社會(huì)公益性事業(yè),應(yīng)由政府主導(dǎo),相關(guān)部門根據(jù)自己的職能對(duì)其進(jìn)行補(bǔ)貼,建立公交運(yùn)行的長(zhǎng)效監(jiān)管機(jī)制.如何通過(guò)財(cái)政補(bǔ)貼來(lái)促進(jìn)公交企業(yè)為市民提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)并促進(jìn)公交企業(yè)健康持續(xù)發(fā)展是政府關(guān)注的焦點(diǎn).然而我國(guó)大多數(shù)城市基本上都是采用政府和企業(yè)協(xié)商確定政策性虧損補(bǔ)貼的方法,缺乏科學(xué)的、可操作的分配方法,使公交企業(yè)并未因補(bǔ)貼擺脫經(jīng)營(yíng)困境.因此制定科學(xué)的城市公共交通財(cái)政測(cè)算方法顯得尤為迫切和重要.

國(guó)外對(duì)公交補(bǔ)貼測(cè)算模型及方法的研究大都是建立在人口、人口密度和公交運(yùn)營(yíng)里程數(shù)的基礎(chǔ)上.Schmidt[1]在其研究中對(duì)此做了大量的分析,指出這種方法并未充分發(fā)揮補(bǔ)貼效益,導(dǎo)致公交企業(yè)在公交需求不足的地方過(guò)多地開辟線路；Stephen Glaister和Davis Lewis建立了一個(gè)定量補(bǔ)貼測(cè)算模型,并以倫敦市為例測(cè)算了公交補(bǔ)貼金額；隨后Peter Tisato、Nils Fearnley、Bekken等人基于公交服務(wù)質(zhì)量建立了補(bǔ)貼測(cè)算模型[2-4].Karlaftis和Mc Carthy[5]通過(guò)對(duì)實(shí)例的分析研究了財(cái)政補(bǔ)貼對(duì)公交系統(tǒng)的影響；Douglas O.A.Osula[6]開發(fā)了一個(gè)新程序用于估計(jì)發(fā)展中國(guó)家城市交通服務(wù)的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)；Rainald Borck和Matthias Wrede[7]提出了汽車出行和公交出行兩種交通方式的通勤補(bǔ)貼模型；Peter Nelson[8]利用區(qū)域運(yùn)輸模式與調(diào)整后的效用理論來(lái)推算地方公交系統(tǒng)給公交使用者帶來(lái)的好處及減少擁堵給小汽車使用者帶來(lái)的好處.我國(guó)對(duì)公交補(bǔ)貼的研究從20世紀(jì)90年代開始,主要是圍繞城市公共交通的公益性性質(zhì),借鑒國(guó)外經(jīng)驗(yàn),從明確補(bǔ)貼對(duì)象、規(guī)范補(bǔ)貼測(cè)算方法、制定補(bǔ)貼考核計(jì)劃,以及確定補(bǔ)貼來(lái)源方面探討了城市公共交通的補(bǔ)貼機(jī)制[9,10]；并對(duì)政府財(cái)政補(bǔ)貼模式給予了大量關(guān)注,提出了許多有建設(shè)性的改革措施.楊則海[11]對(duì)城市公共交通的政策性虧損的補(bǔ)貼機(jī)制進(jìn)行了研究,著重政府對(duì)公共交通補(bǔ)貼的直接授權(quán)經(jīng)營(yíng)和招標(biāo)授權(quán)經(jīng)營(yíng)；王健、安實(shí)等[12]采用了交通行為科學(xué)的理論和方法,從系統(tǒng)科學(xué)的角度將財(cái)政補(bǔ)貼、擁擠定價(jià)和公交收費(fèi)等問(wèn)題結(jié)合起來(lái),設(shè)計(jì)了基于財(cái)政補(bǔ)貼的擁擠定價(jià)下的公交收費(fèi)策略,解釋了如何通過(guò)擁擠定價(jià)和公交收費(fèi)等手段實(shí)現(xiàn)緩解交通壓力、減少公交財(cái)政補(bǔ)貼的目標(biāo).

城市公共交通行業(yè)具有強(qiáng)烈的準(zhǔn)公共屬性,既具有公共性,也具有不完全的競(jìng)爭(zhēng)性和排他性.公共交通服務(wù)可以通過(guò)票價(jià)等方式把非付費(fèi)人排除在服務(wù)之外,因此在服務(wù)上具有排他性[13].隨著越來(lái)越多的乘客消費(fèi)公共交通服務(wù),在公共交通服務(wù)供給一定的情況下,一部分乘客的自身利益將減少——舒適度減少、等車時(shí)間增加,表現(xiàn)為具有一定的“競(jìng)爭(zhēng)性”.公共交通作為城市的基礎(chǔ)設(shè)施,其開辟線路、確定班次及運(yùn)營(yíng)時(shí)間必須滿足群眾需要,票價(jià)調(diào)整又受政府控制,邊遠(yuǎn)小線路客流少、虧損嚴(yán)重,但又不能關(guān)閉.此外還有諸如學(xué)生、殘疾人及老年人優(yōu)待等公益服務(wù)功能.城市公共交通的準(zhǔn)公共屬性說(shuō)明政府介入的必要性,否則將影響服務(wù)的供給和質(zhì)量.以往的研究多是從補(bǔ)貼的機(jī)制和政策對(duì)補(bǔ)貼的范圍、對(duì)象等方面做定性的研究.本文從公共交通實(shí)行低票價(jià)政策的現(xiàn)實(shí)出發(fā),以城市地面公交為研究范圍,提出一種定量測(cè)算公共交通財(cái)政補(bǔ)貼的方法,以南京市為實(shí)例進(jìn)行補(bǔ)貼測(cè)算.

2 城市公共交通財(cái)政補(bǔ)貼總額測(cè)定模型

城市公交財(cái)政補(bǔ)貼最直接的利益相關(guān)方包括公交企業(yè)、政府和乘客.根據(jù)利益相關(guān)者理論,城市公交系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)必須同時(shí)兼顧公交企業(yè)、政府和公交乘客三者的利益.從乘客的角度來(lái)看,其追求的是可接受的服務(wù)質(zhì)量、可承受的票價(jià)水平；從公交企業(yè)的角度來(lái)看,其追求的主要是企業(yè)利潤(rùn)最大化；從政府的角度來(lái)看,其追求的主要是社會(huì)福利最大化,同時(shí)還要考慮自身財(cái)政壓力的可承受性.三者之間存在有相互利益的博弈.

政府在追求社會(huì)福利最大化、實(shí)現(xiàn)乘客福利的同時(shí),不能一味地侵犯公交企業(yè)的利益,否則將導(dǎo)致公交企業(yè)運(yùn)營(yíng)的困難甚至倒閉.為了保證向居民提供相對(duì)廉價(jià)、有一定服務(wù)質(zhì)量的出行服務(wù),體現(xiàn)城市公共交通服務(wù)的公益性,政府通過(guò)財(cái)政補(bǔ)貼對(duì)公交企業(yè)進(jìn)行補(bǔ)償.公交財(cái)政補(bǔ)貼的重要意義在于實(shí)現(xiàn)公交服務(wù)“正外部性的內(nèi)部化”,以解決因公交正外部性而產(chǎn)生的市場(chǎng)失靈問(wèn)題,從而使作為利益相關(guān)者聯(lián)合體的城市公交系統(tǒng)能夠朝著健康、可持續(xù)的方向發(fā)展.

城市公共交通財(cái)政補(bǔ)貼的總額計(jì)算涉及方方面面,具體來(lái)說(shuō),各利益相關(guān)方的目標(biāo)如下:

(1)政府:政府需要在保證公交企業(yè)正常運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)整個(gè)社會(huì)的福利最大化,同時(shí)對(duì)公交企業(yè)的服務(wù)進(jìn)行監(jiān)督,保證合理有效地使用財(cái)政補(bǔ)貼.

(2)公交企業(yè):公交企業(yè)接受政府的委托為乘客提供滿足其出行需求的服務(wù),運(yùn)營(yíng)遵循利潤(rùn)最大化的目標(biāo),利用政府的財(cái)政補(bǔ)貼為乘客提供更加優(yōu)質(zhì)的服務(wù).

(3)乘客:從乘客的角度來(lái)看,享受由政府委托公交企業(yè)提供滿足其出行需求的位移服務(wù),希望出行成本最少,票價(jià)水平大眾可以接受.補(bǔ)貼是全社會(huì)納稅人的稅款,乘客還需要監(jiān)督政府對(duì)公交企業(yè)的補(bǔ)貼是否合理,能否體現(xiàn)交通的公益性特征.

補(bǔ)貼總額的確定主要取決于政府,但政府在提供公交補(bǔ)貼的時(shí)候很難確定補(bǔ)貼的具體數(shù)額.目前大多數(shù)城市以購(gòu)車補(bǔ)貼、燃油補(bǔ)貼、IC卡補(bǔ)貼等分項(xiàng)補(bǔ)貼為準(zhǔn)確定補(bǔ)貼數(shù)額,而不是通過(guò)公交企業(yè)的具體運(yùn)營(yíng)情況來(lái)確定,對(duì)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)虧損并沒(méi)有達(dá)到應(yīng)有的效果.本文根據(jù)效用理論建立乘客出行效用函數(shù),對(duì)乘客的每次出行進(jìn)行價(jià)格補(bǔ)貼,一方面可以保證乘客的正常出行,另一方面通過(guò)票價(jià)提高公交企業(yè)的收入.

根據(jù)微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)中的效用理論,借鑒科布—道格拉斯效用函數(shù),假設(shè)乘客出行的效用與乘坐公共交通的次數(shù)、公交費(fèi)用及乘客的行為特征有關(guān),則有

μ=(n-n0)αcβ+ε(1)

式中 μ——乘客的出行效用；

n——乘客每月乘坐公共交通的次數(shù)；

n0——乘客每月乘坐公共交通的最低次數(shù)；

c——乘客乘坐公共交通的費(fèi)用支出；

α,β——為乘客乘坐公共交通次數(shù)和費(fèi)用支出的權(quán)重指數(shù),α,β∈(0,1)；

ε——乘客行為特征帶來(lái)的效用隨機(jī)誤差項(xiàng),此處的乘客行為特征包括年齡、職業(yè)、收入等對(duì)其乘坐公交效用的影響,如包括對(duì)60歲以上的乘客、殘疾人、學(xué)生等特殊人群計(jì)次補(bǔ)貼.

隨機(jī)誤差項(xiàng)可由乘客感知特性調(diào)查量表得出,根據(jù)調(diào)查表的選項(xiàng)和ACSI(美國(guó)顧客滿意度指數(shù))理論,采用5點(diǎn)量表將乘客感知的定性描述轉(zhuǎn)化為相應(yīng)的定量數(shù)值,如表1所示.

表1 乘客感知特性的量化Table 1 The quantitative of passenger perception

乘客的預(yù)算約束為

式中 p——政府補(bǔ)貼價(jià)格；

p0——公交企業(yè)按照運(yùn)營(yíng)成本制定的票價(jià)；

p0-p——實(shí)際公交票價(jià)；

m——乘客月收入.

根據(jù)K-T條件,有

則乘客的反應(yīng)函數(shù)為

公交企業(yè)收入為

政府財(cái)政補(bǔ)貼為

乘客出行支出為

由式(7)可以看出:無(wú)論是公交公益性特征造成的虧損,還是因?qū)μ厥馊巳貉a(bǔ)貼造成的虧損,都可以用價(jià)格補(bǔ)貼p來(lái)衡量.因此可以通過(guò)分類補(bǔ)貼的方法,確定各類人群的補(bǔ)貼價(jià)格,測(cè)算公交財(cái)政補(bǔ)貼的金額,實(shí)現(xiàn)補(bǔ)貼的最優(yōu)化[14].在實(shí)際操作中每個(gè)對(duì)象都有不同的收入水平,難以通過(guò)一個(gè)式子來(lái)測(cè)算補(bǔ)貼總額,不能區(qū)分出不同人群的收入.

公交出行者多為學(xué)生、老人、上班族等固定人群,本文可根據(jù)乘客出行特征中的收入及年齡因素對(duì)乘客進(jìn)行分類,也可選擇借助IC卡的便利性來(lái)進(jìn)行分類,將經(jīng)常使用公交的人群和不經(jīng)常使用公交的群體區(qū)分成有IC卡人群和無(wú)IC卡人群.

按照IC卡按次補(bǔ)貼的原則,有

式中 ni——第i類人群乘車次數(shù)；

pi——政府對(duì)第i類人群的補(bǔ)貼價(jià)格.

3 案例分析

南京市作為江蘇省的省會(huì),公交發(fā)展迅速,“公交優(yōu)先”已成為南京市的公交戰(zhàn)略思想,但公交的發(fā)展仍然存在很多問(wèn)題.最新統(tǒng)計(jì)表明,南京的公交補(bǔ)貼只占財(cái)政的0.7%,與其他同級(jí)城市相比,南京的補(bǔ)貼處于較低水平.目前南京市主要通過(guò)對(duì)幣卡合一補(bǔ)貼來(lái)對(duì)運(yùn)營(yíng)的票價(jià)進(jìn)行補(bǔ)貼,普通人群刷IC卡票價(jià)8折,學(xué)生IC卡票價(jià)4折,60-69歲老年人群IC卡票價(jià)5折,70歲以上老年人群免費(fèi)乘坐公交,實(shí)際上是政府通過(guò)對(duì)公交企業(yè)的補(bǔ)貼購(gòu)買公共服務(wù).除此之外,財(cái)政補(bǔ)貼還包括中央的油補(bǔ)、公交場(chǎng)站建設(shè)補(bǔ)貼和新購(gòu)車輛補(bǔ)貼等.

項(xiàng)目組于2011年對(duì)南京市路面公共交通進(jìn)行調(diào)查,得出以下結(jié)論:南京市的公交使用者一般以工人、學(xué)生為主體,所占比重為25%,另外公務(wù)員、事業(yè)單位人員、農(nóng)民工、商人的比重都為10%左右；南京市的公交使用者絕大多數(shù)為中低收入者.從調(diào)查數(shù)據(jù)來(lái)看,月收入2 500元以下的公交出行者占公交總使用者的75%,月收入4 000元以上的人群乘坐公交的比例僅為2%.

綜合考慮公交乘客的職業(yè)、年齡和收入等因素,以及南京市工資標(biāo)準(zhǔn)和生活水平,將補(bǔ)貼對(duì)象分為學(xué)生、60-69歲老人、70歲以上老人、普通人群及無(wú)IC卡群體.參照南京市公交企業(yè)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),每人次出行成本為2.36元/人,每人每天按2次出行計(jì)算,則每月需要乘坐公交60次,以空調(diào)車為例,補(bǔ)貼價(jià)格如表2所示.

表2 各類群體補(bǔ)貼價(jià)格測(cè)算表(單位:元)Table 2 Calculation table of various groups subsidized price

以上述價(jià)格補(bǔ)貼為基礎(chǔ),測(cè)算2012年南京市公交財(cái)政補(bǔ)貼總額,根據(jù)2009年至2011年南京市常規(guī)公交的客運(yùn)量,得出其平均客運(yùn)量為10.59億人次,假設(shè)各類人群所占比重與項(xiàng)目組調(diào)查的結(jié)果相同,未發(fā)生變化.由式(8)測(cè)算出2012年城市公共交通財(cái)政補(bǔ)貼為6.4億元.與實(shí)際已有的補(bǔ)貼金額相比,數(shù)額有大幅的增長(zhǎng),這表明南京市目前的財(cái)政補(bǔ)貼水平并不能滿足企業(yè)實(shí)際運(yùn)營(yíng)的需求.

4 研究結(jié)論

影響城市公交補(bǔ)貼的因素是多方面的,本文從效用的角度來(lái)構(gòu)造模型,根據(jù)不同出行者的特征來(lái)分類制定補(bǔ)貼價(jià)格,充分發(fā)揮補(bǔ)貼的作用.根據(jù)公共交通的出行者效用與企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本、政府財(cái)政收入的關(guān)系,政府可適時(shí)調(diào)整票價(jià)和政府財(cái)政補(bǔ)貼額度,建立票價(jià)補(bǔ)貼聯(lián)動(dòng)機(jī)制,只有這樣才能提高公交企業(yè)的運(yùn)營(yíng)積極性,更加科學(xué)地優(yōu)化公交路線,為乘客提供合理的出行服務(wù).政府可通過(guò)引導(dǎo)其出行方式來(lái)提高公交分擔(dān)率,激發(fā)公交企業(yè)優(yōu)化運(yùn)營(yíng),提高服務(wù)質(zhì)量,為其對(duì)地面公交的財(cái)政補(bǔ)貼提供新的思路.

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Calculating Method of Urban Public Transport Finance Subsidy

WANG Hai-yan1,2,YU Rong1,2,WANG Guo-xiang1,2,ZHENG Ji-yuan2,3
(1.School of Management Science and Engineering,Nanjing University of Finance and Economics,Nanjing 210046,China；2.Jiangsu Province Institution of Quality and Safety Engineering,Nanjing 210046,China；3.School of Transportation,Southeast University,Nanjing 210002,China)

The social benefits of urban public transportation in some extent determine the losses of bus enterprises.Financial subsidies have become the important measure for government to develop the public transport.This paper uses utility function to analyze three agents—government,enterprises and passengers. A model is established that containing passenger utility,enterprise cost and government finance subsidy.It also analyzes the advantages of the classification subsidies,scientifically calculus the finance subsidy amount.Then taking Nanjing as an example calculus the finance subsidy combined with the survey data. Results show that the classification subsidies and calculation model can effectively measure bus financial subsidies amount.The method of Classified Calculating public financial subsidies proposes a new idea for urban public transport subsidies.

urban transport；finance subsidy；utility theory；public transport；calculating method

U49

A

U49

A

1009-6744(2013)06-0023-05

2013-07-03錄用日期:2013-07-12

美國(guó)能源基金會(huì)資助項(xiàng)目(G-1208-16658)；國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目(70872040).

王海燕(1968-),女,安徽巢湖人,教授.

*通訊作者:njue2010@163.com