彭 輝,趙軍鋒,王愛云,陳國懂

(1.長安大學(xué)公路學(xué)院,西安710064；2.西安鐵路局,西安710054)

合資鐵路委托運(yùn)輸管理激勵(lì)兼容機(jī)制模型

彭 輝1,趙軍鋒2,王愛云1,陳國懂1

(1.長安大學(xué)公路學(xué)院,西安710064；2.西安鐵路局,西安710054)

委托運(yùn)輸管理模式是我國合資鐵路一種重要存在形式,為建立宏觀、合理、長效的合資鐵路委托運(yùn)輸管理經(jīng)營機(jī)制,運(yùn)用基于Douglas函數(shù)的委托-代理理論,構(gòu)建了信息對稱及非對稱狀況下最優(yōu)激勵(lì)兼容模型;以西安鐵路局和西延合資鐵路公司調(diào)查數(shù)據(jù)為樣本,進(jìn)行了模型應(yīng)用分析,得出激勵(lì)強(qiáng)度系數(shù)為7.2%,對運(yùn)輸委托模式下合資鐵路經(jīng)營管理機(jī)制、激勵(lì)及兼容政策進(jìn)行了論證;在分析合資鐵路實(shí)行激勵(lì)兼容機(jī)制的潛在問題的基礎(chǔ)上,針對鐵路局和合資鐵路公司,提出合資鐵路激勵(lì)兼容機(jī)制的建立策略,為合資鐵路委托運(yùn)輸管理激勵(lì)兼容機(jī)制設(shè)計(jì)提供了理論分析方法.

鐵路運(yùn)輸;合資鐵路;委托運(yùn)輸管理;Douglas函數(shù);西延;激勵(lì)兼容機(jī)制

1 引 言

合資鐵路委托運(yùn)輸管理指合資鐵路公司將其運(yùn)輸資產(chǎn)經(jīng)營與運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營相分離,即合資鐵路公司負(fù)責(zé)運(yùn)輸資產(chǎn)的專業(yè)化經(jīng)營,運(yùn)輸生產(chǎn)業(yè)務(wù)委托給鐵路局經(jīng)營,按委托合同各自取得收益的一種經(jīng)營管理模式[1].實(shí)際運(yùn)營管理中,由于不同的利益主體面臨的未來發(fā)展、利潤分配等問題,加之運(yùn)輸委托模式下參與雙方信息的不對稱性,使得合資鐵路公司和鐵路局追求的利益目標(biāo)函數(shù)的差異性越來越大,利益分歧問題愈發(fā)突出,這反映了目前合資鐵路經(jīng)營機(jī)制的不完善性.對于委托代理的研究,李顯生分析中國貨運(yùn)業(yè)委托代理問題,并提出制定法律法規(guī)、加強(qiáng)管理、公平競爭等建議[2],陳茂瑩提出用第三方的力量加強(qiáng)委托方與代理方的管理,以保證雙方利益[3],趙方磊建立委托代理視角下的股權(quán)分配模型,得出最優(yōu)化股權(quán)比例及國家收益[4],李富強(qiáng)等對委托代理模型的基本假設(shè)及委托人、代理人的風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度進(jìn)行分析[5].但針對合資鐵路委托代理雙方的利益不均衡問題,目前還沒有深入的理論研究.本文以此為背景,運(yùn)用基于Douglas函數(shù)的委托-代理理論來推進(jìn)運(yùn)輸委托模式下合資鐵路經(jīng)營管理過程中的機(jī)制、體制建設(shè),構(gòu)建完善的激勵(lì)兼容政策,使雙方達(dá)到理想的“共贏”.

2 基于Douglas函數(shù)的委托-代理理論及激勵(lì)機(jī)制模型

柯布—道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)是美國數(shù)學(xué)家柯布和經(jīng)濟(jì)學(xué)家保羅·道格拉斯所創(chuàng)造,在一般生產(chǎn)函數(shù)的基礎(chǔ)上引入了技術(shù)要素——委托代理模型中代理人的代理能力.函數(shù)的參數(shù)估計(jì)比較簡單,采用非線性函數(shù)進(jìn)行假定與擬合,根據(jù)要素的變化測算產(chǎn)出的變化,每種投入要素的邊際產(chǎn)出和平均產(chǎn)出取決于所有要素的投入量[6].在委托代理過程中,代理項(xiàng)目好壞程度(或投資規(guī)模程度)、代理人的代理能力水平及代理人的努力程度將直接影響委托代理效果.利用柯布-道格拉斯生產(chǎn)函數(shù),直接引入上述三個(gè)因素,建立委托代理模型,以期有效處理合資鐵路運(yùn)輸委托模式下參與雙方產(chǎn)生的利益分歧問題.

2.1 模型的基本假設(shè)

以合資鐵路公司和鐵路局構(gòu)成的委托-代理關(guān)系為研究對象,基于Douglas函數(shù)的委托-代理的基本假[5]設(shè)有:

假設(shè)1 假定產(chǎn)出函數(shù)為

式中 A——代理項(xiàng)目好壞程度；

a——代理人的努力程度；

d——代理人的代理能力水平,可通過代理人的工作經(jīng)驗(yàn)、學(xué)歷和能力水平認(rèn)證等體現(xiàn)；

α——代理項(xiàng)目好壞程度對產(chǎn)出的影響程度,其值越大,影響程度越大；

β、γ與α意義雷同；

ε——由外界不確定影響因素引發(fā)的隨機(jī)變量,ε～N(0,σ2),σ2越大,產(chǎn)出波動(dòng)幅度越大,代理項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)越高.

假設(shè)2 假定代理人的代理成本為

成本系數(shù)l越大,表明同樣的努力帶來的負(fù)效用越大；m,n越大,表明同樣的代理項(xiàng)目、代理能力帶來的正效用越大.同時(shí),代理人越努力,代理成本越高；代理項(xiàng)目越好,代理能力越強(qiáng),代理成本越低.

假設(shè)3 經(jīng)濟(jì)學(xué)的一個(gè)基本假設(shè)是每一個(gè)行為人都是理性的,這里假定委托人是風(fēng)險(xiǎn)中性的,則委托人的期望效用等于期望收入.假定代理人是風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避的,他對風(fēng)險(xiǎn)的厭惡程度采用Arrow-Pratt絕對風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避度ρ＞0,ρ越大表明代理人越害怕風(fēng)險(xiǎn).

假設(shè)4 假定代理人的報(bào)酬是產(chǎn)出y的函數(shù)

式中 g——固定工資部分(與產(chǎn)出無關(guān))；

h——代理人分享產(chǎn)出的份額或稱為激勵(lì)因子、激勵(lì)強(qiáng)度系數(shù).

2.2 模型的建立

根據(jù)Arrow-Pratt的結(jié)論,代理人風(fēng)險(xiǎn)成本可以表示為.則代理人的確定性等價(jià)收入為

2.2.1 信息對稱時(shí)的最優(yōu)激勵(lì)機(jī)制及分析

委托人和代理人的信息對稱時(shí),a能被委托人觀察到,代理人的激勵(lì)兼容約束失效,此時(shí)激勵(lì)機(jī)制對代理人沒有任何激勵(lì),代理人的收益只有合同,且為固定工資形式.代理人的收益為其保留收入水平加上努力成本,委托人承擔(dān)全部風(fēng)險(xiǎn),享有全部產(chǎn)出剩余.代理人只能在委托人所要求的a0下才能取工資g0,若委托人觀測到a＜a0,代理人得到報(bào)酬～g＜w＜g0.此時(shí),雙方只能通過聯(lián)合期望收益來實(shí)現(xiàn)各自期望收益的最大化.

委托人和代理人的聯(lián)合期望收益是E(y-c) =Aαaβdγ-la+mA+nd.委托人和代理人聯(lián)合期望收益最大化時(shí)的最優(yōu)解為

可見,信息對稱時(shí),委托人希望的最優(yōu)努力程度與代理人必須選擇的最優(yōu)努力程度是存在的,而且努力的邊際期望產(chǎn)出等于努力的邊際成本,即 a0滿足.所以,信息對稱時(shí),帕累托最優(yōu)能夠達(dá)到.

2.2.2 信息非對稱時(shí)的最優(yōu)激勵(lì)機(jī)制及分析

信息非對稱時(shí),若假定h=0,代理人不承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn),也不分享產(chǎn)出剩余,為最大化確定性等價(jià)收入,理性的代理人將選擇a=0＜a0,帕累托最優(yōu)不能達(dá)到.固定工資對代理人缺乏激勵(lì),委托人的期望收益E(y-s)=-g＜0,固定工資形式不可取.

信息非對稱時(shí),委托人應(yīng)視A和d既定的前提下,選擇a,g,h最大化自己的期望收益.

求得最優(yōu)解為

顯然0＜h*＜1,a*＜a0,信息非對稱時(shí),委托人與代理人也可以實(shí)現(xiàn)利益雙贏:代理人分享部分剩余產(chǎn)出,同時(shí)承擔(dān)代理過程中一定的產(chǎn)出風(fēng)險(xiǎn)(即收益隨剩余產(chǎn)出波動(dòng)).

3 模型的應(yīng)用

西延鐵路公司(以下簡稱西延公司)2010年委托西安鐵路局(以下簡稱西鐵局)實(shí)施運(yùn)輸管理,在收集相關(guān)運(yùn)營數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上進(jìn)行模型應(yīng)用分析.模型只考慮雙方經(jīng)濟(jì)上的委托代理關(guān)系,即西延公司以經(jīng)濟(jì)指標(biāo)評(píng)價(jià)西鐵局的努力程度,并給予獎(jiǎng)勵(lì)或懲罰.西延公司、西鐵局是具有集體理性的行為人,他們都按照確定性收益最大化選擇自己的行為,在博弈中,西鐵局作為信息擁有者而居于代理人身份,西延公司作為資產(chǎn)所有者處于委托人地位.由于信息不對稱,西延公司不能直接觀測到西鐵局的努力程度,但可通過西鐵局相關(guān)產(chǎn)出推測.

西延鐵路選擇委托運(yùn)輸管理后,其產(chǎn)出y= Aαaβdγ+ε,西延公司是風(fēng)險(xiǎn)中性者,且其效用只取決于收益(產(chǎn)出)的大小,西鐵局是風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避的,其效用函數(shù)u=-e-ρw,其中w為鐵路局的實(shí)際收入,ρ為風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避度.西鐵局的成本函數(shù)c(a)如式(2)；西延公司給予西鐵局的激勵(lì)機(jī)制s(y)如式(3),h∈[0,1]；西鐵局應(yīng)有的基本報(bào)酬應(yīng)予以保證,所以w＞.

西延公司根據(jù)西鐵局產(chǎn)出采取相應(yīng)的激勵(lì)措施,西鐵局根據(jù)激勵(lì)制度選擇a.信息非對稱時(shí),西鐵局和西延公司最大化自己的期望收益,參與約束

等式(6)成立,求得最優(yōu)h如式(7):A——西延公司現(xiàn)有固定資產(chǎn),為85.89億元；d——西鐵局代理能力,分為弱、較弱、強(qiáng)、較強(qiáng)四個(gè)等級(jí),具體賦值如下:

弱—[0,25]；較弱—(25,50]；

較強(qiáng)—(50,75]； 強(qiáng)—(75,100].

鑒于西鐵局是承東啟西、連接南北的咽喉要道,是進(jìn)出西南地區(qū)的運(yùn)輸通道,是全國重要的客貨流集散地和轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐,可判斷其代理能力水平為強(qiáng),賦值為81；依據(jù)《中國消費(fèi)跨期替代彈性的兩種統(tǒng)計(jì)估算方法》,ρ取值為3.5；依據(jù)計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)知識(shí)取；σ2依據(jù)西延公司近年的運(yùn)輸收入及增長率(如圖1)確定.

圖1 西延合資鐵路公司運(yùn)輸收入及增長率Fig.1 Transportation revenue and growth rate ofXiyan Joint-venture Railway Company

西延公司的運(yùn)輸收入不斷增長,但2005年、2008年和2011年增長率明顯突變,2005年至2008年收入年增長率出現(xiàn)下降局面,2010年西延公司進(jìn)行了改制,委托西鐵局管理,運(yùn)輸收入增長明顯加快,表明外界不確定因素對西延公司的產(chǎn)出有明顯的影響.

鑒于以上結(jié)論,結(jié)合計(jì)量統(tǒng)計(jì)學(xué)知識(shí)取σ= 18.將各參數(shù)值代入式(7)得到h約為0.072,也即激勵(lì)強(qiáng)度系數(shù)約為7.2%,這與現(xiàn)行國家市場經(jīng)濟(jì)體制及物流系統(tǒng)激勵(lì)機(jī)制基本一致.

可見,信息不對稱時(shí)的最優(yōu)努力水平小于信息完全對稱時(shí)的帕累托最優(yōu)努力水平.鐵路局選擇較低努力水平的同時(shí),須承擔(dān)一定的風(fēng)險(xiǎn),其報(bào)酬與產(chǎn)出掛鉤,掛鉤程度的大小與h(h≠0)、l及ρ成反方向變化,即經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)及外界不確定性因素影響越大,鐵路局就越害怕風(fēng)險(xiǎn),勞動(dòng)積極性就越低,代理成本越高.

4 激勵(lì)兼容機(jī)制的設(shè)計(jì)與建立

4.1 激勵(lì)兼容機(jī)制的潛在問題分析

激勵(lì)兼容機(jī)制是驅(qū)使代理人按委托人期望行動(dòng)的機(jī)制,代理人必須承擔(dān)契約中的義務(wù)才能獲得相應(yīng)的激勵(lì).但是在信息不對稱時(shí),激勵(lì)兼容機(jī)制會(huì)存在“激勵(lì)不兼容”問題:代理人可能會(huì)采取機(jī)會(huì)主義行為,如提高設(shè)備要求、只追求短期利益等來降低經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn),最大化自身利益.為保證激勵(lì)兼容機(jī)制的有效實(shí)施,在合約中要明確受托方承擔(dān)的義務(wù)以及相應(yīng)的強(qiáng)制措施.合資鐵路實(shí)行運(yùn)輸委托管理后,要允許合資鐵路公司利用第三方力量確保公司資產(chǎn)安全；鐵路局要履行運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施共享、資源共享等條款；鐵路局在沒有完成既定效益目標(biāo)時(shí),合資鐵路公司要對其有懲罰措施,如減小激勵(lì)因子h.

4.2 激勵(lì)兼容機(jī)制的設(shè)計(jì)

激勵(lì)兼容機(jī)制的設(shè)計(jì)是為了規(guī)避信息不對稱時(shí)鐵路局的機(jī)會(huì)主義行為,具體實(shí)施中,既能滿足代理方的利益訴求,又能滿足委托方的主觀要求.由此可見,針對西鐵局和西延公司,只有建立長效激勵(lì)兼容機(jī)制才能保證委托運(yùn)輸管理的正常開展.

4.3 激勵(lì)兼容機(jī)制的建立

以下從鐵路局及合資鐵路公司提出激勵(lì)兼容機(jī)制建立的措施.

4.3.1 鐵路局方面

(1)實(shí)行運(yùn)輸委托管理后,線網(wǎng)規(guī)模小、線路單一的合資鐵路被納入到國鐵的行列,使全國鐵路網(wǎng)絡(luò)趨于完整.鐵路局應(yīng)進(jìn)行運(yùn)輸資源優(yōu)化配置,維護(hù)全國鐵路的整體效率,提高合資鐵路自身效益.

(2)合資鐵路納入國鐵的統(tǒng)一調(diào)度指揮系統(tǒng),鐵路局應(yīng)充分保證合資鐵路的重車排空及空車接入,在運(yùn)行圖鋪畫、機(jī)車交路排定和車輛調(diào)配方面享受與國鐵同等的待遇,消除運(yùn)輸企業(yè)邊界,最大限度的提高合資鐵路運(yùn)輸收益[7].

(3)鐵路局應(yīng)充分利用自身設(shè)施、設(shè)備和人力資源等,以降低合資鐵路運(yùn)營成本,提高整體效益.

(4)鐵路局應(yīng)與合資鐵路共享線路、動(dòng)車組等檢修基地,完善合資鐵路應(yīng)急救援體系,使合資鐵路具有與國鐵同等的企業(yè)核心能力,間接降低合資鐵路運(yùn)營成本.

合資鐵路公司依據(jù)鐵路局產(chǎn)出效益制定激勵(lì)措施——產(chǎn)出越大,鐵路局得到的確定性等價(jià)收入及分享的剩余產(chǎn)出也會(huì)越多.在鐵路局最大化其效用的同時(shí),合資鐵路的總體效用也在趨于最大化,實(shí)現(xiàn)雙方共贏.

4.3.2 合資鐵路公司方面

合資鐵路公司內(nèi)部激勵(lì)兼容政策主要是對其員工的利益補(bǔ)償.實(shí)施運(yùn)輸委托管理模式后,合資鐵路公司的身份、功能及組織機(jī)構(gòu)發(fā)生變化,員工的工資待遇也隨之波動(dòng).與自主經(jīng)營模式相比,運(yùn)輸委托管理模式下,員工工資待遇將會(huì)有一定程度的下降,造成勞動(dòng)報(bào)酬與勞動(dòng)貢獻(xiàn)產(chǎn)生偏離,導(dǎo)致員工產(chǎn)生工作上的消極情緒,工作效率降低.因此,可對員工進(jìn)行“貨幣”補(bǔ)償或通過股息轉(zhuǎn)讓的方式將小部分股權(quán)轉(zhuǎn)給員工,使員工成為公司經(jīng)營管理的直接參與者,來補(bǔ)償員工利益的外化部分.

另外,合資鐵路公司也應(yīng)采取手段抑制員工工作態(tài)度的變化,將勞動(dòng)報(bào)酬與勞動(dòng)奉獻(xiàn)直接掛鉤,使員工和公司集體的兩個(gè)效用目標(biāo)函數(shù)相一致,為實(shí)現(xiàn)個(gè)人與公司的“雙贏”打下良好的制度基礎(chǔ)[8].

5 研究結(jié)論

本文針對當(dāng)前合資鐵路在運(yùn)輸委托模式下參與雙方存在的利益問題進(jìn)行了分析,提出了解決上述問題的經(jīng)營機(jī)制建設(shè)策略——激勵(lì)兼容機(jī)制及利益雙方的具體實(shí)施步驟.總結(jié)可知,運(yùn)輸委托模式下,解決鐵路局和合資鐵路公司的利益分歧,僅從組織機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)上已不可實(shí)現(xiàn),制定宏觀、可行、長效的激勵(lì)兼容機(jī)制才是根本方略,并以此為基礎(chǔ)來研究制定完善的經(jīng)營機(jī)制設(shè)計(jì)理論,才是解決合資鐵路運(yùn)輸委托管理的長遠(yuǎn)之計(jì).

[1] 李新民,唐建橋.合資鐵路選擇委托運(yùn)營管理模式探討[J].交通企業(yè)管理,2008(9):61-62.[LI X M, TANG J Q.Discussion of choosing entrusted operation and management model of joint-venture railway[J]. Transportation EnterpriseManagement,2008(9): 61-62.]

[2] 李顯生,周茹波.中國公路運(yùn)輸貨運(yùn)代理業(yè)發(fā)展的若干問題[J].交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào),2001,1(2):124-126.[LI X S,ZHOU R B.Some problems for the development of freights forwarders of road transportation in china[J].Journal of Traffic and Transportation Engineering,2001,1(2):124-126.]

[3] 陳茂瑩.關(guān)于合資鐵路委托管理問題的思考[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究,2011(05):20-23.[CHEN M Y. Reflections on the problems of entrusted management of joint-venturerailway[J].RailwayEconomics Research,2011(05):20-23.]

[4] 趙方磊.委托代理視角下的合資鐵路股權(quán)分配機(jī)制研究[D].北京交通大學(xué),2010.[ZHAO F L.The research of joint-venture railways equality distribution mechanism based on the view of principal-agent[D]. Beijing Jiaotong University,2010.]

[5] 李富強(qiáng),李斌.委托代理模型與激勵(lì)機(jī)制分析[J].數(shù)量經(jīng)濟(jì)技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究,2003(09).[LI F Q,LI B. Principal-agent model and incentive mechanism analysis [J].TheJournalofQuantitative&Technical Economics,2003(09).]

[6] Holmstrom B,Milgrom P.The firm as incentive system [J].AmericanEconomicsReview,2001(10): 972-991.

[7] 潘振鋒.我國合資鐵路運(yùn)營管理模式的現(xiàn)實(shí)選擇[J].綜合運(yùn)輸,2009(12):31-34.[PAN Z F. Realistic choice of operation and management model of China's joint venture railways[J].Comprehensive Transportation,2009(12):31-34.]

[8] 李重黎.合資鐵路經(jīng)營管理機(jī)制創(chuàng)新研究[D].北京交通大學(xué),2005.[LI C L The research of joint-venture railway management mechanism innovation[D].Beijing Jiaotong University,2005.]

Incentive-compatible Mechanism Model of Entrusted Transportation Management for Joint-venture Railway

PENG Hui1,ZHAO Jun-feng2,WANG Ai-yun1,CHEN Guo-dong1
(1.School of Highway,Chang'an University,Xi'an 710064,China；2.Xi'an Railway Bureau,Xi'an 710054,China)

Entrusted transportation management model is an important form of joint-venture railway in China.To establish a macro,reasonable and effective management mechanism of entrusted transportation management model for joint-venture railway,the principal-agent theory is used on the bases of Douglas function.The optimal incentive-compatible mechanism is constructed on the case of symmetric and asymmetric information.On the basis of survey data of Xi'an Railway Bureau and Xiyan Joint-venture Railway Company.It analyzes the model and obtains that the coefficient of excitation intensity is 7.2%,and also demonstrates operation management mechanism and incentive-compatible policy on the basis of entrusted transportation model of joint-venture railway.Finally,from Railway Bureau and joint railway company,it puts forward the strategies to construct incentive-compatible mechanism of joint-venture railway by analyzing the potential problems of incentive-compatible mechanism,and provides the theoretical analysis method for the joint-venture railway of entrusted transportation management model.

railway transportation；joint-venture railway；entrusted transportation management；Douglas function；Xiyan；incentive-compatible mechanism

U[2-9]

A

U[2-9]

A

1009-6744(2013)06-0018-05

2013-05-23

2013-08-03發(fā)稿日期:2013-08-14

彭輝(1963-)男,陜西扶風(fēng)人,教授.

*通訊作者:penghui1963@126.com