李，蔣應(yīng)軍，任皎龍

（1.長安大學(xué)特殊地區(qū)公路工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，陜西西安 710064；2.交通鋪面材料教育部工程研究中心，陜西西安 710064；3.東南大學(xué)交通學(xué)院，江蘇南京 210096）

水泥穩(wěn)定碎石強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)（以下簡稱標(biāo)準(zhǔn)）直接影響水泥穩(wěn)定碎石基層的承載力與抗裂性.若標(biāo)準(zhǔn)過高，則在集料類型、級(jí)配和成型方式一定的前提下，為使混合料強(qiáng)度達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)要求，必然導(dǎo)致水泥劑量偏大，從而影響水泥穩(wěn)定碎石基層的抗裂性和經(jīng)濟(jì)性；若標(biāo)準(zhǔn)過低，則會(huì)直接影響水泥穩(wěn)定碎石基層的承載力.

現(xiàn)行規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)是基于重型擊實(shí)法與靜壓法提出的，但相關(guān)研究［1－7］表明：重型擊實(shí)法和靜壓法成型試件與現(xiàn)場(chǎng)鉆芯試件的工程性質(zhì)相關(guān)性平均不足40%，而振動(dòng)法（VTM）成型試件的力學(xué)強(qiáng)度準(zhǔn)確度可達(dá)93%.因此，將現(xiàn)行規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)直接應(yīng)用于VTM水泥穩(wěn)定碎石的設(shè)計(jì)與施工并不科學(xué).

鑒于此，本文基于VTM 和彈性力學(xué)理論，研究了水泥穩(wěn)定碎石力學(xué)特性和施工車輛作用下（底）基層應(yīng)力水平，結(jié)合Miner疲勞累積理論，以防止水泥穩(wěn)定碎石（底）基層施工期一次性荷載作用下的極限破壞和施工期與運(yùn)營期荷載反復(fù)作用下的疲勞破壞為依據(jù)，提出了基于VTM 的抗疲勞斷裂水泥穩(wěn)定碎石強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn).所得的研究成果對(duì)指導(dǎo)水泥穩(wěn)定碎石基層設(shè)計(jì)與施工，提高水泥穩(wěn)定碎石基層抗裂性、承載力和經(jīng)濟(jì)性具有重要現(xiàn)實(shí)意義.

1 水泥穩(wěn)定碎石力學(xué)特性

1.1 VTM 與靜壓法（SPM）成型試件比較

VTM 和SPM 成型試件的抗壓強(qiáng)度代表值見表1，兩者比值見表2.其中：XM 指懸浮密實(shí)型級(jí)配；GM 指骨架密實(shí)型級(jí)配［8－9］.

表1 水泥穩(wěn)定碎石抗壓強(qiáng)度代表值Table 1 Compressive strength representative values of cement stabilized macadam

表2 VTM 和SPM 成型試件抗壓強(qiáng)度之比Table 2 Strength ratio of specimens molding by VTM and SPM

由表1，2可知，VTM 成型試件的抗壓強(qiáng)度高于SPM，兩者比值在28d前隨齡期增長而不斷增大，當(dāng)齡期大于28d后已基本不變，約為2.60.

1.2 基于VTM 的水泥穩(wěn)定碎石力學(xué)特性

1.2.1 力學(xué)強(qiáng)度預(yù)測(cè)模型及力學(xué)指標(biāo)間的關(guān)系

本課題組經(jīng)前期研究［1－7］發(fā)現(xiàn)，隨著齡期的增長，水泥穩(wěn)定碎石劈裂強(qiáng)度、抗壓強(qiáng)度增長曲線規(guī)律極其相似：14d前其早期強(qiáng)度增長速率較快，90d后則強(qiáng)度增長非常緩慢，且趨向某一極值，即水泥穩(wěn)定碎石極限強(qiáng)度R∞，由此可建立水泥穩(wěn)定碎石力學(xué)強(qiáng)度（以劈裂強(qiáng)度為例）預(yù)測(cè)模型：

式中：Ri，t和Ri，∞分別為t齡期和∞齡期的水泥穩(wěn)定碎石劈裂強(qiáng)度，其中，石灰?guī)rRi，∞＝1.43MPa，花崗巖Ri，∞＝1.15 MPa，砂巖Ri，∞＝0.57 MPa；Ai，Bi為回歸系數(shù)，與巖性有關(guān)：石灰?guī)rAi＝0.291，Bi＝0.735；花崗巖Ai＝0.247，Bi＝0.887；砂巖Ai＝0.290，Bi＝0.769.

另外，水泥穩(wěn)定碎石劈裂強(qiáng)度Ri，抗壓強(qiáng)度Rc和彎拉強(qiáng)度Rw間的關(guān)系模型為：

式中：λ為回歸系數(shù)，與巖性有關(guān)：石灰?guī)rλ＝9.510.7；花崗巖λ＝9.511.5；砂巖λ＝9.813.2.齡期較低時(shí)λ取大值，齡期較高時(shí)λ取小值.

1.2.2 彈性模量

本課題組前期研究［1－7］所建立的水泥穩(wěn)定碎石彈性模量預(yù)測(cè)模型為：

式中：Et和E∞分別為t齡期和∞齡期的水泥穩(wěn)定碎石彈性模量，假設(shè)E∞＝E360d，則石灰?guī)rE∞＝4500MPa；花崗巖E∞＝3500 MPa；砂巖E∞＝1900MPa；AE，BE為回歸系數(shù)，與巖性有關(guān)：石灰?guī)rAE＝0.247，BE＝0.790；花崗巖AE＝0.258，BE＝0.808；砂巖AE＝0.363，BE＝0.589.

1.2.3 疲勞特性

本課題組前期研究［1－7］所建立的水泥穩(wěn)定碎石疲勞方程為：

式中：S 為應(yīng)力水平，Ne為實(shí)際路面疲勞壽命.

考慮室內(nèi)試驗(yàn)疲勞壽命N 與Ne的差異，結(jié)合水泥穩(wěn)定碎石室內(nèi)疲勞試驗(yàn)［1－7］，得到水泥穩(wěn)定碎石抗拉強(qiáng)度結(jié)構(gòu)系數(shù)Ks：

式中：Ne為累計(jì)當(dāng)量軸次；Ac為公路等級(jí)系數(shù)，高速公路、一至四級(jí)公路分別取0.85，1.0，1.1，1.2.

2 基于VTM 的抗疲勞斷裂水泥穩(wěn)定碎石強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)

若水泥穩(wěn)定碎石（底）基層開放交通過早，在施工車輛作用下極可能造成其早期疲勞斷裂，甚至是一次性荷載作用下的極限斷裂.另外，水泥穩(wěn)定碎石基層在施工車輛反復(fù)作用下，由于材料微結(jié)構(gòu)的局部不均勻，誘發(fā)應(yīng)力集中而出現(xiàn)微損傷；當(dāng)路面工程竣工投入運(yùn)營后，水泥穩(wěn)定碎石基層在車輛荷載反復(fù)作用下微損傷會(huì)逐步累積擴(kuò)大，當(dāng)疲勞損傷累積到一定程度時(shí)，就會(huì)導(dǎo)致水泥穩(wěn)定碎石基層結(jié)構(gòu)性破壞，稱為疲勞破壞.因此，水泥穩(wěn)定碎石強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)以防止施工期一次性荷載作用下的極限破壞和施工期與運(yùn)營期荷載反復(fù)作用下水泥穩(wěn)定碎石的疲勞破壞為依據(jù).

2.1 抗極限破壞的水泥穩(wěn)定碎石施工期強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)

2.1.1 計(jì)算模型與參數(shù)

水泥穩(wěn)定碎石底基層碾壓成型并養(yǎng)生一定齡期、強(qiáng)度達(dá)到要求后，下基層施工時(shí)混合料運(yùn)輸車輛必須在其上通行.如果底基層養(yǎng)生齡期不足，未能形成足夠的強(qiáng)度，那么在施工車輛作用下底基層可能造成極限破壞或疲勞損傷.為了分析施工車輛作用下底基層層底拉應(yīng)力及疲勞損傷，作出力學(xué)計(jì)算簡化模型見圖1，計(jì)算軸載取BZZ－100kN，層間完全連續(xù)，其中的h1為結(jié)構(gòu)層厚度；δ為輪胎半徑；μ為泊松比.各齡期水泥穩(wěn)定碎石劈裂強(qiáng)度Ri，抗壓強(qiáng)度Rc，彎拉強(qiáng)度Rw，彈性模量E 分別按式（1）（4）計(jì)算.

圖1 力學(xué)計(jì)算簡化模型Fig.1 Mechanics calculation simplified model

2.1.2 施工車輛作用下底基層層底拉應(yīng)力

施工車輛作用下水泥穩(wěn)定碎石底基層層底拉應(yīng)力等參數(shù)見表3.

表3 各齡期底基層模量、強(qiáng)度及車輛荷載作用下的拉應(yīng)力Table 3 Subbase modulus，strength and stress under vehicle loads at different ages

由表3可知：（1）隨著底基層厚度增大，施工車輛作用下底基層產(chǎn)生的拉應(yīng)力顯著減小.考慮現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際壓實(shí)能力，建議底基層設(shè)計(jì)厚度為20 cm.（2）齡期越長，水泥穩(wěn)定碎石底基層模量和彎拉強(qiáng)度越大，而底基層模量越大，施工車輛荷載作用下底基層產(chǎn)生的拉應(yīng)力也越大.考慮工程進(jìn)度要求，水泥穩(wěn)定石灰?guī)r、花崗巖碎石底基層允許開放交通的最低養(yǎng)生齡期分別為7，10d.（3）當(dāng)水泥穩(wěn)定砂巖碎石底基層厚度不足28cm 時(shí)，施工車輛作用下底基層層底拉應(yīng)力總大于其彎拉強(qiáng)度，但若厚度超過28 cm，底基層將難以一次碾壓成型.因此，水泥穩(wěn)定砂巖碎石不宜用作底基層.

2.1.3 抗極限破壞的水泥穩(wěn)定碎石施工期強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)

為防止20cm 厚水泥穩(wěn)定碎石底基層在施工車輛荷載作用下產(chǎn)生極限破壞，結(jié)合表3，提出如下強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)：水泥穩(wěn)定石灰?guī)r碎石7d彎拉強(qiáng)度≥施工車輛作用下水泥穩(wěn)定石灰?guī)r碎石底基層層底拉應(yīng)力0.81MPa；水泥穩(wěn)定花崗巖碎石10d彎拉強(qiáng)度≥施工車輛作用下水泥穩(wěn)定花崗巖碎石底基層層底拉應(yīng)力0.79MPa；假設(shè)7d水泥穩(wěn)定砂巖碎石彎拉強(qiáng)度≥施工車輛作用下水泥穩(wěn)定砂巖碎石底基層層底拉應(yīng)力0.63MPa.考慮VTM 成型圓柱體試件較梁式試件更易操作，且抗壓強(qiáng)度測(cè)試較彎拉強(qiáng)度更為簡便，易被工程界接受，故將7d彎拉強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)按式（1）（3）轉(zhuǎn)化成7d劈裂強(qiáng)度及抗壓強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)，見表4.

表4 抗極限破壞的水泥穩(wěn)定碎石施工期強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)Table 4 Anti ultimate damage strength standard of cement stabilized macadam in construction period

2.2 抗疲勞斷裂的水泥穩(wěn)定碎石運(yùn)營期強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)

2.2.1 Miner疲勞累積損傷理論及基本假設(shè)

Miner疲勞損傷累積理論認(rèn)為：在恒定應(yīng)力水平S 作用下，零件循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)N 次時(shí)，將產(chǎn)生完全損傷（即失效），則零件在S 作用下運(yùn)轉(zhuǎn)1個(gè)小于N 的應(yīng)力循環(huán)次數(shù)n 時(shí)，將產(chǎn)生部分損傷，同時(shí)，該過程中每一次損傷相同，在S 作用下?lián)p傷率為n／N.如果1個(gè)零件包含不同應(yīng)力水平Si，在此狀態(tài)下工作，都將產(chǎn)生一個(gè)損傷率ni／Ni，當(dāng)損傷率累積達(dá)到1時(shí)，便可預(yù)測(cè)失效，即滿足式（7）時(shí)預(yù)測(cè)失效：

故本文作如下假設(shè)［10－12］：水泥穩(wěn)定碎石符合Miner疲勞累積損傷理論，且各齡期疲勞方程符合式（5）.

2.2.2 計(jì)算模型與參數(shù)

各階段結(jié)構(gòu)層計(jì)算模型見圖2，并假設(shè)兩結(jié)構(gòu)層施工間隔為15d.其中，工況1～5為高速、一級(jí)公路施工期不同階段計(jì)算模型；工況6為高速、一級(jí)公路運(yùn)營期計(jì)算模型；工況1，2，7為二級(jí)公路施工期不同階段計(jì)算模型；工況8為二級(jí)公路運(yùn)營期計(jì)算模型；Ex，t指x 結(jié)構(gòu)層t齡期模量，按式（4）計(jì)算.

表5為各結(jié)構(gòu)層施工車輛標(biāo)準(zhǔn)軸載累計(jì)作用次數(shù).結(jié)構(gòu)層各齡期模量按式（4）計(jì)算，結(jié)果見表6.需要說明的是，因齡期超過360d后，水泥穩(wěn)定碎石模量基本不再增長，故運(yùn)營階段模量取360d 時(shí)的模量.

2.2.3 水泥穩(wěn)定碎石基層荷載應(yīng)力

各工況下水泥穩(wěn)定碎石基層荷載應(yīng)力計(jì)算結(jié)果見表7.由表7可知，隨齡期增長和結(jié)構(gòu)層厚度增加，水泥穩(wěn)定碎石基層層底拉應(yīng)力急劇下降，而水泥穩(wěn)定碎石彎拉強(qiáng)度則隨齡期的增加而增長.這說明，在早期（施工期）更易出現(xiàn)水泥穩(wěn)定碎石彎拉強(qiáng)度低于水泥穩(wěn)定基層層底拉應(yīng)力的情況，即基層更易發(fā)生破壞，因此，應(yīng)加強(qiáng)施工期施工運(yùn)輸車輛的超載控制.

表5 施工車輛標(biāo)準(zhǔn)軸載累計(jì)作用次數(shù)Table 5 Cumulative action numbers of equivalent standard axle loads of construction vehicles times

表6 水泥穩(wěn)定碎石模量取值Table 6 Modulus of cement stabilized macadam MPa

圖2 不同工況下各結(jié)構(gòu)層的力學(xué)計(jì)算簡化模型Fig.2 Mechanics calculation simplified model of structure layers at different conditions

表7 各工況下水泥穩(wěn)定碎石基層荷載應(yīng)力Table 7 Load stress of cement stabilized macadam of different construction conditions

2.2.4 抗疲勞破壞的水泥穩(wěn)定碎石強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)

通過試算發(fā)現(xiàn)，當(dāng)7d劈裂強(qiáng)度達(dá)到表8中數(shù)值時(shí)，可防止水泥穩(wěn)定碎石基層在設(shè)計(jì)年限內(nèi)發(fā)生疲勞破壞，此時(shí)，水泥穩(wěn)定碎石累積疲勞損傷為0.95＜Σ（ni／Ni）≤1.0，具體數(shù)值見表9.各齡期劈裂強(qiáng)度、彎拉強(qiáng)度和疲勞次數(shù)分別按式（1），（3），（5）計(jì)算.

考慮到水泥穩(wěn)定碎石真實(shí)劈裂強(qiáng)度約等于室內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)養(yǎng)生振動(dòng)成型試件劈裂強(qiáng)度的0.93倍，得到水泥穩(wěn)定碎石7d劈裂強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)［2－5］，并按式（2）轉(zhuǎn)化成7d抗壓強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)，見表10.

2.3 抗疲勞斷裂的強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)比較

綜上，提出基于VTM 的抗疲勞斷裂水泥穩(wěn)定碎石強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)，見表11；JTG D50—2006《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》中水泥穩(wěn)定碎石強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)見表12.

表8 7d劈裂強(qiáng)度Table 8 7dsplitting strength

表9 水泥穩(wěn)定碎石疲勞損傷Table 9 Fatigue damage of cement stabilized macadam

表10 抗疲勞破壞的水泥穩(wěn)定碎石強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)Table 10 Antifatigue damage strength standard of cement stabilized macadam

表11 基于振動(dòng)法的水泥穩(wěn)定碎石強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)Table 11 Strength standard of cement stabilized macadam based on VTM

表12 規(guī)范中的水泥穩(wěn)定碎石強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)Table 12 Strength standard of cement stabilized macadam in specification

比較表11，12可知，規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)是按層位提出了不同抗壓強(qiáng)度指標(biāo)，而本文標(biāo)準(zhǔn)則是按集料巖性提出了不同抗壓強(qiáng)度指標(biāo)，并增加了劈裂強(qiáng)度指標(biāo).此外，規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)是建立在重型擊實(shí)試驗(yàn)方法和靜壓成型試件基礎(chǔ)上，由表2可知，95%保證率下VTM 成型試件7d抗壓強(qiáng)度約為SPM 的2.3倍，相當(dāng)于振動(dòng)法成型的試件強(qiáng)度要達(dá)到6.9010.35MPa才能滿足規(guī)范的強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)，而本文提出的強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)7.0MPa僅為6.9010.35 MPa的下限.故本文的強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)不僅可保證水泥穩(wěn)定碎石（底）基層具有足夠承載力，防止（底）基層發(fā)生疲勞斷裂，同時(shí)也避免了因標(biāo)準(zhǔn)過高而導(dǎo)致水泥劑量偏高的現(xiàn)象，從而緩解了水泥穩(wěn)定碎石（底）基層的收縮裂縫問題.

3 實(shí)體工程應(yīng)用

本文成果于2009年5月2010年9月在國家高速公路長（春）至深（圳）線承唐高速公路承德段全線82.3km 推廣應(yīng)用.該實(shí)體工程于2009年5月開始水泥穩(wěn)定碎石基層施工，至下面層鋪筑前，基層未發(fā)現(xiàn)任何裂縫；2010年10月通車，基層經(jīng)過2個(gè)冬天及1個(gè)夏天，路面結(jié)構(gòu)經(jīng)歷了最不利情況下的干縮作用和最不利季節(jié)的溫縮作用以及春融和行車荷載的共同作用.于2011年8月對(duì)瀝青面層表面進(jìn)行詳細(xì)調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，全路段僅出現(xiàn)3條裂縫，經(jīng)鉆孔取樣觀測(cè)確定這些裂縫皆為路基沉降所致.由此可初步判定，采用本文提出的基于振動(dòng)法的水泥穩(wěn)定碎石強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)來指導(dǎo)水泥穩(wěn)定碎石基層設(shè)計(jì)與施工，不僅可保證水泥穩(wěn)定碎石（底）基層具有足夠承載力，防止（底）基層發(fā)生疲勞斷裂，而且能有效緩解水泥穩(wěn)定碎石（底）基層的收縮裂縫問題，基本達(dá)到了研究目的.

4 結(jié)論

（1）在施工車輛作用下的底基層層底拉應(yīng)力隨著底基層厚度的增大而減小，隨著底基層模量的增大而增大，結(jié)合碾壓機(jī)械工作能力，建議底基層設(shè)計(jì)厚度為20cm.在此基礎(chǔ)上，以水泥穩(wěn)定碎石彎拉強(qiáng)度不低于施工車輛作用下底基層層底拉應(yīng)力為依據(jù)，確定水泥穩(wěn)定石灰?guī)r、花崗巖碎石底基層允許開放交通的最低養(yǎng)生齡期分別為7，10d，且砂巖碎石不宜用作水泥穩(wěn)定底基層，進(jìn)而提出了抗極限破壞的施工期強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn).

（2）水泥穩(wěn)定碎石基層更容易在施工期發(fā)生破壞，應(yīng)加強(qiáng)施工期施工運(yùn)輸車輛超載控制.結(jié)合室內(nèi)疲勞試驗(yàn)和Miner疲勞累積理論，以施工期與運(yùn)營期水泥穩(wěn)定碎石累計(jì)疲勞損傷達(dá)到0.95＜Σ（ni／Ni）≤1.0為依據(jù)，提出了抗疲勞破壞的運(yùn)營期強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn).

（3）結(jié)合施工期和運(yùn)營期強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)，提出基于振動(dòng)法的抗疲勞斷裂水泥穩(wěn)定碎石強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)為：水泥穩(wěn)定砂巖、花崗巖、石灰?guī)r碎石的7d劈裂強(qiáng)度分別大于0.50，0.60，0.65 MPa，7d抗壓強(qiáng)度分別大于6.6，6.6，7.0MPa.與規(guī)范對(duì)比，該標(biāo)準(zhǔn)按集料巖性提出抗壓強(qiáng)度指標(biāo)，并增加劈裂強(qiáng)度指標(biāo)，實(shí)現(xiàn)了路面結(jié)構(gòu)與材料的一體化設(shè)計(jì)，較好解決了交通荷載反復(fù)作用下的水泥穩(wěn)定碎石基層疲勞斷裂問題.

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