謝淑萍，何建華，程秀霞

(1.吉林大學(xué)商學(xué)院，長春 130012;2.北京師范大學(xué) 珠海分校，廣東珠海 519085;3.天津市寶坻程工液壓有限公司，天津 301800)

一、我國轎車行業(yè)政策及存在的問題

中國汽車產(chǎn)業(yè)管制失效是指汽車產(chǎn)業(yè)長期實(shí)行貿(mào)易保護(hù)和市場壟斷政策，導(dǎo)致汽車企業(yè)生產(chǎn)效率低下和社會需求畸形化。這種生產(chǎn)效率和資源配置效率的損失導(dǎo)致中國汽車產(chǎn)業(yè)競爭力嚴(yán)重不足。中國汽車產(chǎn)業(yè)管制失效主要體現(xiàn)在以下幾個方面。

(一)規(guī)模不經(jīng)濟(jì)

我國汽車企業(yè)存在嚴(yán)重的規(guī)模不經(jīng)濟(jì)，主要體現(xiàn)分為橫向規(guī)模不經(jīng)濟(jì)和縱向規(guī)模不經(jīng)濟(jì)。橫向規(guī)模不經(jīng)濟(jì)主要指單個汽車企業(yè)規(guī)模偏小或者其開工率一直不足導(dǎo)致成本無法最小化 近兩年中國汽車市場需求的迅速增長，我國汽車廠商特別是轎車廠商產(chǎn)量雖然得到了迅速擴(kuò)大，如一汽大眾產(chǎn)量2003年已超過30萬輛的規(guī)模，上海大眾更是達(dá)到40萬輛的規(guī)模，但與國外相比，差距還很大，單一車型離最小規(guī)模的要求更遠(yuǎn)。盡管中國汽車廠商企業(yè)規(guī)模偏小，卻面臨產(chǎn)能過剩的問題。中國汽車產(chǎn)業(yè)縱向規(guī)模不經(jīng)濟(jì)是指汽車整車企業(yè)垂直一體化的程度偏高，導(dǎo)致次序不經(jīng)濟(jì)。從世界上汽車產(chǎn)量居于前列的國家和公司的生產(chǎn)情況來看，美國三大汽車公司的自制率約為35%～45%，日本約為30% ～40%，即70%的零部件是依靠零部件業(yè)提供的。相比之下，我國整車廠的自制率高達(dá)60%。這一現(xiàn)狀導(dǎo)致了我國零部件專業(yè)化水平低，僅為15% ～30%，而美國，西歐和日本的零部件專業(yè)化水平已高達(dá)75%～95%。自制率太高導(dǎo)致我國零部件企業(yè)產(chǎn)品單一、生產(chǎn)規(guī)模小等問題。

(二)技術(shù)創(chuàng)新能力低下

中國汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)的發(fā)展經(jīng)歷了20世紀(jì)80年代以前和80年代以后兩個階段。20世紀(jì)80年代以前主要是“一汽”所引進(jìn)和掌握的蘇聯(lián)技術(shù)在我國汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的擴(kuò)散。這個時期，我國汽車企業(yè)雖然取得了一定的技術(shù)研發(fā)能力，但由于一直封閉發(fā)展，整體技術(shù)水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于世界先進(jìn)水平，整個汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)也尚未形成。20世紀(jì)80年代以來，中國汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入對外開放和開始大規(guī)模引進(jìn)技術(shù)時期。盡管產(chǎn)業(yè)政策鼓勵形成自主開發(fā)能力，但迄今為止，我國轎車和重型汽車的生產(chǎn)技術(shù)基本上為全盤引進(jìn)，轎車企業(yè)和絕大多數(shù)關(guān)鍵零部件企業(yè)都是合資經(jīng)營的，跨國公司已經(jīng)成為中國轎車產(chǎn)業(yè)技術(shù)引進(jìn)的主要合作伙伴。在我國大型汽車企業(yè)集團(tuán)的主要產(chǎn)品中，轎車除“一汽”的“紅旗”擁有完整的品牌和知識產(chǎn)權(quán)外，其余車型的品牌與知識產(chǎn)權(quán)基本上都屬于國外汽車集團(tuán)。中國汽車產(chǎn)業(yè)特別是國有大型汽車集團(tuán)由于長期在國家的保護(hù)下封閉發(fā)展，失去了自主開發(fā)能力，為謀求發(fā)展基本上都走上了合資發(fā)展道路。由于合資公司的實(shí)際控制權(quán)在外資方面，所以目前中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展只能是外資主導(dǎo)下的發(fā)展。如果國有企業(yè)不改變依賴外資的局面，中國汽車產(chǎn)業(yè)特別是轎車產(chǎn)業(yè)將走向產(chǎn)業(yè)依附型的道路淪為跨國公司的附庸。

(三)轎車需求結(jié)構(gòu)扭曲

由于政府實(shí)施各種固定消費(fèi)稅收(如牌照費(fèi)等)，不同檔次產(chǎn)品的價格體系被扭曲，轎車市場出現(xiàn)中高檔產(chǎn)品結(jié)構(gòu)偏重、經(jīng)濟(jì)型家庭轎車比重偏小及社會資源浪費(fèi)的現(xiàn)象。我國轎車市場主要以中檔和中高檔轎車為主，經(jīng)濟(jì)型轎車迄今未成為中國轎車市場的主流。中國轎車市場需求結(jié)構(gòu)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不相稱。中國汽車產(chǎn)業(yè)管制的壟斷性導(dǎo)致資源配置效率下降和國際競爭力下降。高價格將刺激新的企業(yè)進(jìn)入，關(guān)鍵在于行政的市場進(jìn)入壁壘是否能夠被打破，即是否存在與管制機(jī)構(gòu)相抗衡的力量。在目前中國條塊分割的政治體制下，能夠與國務(wù)院汽車管制機(jī)構(gòu)相抗衡的力量只能是級別高于已的省級地方政府，民營資本是不敢貿(mào)然與管制機(jī)構(gòu)進(jìn)行博弈的。地方政府突破產(chǎn)業(yè)政策的限制主要采取以下幾種方式:其一，將整車項(xiàng)目化整為零，自行審批，繞過國家計(jì)委關(guān)于3 000萬元以上項(xiàng)目要報批的要求;其二，通過各種關(guān)系，對有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)、部門進(jìn)行游說，使其網(wǎng)開一面，批準(zhǔn)項(xiàng)目;其三，資產(chǎn)重組。例如奇瑞汽車為解決目錄問題，以贈送20%股權(quán)的代價掛靠上汽。地方政府突破產(chǎn)業(yè)政策限制的意義在于降低了市場的壟斷性，引入競爭機(jī)制，而不能將其指責(zé)為過度競爭和重復(fù)建設(shè)。中國汽車產(chǎn)業(yè)管制失效矯正機(jī)制是指地方政府或在其保護(hù)下的企業(yè)打破汽車產(chǎn)業(yè)政策進(jìn)入限制進(jìn)入該行業(yè)以降低在位廠商壟斷勢力，提高市場資源配置效率的競爭行為。2001年以來，作為汽車產(chǎn)業(yè)政策異己力量的兩大民族品牌奇瑞汽車和吉利汽車銷量快速增長，市場份額穩(wěn)步上升，而作為中國轎車龍頭的“上汽大眾”的市場份額卻逐步下降。隨著中國轎車產(chǎn)業(yè)競爭的加劇，降價已經(jīng)成為汽車企業(yè)擴(kuò)大市場份額的重要手段。這充分說明競爭是維護(hù)消費(fèi)者利益和優(yōu)勢企業(yè)發(fā)展的最好機(jī)制。安徽蕪湖奇瑞公司在中國轎車市場的迅速崛起是地方政府推動汽車產(chǎn)業(yè)效率改進(jìn)的典型案例。該公司成立于1997年，全稱為上汽集團(tuán)奇瑞汽車有限公司，為安徽省汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的產(chǎn)物。安徽省在《“十五”汽車工業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中提出:“轎車以蕪湖奇瑞公司為主體，大力開拓市場，提高綜合產(chǎn)能，加快與國外汽車公司合資合作步伐，擴(kuò)展產(chǎn)品系列，實(shí)現(xiàn)規(guī)模生產(chǎn)，‘十五’末期產(chǎn)銷量進(jìn)入全國前列，成為我國經(jīng)濟(jì)型轎車生產(chǎn)的主要基地之一?！薄啊濉┢谛纬赡戤a(chǎn)經(jīng)濟(jì)型轎車30萬輛的生產(chǎn)能力，市場占有率力爭達(dá)到15%”，對實(shí)現(xiàn)途徑作了規(guī)劃:“近期，重點(diǎn)改擴(kuò)建汽車生產(chǎn)四大工藝，開發(fā)推出新車型，力爭產(chǎn)銷量達(dá)到20萬輛以上，同時，努力推進(jìn)與國外汽車公司的合資合作，實(shí)現(xiàn)以經(jīng)濟(jì)型轎車為主的多品種、系列化轎車生產(chǎn)。改、新建發(fā)動機(jī)及變速箱項(xiàng)目，積極推進(jìn)關(guān)鍵總成國產(chǎn)化進(jìn)程?！睘榻鉀Q公司生產(chǎn)目錄問題，2000年12月24日，奇瑞公司與上海汽車工業(yè)(集團(tuán))總公司在上海正式簽署《國有資產(chǎn)劃轉(zhuǎn)協(xié)議》，奇瑞公司更名為上汽集團(tuán)奇瑞汽車有限公司。奇瑞公司在劃轉(zhuǎn)20%股權(quán)的同時，上汽集團(tuán)也做出了小投資、小管理、小分紅的協(xié)議，所以奇瑞公司控制權(quán)在安徽省蕪湖市政府手中。

奇瑞公司目前總投資42.52億元人民幣，總占地面積110萬平方米，具各年產(chǎn)30萬臺發(fā)動機(jī)和15萬輛整車的生產(chǎn)能力。2003年4月1日，第三期工程開工建設(shè)。奇瑞公司全部采用最新工藝的鋼結(jié)構(gòu)廠房，沖壓、涂裝、焊接、總裝四個工藝采用國際先進(jìn)技術(shù)和設(shè)備。公司擁有整車外形等十多項(xiàng)專利技術(shù)，目前主要產(chǎn)品為SQR系列發(fā)動機(jī)和“奇瑞·風(fēng)云”系列轎車、“奇瑞QQ”系列和“奇瑞·東方之子”系列轎車。奇瑞轎車具有極強(qiáng)的價格性能比優(yōu)勢，2003年，其銷售量已突破85 349輛，市場占有率已從2001年的3.63%上升到2003年的4.33%，成為中國轎車產(chǎn)業(yè)的八強(qiáng)之一，為民族品牌轎車樹立了一面旗幟。奇瑞公司成為中國最佳價格性能比和自主知識產(chǎn)權(quán)民族品牌的著名企業(yè)，主要源于以下創(chuàng)新:

1.樹立明確的公司目標(biāo)

“打造中國消費(fèi)者買得起的具有世界品質(zhì)的轎車”。

2.實(shí)行自主品牌戰(zhàn)略

靈活運(yùn)用“資本調(diào)動技術(shù)”，整合國際、國內(nèi)的高水平汽車研究單位的成熟技術(shù)，采用“交鑰匙工程”的辦法，自主選擇、靈活運(yùn)用、不拘一格，開發(fā)出完全擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品，為奇瑞轎車打造世界一流品質(zhì)提供了可能，使奇瑞轎車的產(chǎn)品改進(jìn)速度明顯優(yōu)于競爭對手。擁有知識產(chǎn)權(quán) 省去了引進(jìn)費(fèi) 專利費(fèi)和產(chǎn)品開發(fā)費(fèi) 不用給跨國公司交“租”，大大地降低了成本。

3.實(shí)施低成本戰(zhàn)略

(1)打破規(guī)模經(jīng)濟(jì)的陷阱，實(shí)行“整體規(guī)劃、分步實(shí)施、快速建設(shè)、滾動發(fā)展”的投資戰(zhàn)略，最大限度節(jié)省投資和控制運(yùn)行成本。例如奇瑞建成僅花費(fèi)17.52億元人民幣，是國內(nèi)其他中級車項(xiàng)目投資的1/6～1/5，大大降低了平均成本。

(2)全球采購，不搞自成體系的“小而全”配套。堅(jiān)持“貨比三家，選優(yōu)采購”的原則，實(shí)行公開招標(biāo)杜絕采購過程中的“尋租”行為。例如采購成本低于國內(nèi)其他中級轎車5% ～10%，有的甚至低20%。

(3)通過建立靈活的人才培養(yǎng)與引進(jìn)機(jī)制以降低人力成本。公司先后從德國、日本、法國引進(jìn)汽車專家，又在“一汽”、“二汽”等老牌企業(yè)返聘一批退休專家，形成了以老帶新的局面。奇瑞由于不是合資企業(yè)，節(jié)約了國內(nèi)合資企業(yè)高昂的外籍員工費(fèi)用。

(4)在工廠設(shè)計(jì)上，除了少數(shù)專業(yè)性極強(qiáng)的項(xiàng)目委托專業(yè)機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)外，其他都由公司自行設(shè)計(jì)。整個工廠的設(shè)計(jì)費(fèi)用花了不到100萬，就建成了一個技術(shù)先進(jìn)、高度現(xiàn)代化的工廠，這在其他的汽車廠是不可思議的。

奇瑞公司的成功充分說明了只要中國汽車產(chǎn)業(yè)的高進(jìn)入壁壘能夠被打破，更具效率的企業(yè)就會出現(xiàn)，資源配置效率就會改善。正是從這個意義上來說，地方政府推動效率改進(jìn)是中國汽車產(chǎn)業(yè)管制失效的一種矯正機(jī)制。

二、我國轎車行業(yè)政策實(shí)施與需求變化的影響

中國汽車工業(yè)目前已發(fā)展成為最具增長潛力的支柱產(chǎn)業(yè)之一，從1999年開始，汽車工業(yè)對整個工業(yè)增長的貢獻(xiàn)率呈上升態(tài)勢，2002年，汽車工業(yè)對整個工業(yè)增長的貢獻(xiàn)率為11%，2003年1－7月提高到11.1%。從行業(yè)效益看，汽車工業(yè)2002年對整個工業(yè)利潤增長的貢獻(xiàn)率達(dá)19.1%，位居各行業(yè)之首。2003年1－7月，汽車制造業(yè)銷售收入超過紡織業(yè)和電氣機(jī)械及器材制造業(yè)，位居通信設(shè)備、計(jì)算機(jī)及其他電子設(shè)備制造業(yè)、電子行業(yè)、黑色冶金行業(yè)和化工行業(yè)之后，首次成為我國工業(yè)中的第五大支柱行業(yè)[1]。

在中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過程中，市場結(jié)構(gòu)歷經(jīng)變遷。伴隨著中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展和開放，中國汽車工業(yè)日益融入全球汽車制造分工體系，而中國加入WTO無疑加速了這樣一個過程。進(jìn)入20世紀(jì)90年代以來，由于全球汽車產(chǎn)能過剩等原因，世界巨型汽車企業(yè)間大規(guī)模重組此起彼伏，與此相一致的是，近年來，中國汽車生產(chǎn)向優(yōu)勢企業(yè)集中的趨勢有了較大改善。

汽車工業(yè)對經(jīng)濟(jì)增長日益顯著的貢獻(xiàn)及其市場結(jié)構(gòu)的深刻變化，引起學(xué)術(shù)界對汽車工業(yè)發(fā)展的重視和研究。早期較有影響力的成果當(dāng)屬中國社會科學(xué)院組織的一項(xiàng)研究，該研究以轉(zhuǎn)型汽車產(chǎn)業(yè)為例，研究了中國式產(chǎn)業(yè)組織的形成及其在轉(zhuǎn)軌過程中的變化。2003年初，國家發(fā)展與改革委員會就制定《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》向公眾咨詢，從而引發(fā)了新一輪研究高潮。但部分研究的重點(diǎn)并不在汽車工業(yè)，而是以汽車工業(yè)為例，討論了跨國公司的市場行為;雖然也有學(xué)者注意到中國汽車工業(yè)的發(fā)展對經(jīng)濟(jì)和環(huán)境的影響問題，但目前仍然缺乏基于規(guī)范模型的分析。

由于缺乏規(guī)范理論模型，現(xiàn)有研究尚未能就汽車產(chǎn)業(yè)市場結(jié)構(gòu)及其相應(yīng)的福利影響，以及政府可以采取的行業(yè)政策或管制措施等問題給出滿意的分析。在我們看來，這些問題無疑是重要的，對這些問題的研究和回答將為正確制定汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展行業(yè)政策提供理論依據(jù)。

(一)模型的構(gòu)建

假設(shè)汽車生產(chǎn)商只生產(chǎn)兩類汽車:高檔汽車和低檔汽車。假設(shè)生產(chǎn)低檔汽車的單位成本是c，生產(chǎn)高檔汽車的單位成本是c+g，其中g(shù)表示與生產(chǎn)低檔車相比，生產(chǎn)高檔車所需增加的單位成本[2]。

用一個連續(xù)統(tǒng)θ來表示購買汽車的消費(fèi)者。θ代表消費(fèi)者對汽車的需求傾向，越大，表明消費(fèi)者購買汽車的欲望越強(qiáng)烈，從而，我們可以將消費(fèi)者按照購買汽車的傾向程度，從低到高排列起來。為簡單起見，我們假設(shè)θ服從區(qū)間[0，1]上的均勻分布。顯然，θ在區(qū)間[0，1]上的概率密度是1。

進(jìn)一步假定，每個消費(fèi)者只購買一輛汽車，每個消費(fèi)者的效用函數(shù)為u=X+B，其中X表示消費(fèi)者的收入減去購買汽車的價格，B表示消費(fèi)者購買汽車所得到的收益 我們假定 消費(fèi)者的收入是給定的，因而，消費(fèi)者的效用取決于購買汽車所得到的收益與購買汽車的價格之差。假定購買低檔汽車的收益bL(θ)，而購買高檔汽車的收益bH(θ)－R(nH)，其中nH表示購買高檔車的人數(shù)，R(nH)表示消費(fèi)者購買高檔汽車所產(chǎn)生的一種負(fù)效用。相應(yīng)地，我們用nL表示購買低檔車的人數(shù)。我們假定，消費(fèi)者購買高檔汽車的目的之一是為了顯示身份。顯然，擁有高檔汽車的人越少，越能起到顯示身份作用，反過來說，擁有高檔車的人越多，購買高檔車以顯示身份的作用就越不能得到體現(xiàn)，為此，我們假設(shè)，R'(nH) ＞0，R″(nH) ＞0。另外，我們假設(shè)收益函數(shù)和具有如下性質(zhì):R'H(θ) ＞0，b'L(θ) ＞0，且 b'H(θ) ＞ b'L(θ)。對這些性質(zhì)的一種直觀理解是:由于θ代表消費(fèi)者對汽車的需求傾向，θ越大，表明消費(fèi)者購買汽車的欲望越強(qiáng)烈。因此，b'H(θ) ＞0，b'L(θ) ＞0;另外，購買高檔汽車帶來的收益感明顯高于購買低檔汽車的收益感，因而b'H(θ)＞b'L(θ)，這在經(jīng)濟(jì)學(xué)上也稱為單交叉特性(Single Crossing Condition)。

(二)基準(zhǔn)情形

首先從最大化整個社會福利水平的角度出發(fā)來考慮問題。容易看出，社會最優(yōu)的決策包括如何分配高檔車和低檔車的生產(chǎn)數(shù)量以最大化社會福利水平。與通常的做法相類似，我們用消費(fèi)者購買汽車的收益減去廠商生產(chǎn)汽車的成本來衡量。在上述假設(shè)基礎(chǔ)上，我們很容易得出以下引理:在單交叉特性假設(shè)下，從最大化社會福利角度出發(fā)，具有較高θ值的消費(fèi)者應(yīng)當(dāng)購買高檔汽車，具有較低θ值的消費(fèi)者應(yīng)當(dāng)購買低檔汽車。

證明:用反證法證明上述引理。假設(shè)購買傾向?yàn)棣菻的消費(fèi)者購買低檔汽車，而購買傾向?yàn)棣萀的消費(fèi)者購買高檔汽車，其中θH＞θL。在這種情況下，兩類人得到的總收益為bH(θL)+bL(θH)－R(nH);反之，若具有購買傾向?yàn)棣菻的消費(fèi)者購買高檔汽車，而具有購買傾向?yàn)棣萀的消費(fèi)者購買低檔汽車，則這兩類人得到的總收益為bH(θH)+bL(θL)－R(nH)。由于 b'H(θ) ＞ b'L(θ)，故:bH(θL)+bL(θH)－R(nH)－[bH(θH)+bL(θL)－R(nH)]=bL(θH)－bL(θL)－(bH(θH)－bH(θL))＜0

這與假設(shè)矛盾。

我們考慮社會最優(yōu)方案。在引理基礎(chǔ)上，我們?nèi)菀酌靼祝瑥纳鐣顑?yōu)的角度考慮，應(yīng)當(dāng)讓具有較高購買傾向的消費(fèi)者購買高檔汽車，讓具有較低購買傾向的消費(fèi)者購買低檔汽車。因此，求解社會最優(yōu)問題的關(guān)鍵是要找出臨界點(diǎn)θ*來區(qū)分兩類消費(fèi)者，并找出一個較低的θ，當(dāng)消費(fèi)者購買汽車的傾向低于該值θ(θ≥0)時，不會選擇購買汽車。因此，社會計(jì)劃者的目標(biāo)函數(shù)為:

為簡單起見，我們忽略掉高檔汽車數(shù)量以及低檔汽車數(shù)量的離散性，把它們都看作連續(xù)變量，則nL和nH應(yīng)當(dāng)滿足如下關(guān)系式:nH=1－θ*，nL=θ*－θ。將這兩個關(guān)系式代入(1)，得:

就(2)式對θ求偏導(dǎo)數(shù)，則選擇θ的一階條件是:

進(jìn)一步就(2)式對θ*求偏導(dǎo)數(shù)，并假設(shè)存在內(nèi)點(diǎn)解，則選擇θ*的一階條件是:

整理得，

可以證明，當(dāng)存在內(nèi)點(diǎn)解θ*時，函數(shù)bH(·)與bH(·)一定在與θ=1之間相交。(4)式的一個直觀經(jīng)濟(jì)學(xué)解釋是:(4)式中的第一項(xiàng)給出了從購買低檔汽車轉(zhuǎn)向購買高檔汽車的邊際消費(fèi)者(Infra－marginal Consumer)的收益變化。邊際消費(fèi)者轉(zhuǎn)而購買高檔車，從而獲得了 bH(θ*)－R(nH)的得益，但卻由于放棄消費(fèi)低檔汽車而損失L(θ)。要指出的是，邊際消費(fèi)者的這種選擇意味臨界消費(fèi)傾向θ*數(shù)值的降低，或換言之，nH=1－θ*的增加。要注意的是，這個額外增加的高檔汽車消費(fèi)者的出現(xiàn)給每個購買高檔汽車的消費(fèi)者從心理上產(chǎn)生了R'(nH)的負(fù)效用，即降低了其他消費(fèi)者利用高檔車顯示自己身份的作用，從而產(chǎn)生外部性。由于一共有nH個這樣的消費(fèi)者，所以由此產(chǎn)生負(fù)效用總和為nHR'(nH);另外，新增加的對高檔車的需求也提高了高檔汽車的生產(chǎn)成本，這種影響體現(xiàn)在(4)式中的第三項(xiàng)g，這是由于我們假設(shè)每個消費(fèi)者只購買1單位的汽車，因此生產(chǎn)成本的增加體現(xiàn)為高低檔汽車間生產(chǎn)成本的差異。因此，一個社會計(jì)劃者從最大化整個社會福利水平的角度出發(fā)，應(yīng)當(dāng)全面考慮上述收益變化效應(yīng)、外部效應(yīng)以及生產(chǎn)成本增加效應(yīng)三者的綜合影響。最優(yōu)的θ*應(yīng)當(dāng)能夠平衡這三種效應(yīng)。

另外，為保證(2)式存在最優(yōu)解，我們假定，Wθ*θ*＜0，Wθθ＜0，即最優(yōu)化問題的二階條件是滿足的。需要注意的是，(4)式的左邊等于－Wθ*，因此(4)式的左邊隨θ*的增加而增加。

(三)完全競爭情形

為了分析不同市場結(jié)構(gòu)下的均衡，我們首先考慮完全競爭的情形，此時廠商對市場的影響力是很小的。在這種情況下，汽車的售價剛好等于生產(chǎn)的邊際成本。因此，高檔汽車和低檔汽車的售價可表示為:

為了找出完全競爭情形下高檔汽車和低檔汽車的生產(chǎn)量，我們首先要找出將消費(fèi)高檔汽車與消費(fèi)低檔汽車的消費(fèi)者區(qū)分開來的臨界點(diǎn)θ*。位于該臨界點(diǎn)的消費(fèi)者對于購買高檔汽車和購買低檔汽車是無差異的。也就是說，θ*必須滿足:

由于 b'H(θ) ＞b'L(θ)，因此所有 θ＞ θ*的消費(fèi)者都會選擇購買高檔汽車，而所有位于區(qū)間θ≤θ＜θ*的消費(fèi)者都會選擇購買低檔汽車，而在購買低檔汽車的消費(fèi)者中，購買傾向最小的消費(fèi)者θ應(yīng)當(dāng)滿足:

這個條件保證消費(fèi)者購買汽車的得益非負(fù)。

將(6)式代入(8)式，得出的結(jié)果與(3)式完全一樣。這表明，在完全競爭的條件下，區(qū)分購買汽車的消費(fèi)者與不購買汽車的消費(fèi)者的臨界點(diǎn)與社會最優(yōu)情形相同。

我們把(5)式和(6)式代入(7)式并整理，可得:

在這里，nH=1－θ*。

通過比較(9)式和(4)式我們?nèi)菀卓闯觯c社會最優(yōu)的情形相比，完全競爭條件下沒有外部效應(yīng)的表達(dá)式nHR'(nH)。因此，廠商在進(jìn)行生產(chǎn)決策時，完全不考慮增加一個高檔汽車的消費(fèi)者所可能產(chǎn)生的外部效應(yīng)。由于(4)式中減去了外部效應(yīng)，將滿足(7)式的θ*代入(4)式，我們?nèi)菀卓闯?，此時(4)式是負(fù)的。由于(4)式的左邊是θ*的增函數(shù)，因此完全競爭條件下的θ*小于社會最優(yōu)條件下的θ*，這表明在完全競爭的條件下，高檔汽車的生產(chǎn)過量了?？紤]到在完全競爭條件下，區(qū)分購買汽車的消費(fèi)者與不購買汽車的消費(fèi)者的臨界點(diǎn)與社會最優(yōu)情形相同，即不變，從而高低檔汽車總產(chǎn)量不變;而完全競爭條件下的θ*較社會最優(yōu)情形下相應(yīng)值要小，即高檔汽車產(chǎn)量過量，相應(yīng)地，低檔汽車的生產(chǎn)量低于社會最優(yōu)的水平。

為了減少高檔車的過量生產(chǎn)，一種解決的方法是對高檔車的生產(chǎn)或消費(fèi)實(shí)行征稅，征收的總稅額的大小等于外部效應(yīng)成本，也就是:

換句話說，應(yīng)當(dāng)對每輛高檔汽車征收T(nH)/nH=R'(nH)的稅，從而實(shí)現(xiàn)社會最優(yōu)的汽車生產(chǎn)和銷售量。這種政策隱含的經(jīng)濟(jì)學(xué)直覺是，通過對消費(fèi)高檔汽車征稅以提高實(shí)際的消費(fèi)價格，將該行為的外部效應(yīng)內(nèi)部化，從而誘使部分想購買高檔汽車的消費(fèi)者轉(zhuǎn)向消費(fèi)低檔汽車。

總結(jié)以上討論，我們可得出如下結(jié)論:

結(jié)論:在完全競爭的市場結(jié)構(gòu)下，與社會最優(yōu)的汽車生產(chǎn)量相比，高檔汽車的生產(chǎn)量是過度的，而低檔汽車的生產(chǎn)量則是偏低的。并且廠商在進(jìn)行生產(chǎn)決策時完全不考慮高檔汽車消費(fèi)的外部效應(yīng)。社會計(jì)劃者可以通過對每輛高檔汽車征收(nH) /nH= R'( nH) 的稅，將外部效應(yīng)內(nèi)部化，糾正這種因外部性引起的市場失靈。

(四)非完全價格歧視的情形

完全價格歧視并非一個很好的假定，在現(xiàn)實(shí)生活中往往也難以辦到。為了使研究更貼近現(xiàn)實(shí)，我們下面假定，廠商不能實(shí)行歧視性定價，而只能分別就高檔汽車和低檔汽車索取統(tǒng)一的價格，我們?nèi)杂胮H和pL來表示。這樣，消費(fèi)者購買高檔汽車與購買低檔汽車的分布就由與完全競爭情形下相類似的條件來決定。前文中購買傾向?yàn)棣?的消費(fèi)者的無差異條件仍然適用，且可以將(7)式重新寫為:

另一方面，廠商為增加利潤，會盡量提高pL以抽取具有最小購買傾向的消費(fèi)者的購車收益，因而θ滿足:

廠商的收益可表示為:pH(1－θ)+pL(θ－。我們把(10)和(11)式代入廠商的收益函數(shù)，并減去生產(chǎn)成本，則廠商的利潤可表示為:

另一方面，就(12)式對θ*求偏導(dǎo)數(shù)，可得出選擇θ*的一階條件:

與社會最優(yōu)的情形相比，(14)式只比(4)式多減去一項(xiàng)(1－θ*)[b'H(θ*)－b'L(θ*)]，同時在(14)式中也出現(xiàn)了外部效應(yīng)項(xiàng)nHR'(nH)，因此，不能實(shí)行完全的價格歧視的壟斷者與可以實(shí)行完全的價格歧視的壟斷者一樣，在決策時也考慮了增加一個高檔汽車的消費(fèi)者所可能產(chǎn)生的外部效應(yīng)。

但是，雖然廠商考慮了高檔汽車消費(fèi)的外部效應(yīng)，但與社會最優(yōu)情形相比所多出的一項(xiàng)意味著廠商所選擇的高檔汽車和低檔汽車的產(chǎn)量，并不是社會最優(yōu)的。因?yàn)橛蓡谓徊嫣匦缘募僭O(shè)我們知道，b'H－b'L＞0，因此額外多出的一項(xiàng)是負(fù)的，如果我們把均衡值θ*代入(4)式的左邊，則(4)式的左邊顯然是正的。所以，與社會最優(yōu)的θ*相比，在不能實(shí)行完全價格歧視的壟斷情形下廠商所選擇的θ*更大，換句話說，也就是高檔車的產(chǎn)量太少。我們把(1－θ*)[b'H(θ*)－b'L(θ*)]視作市場支配力效應(yīng)。正是由于這一效應(yīng)的存在，使得廠商竭力壓低高檔車的產(chǎn)出以攫取更高的利潤。

綜合上述論證，我們得出以下結(jié)論:

如果廠商不能采取完全價格歧視的定價策略，則與社會最優(yōu)的情形相比，低檔汽車的銷售價格會更高，因而原來在社會最優(yōu)情形下購買低檔汽車的部分消費(fèi)者會選擇不購買汽車;高檔汽車的售價也會更高，使得高檔車的產(chǎn)量小于社會最優(yōu)水平。但是，壟斷廠商在進(jìn)行產(chǎn)量決策時完全考慮了高檔汽車消費(fèi)所產(chǎn)生的外部效應(yīng)。

三、我國轎車市場行業(yè)產(chǎn)業(yè)政策的建議

轎車工業(yè)作為汽車工業(yè)的主體，在汽車工業(yè)尤其是經(jīng)濟(jì)大國的發(fā)展中占有舉足輕重的地位。但是，我國轎車工業(yè)起步很晚，直到20世紀(jì)80年代末才受到政府的重視，由此有了較為清晰的發(fā)展規(guī)劃。如在1986年出臺的《發(fā)展轎車工業(yè)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)振興》報告中，明確了轎車工業(yè)的帶動作用;1987年首次提出了中國小轎車的發(fā)展戰(zhàn)略，初步確立了“三個企業(yè)、三種車型”的產(chǎn)業(yè)布局，并依此對其他企業(yè)的進(jìn)入予以限制乃至禁止;1994年發(fā)布的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》又強(qiáng)化了“三大三小”的產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)目標(biāo)，地方政府和一些行業(yè)管理部門權(quán)力逐漸擴(kuò)大，轎車工業(yè)受關(guān)稅保護(hù)，利潤豐厚的背景下，進(jìn)入管制就成為一種必然。

我國的轎車工業(yè)具有資金密集、建設(shè)周期長、協(xié)作配套難度大以及關(guān)鍵技術(shù)和材料長期依賴進(jìn)口等特點(diǎn)，國家對該產(chǎn)業(yè)的進(jìn)入主要使用以下四種方式:

1.項(xiàng)目審批制

國家規(guī)定規(guī)模以上項(xiàng)目必須經(jīng)計(jì)委、經(jīng)貿(mào)委與行業(yè)主管部門的批準(zhǔn)才能取得銀行的貸款和散件的進(jìn)口許可證。

2.生產(chǎn)許可證制

國家主管部門(汽車工業(yè)總公司)以發(fā)布目錄的方式進(jìn)行企業(yè)進(jìn)入資格管理，要進(jìn)入目錄除必須經(jīng)過計(jì)委或經(jīng)貿(mào)委的同意外，還須在產(chǎn)品檢測、公安、環(huán)保等部門的監(jiān)督下進(jìn)行試產(chǎn)并得到認(rèn)可。

3.產(chǎn)品型號的限制

由于沒有相應(yīng)的開發(fā)能力，中國的轎車生產(chǎn)在當(dāng)時只能以技術(shù)或資金合作的方式引進(jìn)國外企業(yè)的產(chǎn)品。為限制進(jìn)入，國家規(guī)定同一車型在國內(nèi)只能建立一家合資、合作企業(yè);國內(nèi)企業(yè)只能從一家外國公司引進(jìn)一個車型，這在很大的程度上限制了外國企業(yè)的間接進(jìn)入，也使國內(nèi)一些具有能力的企業(yè)很難進(jìn)入轎車工業(yè)。

4.產(chǎn)業(yè)組織目標(biāo)

國家曾多次明令禁止新的轎車項(xiàng)目的申報和審批，以維護(hù)當(dāng)時已經(jīng)初步形成的三寡頭壟斷結(jié)構(gòu)。

上述四點(diǎn)的本質(zhì)在于用較短時間實(shí)現(xiàn)所設(shè)想的目標(biāo)，這一目標(biāo)的參照系就是發(fā)達(dá)國家已經(jīng)形成的組織結(jié)構(gòu)，尤其是借鑒了日本和韓國發(fā)展轎車工業(yè)的成功經(jīng)驗(yàn)和管制模式，但忽視了產(chǎn)業(yè)起步階段初始條件的巨大差異，以及當(dāng)時中國整個經(jīng)濟(jì)管理體制從集中到分散快速轉(zhuǎn)化這一背景。相反，嚴(yán)格進(jìn)入造成的超額利潤，成為不同地區(qū)和諸多部門爭相謀求進(jìn)入該產(chǎn)業(yè)的動力，加之管制權(quán)力的雙重配置，進(jìn)入管制在實(shí)施后的一段時間里就不斷被突破。

政府對轎車產(chǎn)品價格管制的初衷，并不是為了配合產(chǎn)業(yè)政策的執(zhí)行，雙軌制所導(dǎo)致的市場秩序的混亂和稅收資源的流失，迫使管理部門在1988年構(gòu)建了全國統(tǒng)一定價的機(jī)制。但是，由于采用成本加成的定價方式，定價者本身又是行業(yè)的主管部門和產(chǎn)品的提供者，從生產(chǎn)者利益最大化出發(fā)索取壟斷價格就成為一種必然。例如，當(dāng)時核定的桑塔納普通型號的工廠成本為104 000元，出廠價為114 000元，而附加四項(xiàng)稅費(fèi)后確定的全國統(tǒng)一銷售價達(dá)到了173 820元;而同期國外同類產(chǎn)品按當(dāng)時匯率折算不到70 000元。這種所謂的價格限制，在當(dāng)時的定價機(jī)制下，只能發(fā)揮抑制需求的作用。轎車的消費(fèi)集中在政府、企業(yè)與城市出租車服務(wù)三個領(lǐng)域，他們的支出可以轉(zhuǎn)嫁出去，轎車更多的是一種“投資品”。雖然生產(chǎn)與需求在價格管制期間也呈現(xiàn)出大幅增長的勢態(tài)，但只經(jīng)過較短時間，在1996—1999年就出現(xiàn)了結(jié)構(gòu)性過剩，原因在于價格管制抑制了家庭和個人對轎車的需求。

中國汽車市場的發(fā)展跨越了300萬輛、400萬輛和500萬輛的規(guī)模，到2005年產(chǎn)銷突破570萬輛，已成為世界上主要汽車生產(chǎn)和消費(fèi)大國，為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出了重要貢獻(xiàn)。2004年6月國家發(fā)展改革委頒布了《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，明確了汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的任務(wù)和方向，為適應(yīng)不斷完善市場經(jīng)濟(jì)體制的要求以及加入世貿(mào)組織后國內(nèi)外汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新形勢，推進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和升級，全面提高汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力，滿足消費(fèi)者對汽車產(chǎn)品日益增長的需求，促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，使我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展成為國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，目標(biāo)是全面建設(shè)小康社會。為此，企業(yè)的投資行為得到了規(guī)范，汽車工業(yè)投資過熱狀況得到了改善，結(jié)構(gòu)調(diào)整取得了一定進(jìn)展。2003年起投資增幅逐年回落，國內(nèi)汽車市場過快增長勢頭也明顯減弱。但是，由于汽車市場需求還在不斷增長，需求缺口不斷加大，部分汽車生產(chǎn)企業(yè)市場預(yù)期仍然較高，不斷投資擴(kuò)大產(chǎn)能，導(dǎo)致產(chǎn)能增長超過市場需求增長。這不僅會使產(chǎn)能利用率進(jìn)一步下降，還掩蓋了產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、技術(shù)結(jié)構(gòu)等方面的矛盾，影響了汽車工業(yè)持續(xù)、健康發(fā)展。隨著中國汽車市場需求不斷的變化，市場自發(fā)調(diào)節(jié)能力不足，急需政府遵循市場規(guī)律進(jìn)行如下方面調(diào)節(jié)。

(1)企業(yè)自主開發(fā)能力應(yīng)加強(qiáng)。目前中國轎車產(chǎn)品過分依靠引進(jìn)技術(shù)發(fā)展產(chǎn)品，由于自主開發(fā)能力較弱，不得不被動地、高成本地引進(jìn)技術(shù)和產(chǎn)品。在轎車工業(yè)整體走向微利的大背景下，許多企業(yè)仍在繼續(xù)沿用技術(shù)引進(jìn)和組裝生產(chǎn)的模式。這將導(dǎo)致企業(yè)效益進(jìn)一步下降甚至虧損，影響企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展。

(2)汽車產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)要合理化。我國汽車整車生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量超過100家，按企業(yè)集團(tuán)統(tǒng)計(jì)約80家。目前的問題主要是企業(yè)集團(tuán)自主品牌產(chǎn)品市場競爭乏力，尚未形成規(guī)模優(yōu)勢，轎車市場的競爭主要依靠合資企業(yè)產(chǎn)品。

(3)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整、技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級要加速。高油耗車型產(chǎn)銷比例過大，技術(shù)先進(jìn)、節(jié)能環(huán)保產(chǎn)品產(chǎn)銷比例相對較小。乘用車單車平均油耗遠(yuǎn)高于工業(yè)發(fā)達(dá)國家的水平 與我國資源條件和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平明顯不符，對能源供給形成較大壓力，也對環(huán)境造成較大的負(fù)面影響。

(4)結(jié)構(gòu)性過剩是急需解決的問題。按照汽車生產(chǎn)企業(yè)的投資計(jì)劃，2012年規(guī)劃產(chǎn)能大大超過預(yù)期的市場需求，如不加以引導(dǎo)，潛在的產(chǎn)能過剩將會變成現(xiàn)實(shí)。在轎車產(chǎn)能出現(xiàn)總量過剩苗頭的同時，也存在著部分車型供不應(yīng)求、生產(chǎn)能力不足的現(xiàn)象，因此，結(jié)構(gòu)性過剩是當(dāng)前轎車工業(yè)產(chǎn)能過剩的基本特點(diǎn)，也是當(dāng)前汽車工業(yè)發(fā)展存在的主要問題。

另外，汽車工業(yè)國際競爭格局和競爭趨勢發(fā)生了新的變化，一是全球性的大規(guī)模兼并重組，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，導(dǎo)致企業(yè)規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大，市場集中度明顯提高;二是技術(shù)創(chuàng)新步伐加快，電子信息技術(shù)產(chǎn)品比重越來越高，低排放的新動力、新燃料汽車已陸續(xù)投入生產(chǎn)，新材料、可回收材料應(yīng)用比例逐步加大，電子信息技術(shù)改變了傳統(tǒng)的汽車生產(chǎn)組織和營銷方式。我國步入汽車社會之后車與道路、環(huán)境、能源的矛盾也日益尖銳，社會使用環(huán)境的容納程度已經(jīng)成為中國汽車產(chǎn)業(yè)能否長期、持續(xù)、健康發(fā)展的關(guān)鍵。面對新的矛盾和問題，必須有一個具有創(chuàng)新性、前瞻性、科學(xué)性的并對中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有指導(dǎo)意義的產(chǎn)業(yè)政策。

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