杜建波 上海鐵路局蘇州站

1 引言

近年來，公路運輸向快速化、重載化、長途化、專線化方向發(fā)展態(tài)勢明顯。公路運輸企業(yè)經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)日益成熟，服務(wù)質(zhì)量日益完善。與此相反，鐵路運輸組織方式多年來沒有實質(zhì)性改變，仍然以“內(nèi)部生產(chǎn)組織”為導(dǎo)向，未能圍繞市場需求進行改進。隨著公路與鐵路在白貨市場競爭力差距的日益擴大，鐵路的“白貨”市場占有份額快速萎縮。

隨著鐵路客運專線密集開通，既有線貨運能力大幅提升與傳統(tǒng)優(yōu)勢“黑貨”增長有限的矛盾日益突出。如何讓“白貨”回歸鐵路，爭取“白貨”的市場占有份額，是鐵路貨運發(fā)展面臨的嚴(yán)峻問題；“白貨”也是鐵路貨運迎來高鐵時代后的一個有效增長點。

2 白貨

2.1 “白貨”的概念

白貨是與鐵路傳統(tǒng)優(yōu)勢貨源“黑貨”（包括煤、焦炭、石油、金屬礦石、鋼鐵等）相對的一個概念，指與公路運輸存在激烈競爭關(guān)系，鐵路運輸所占份額明顯偏小或近年來快速減少的部分特定貨源，具有高附加值、長運距、批數(shù)多、批量小的特點。按照《鐵路貨物運價規(guī)則》分類，白貨一般包括：橡膠、樹脂、塑料制品，日用化工品，日用百貨，小型機械設(shè)備，機械零配件，儀器儀表、量具，電子、電氣機械，飲食品，紡織品，文教用品，醫(yī)藥品等。

2.2 鐵路“白貨”運輸現(xiàn)狀

2012年全路白貨發(fā)送量約為4.65億t，僅占全路貨發(fā)量31億t的0.15%。上海鐵路局地處華東經(jīng)濟發(fā)達(dá)地區(qū)，2012年全局“白貨”發(fā)送量約為850萬t，僅為全局貨發(fā)量24038萬t的3.54%。地處江蘇南部的蘇州市，支柱產(chǎn)業(yè)是出口加工業(yè)和服務(wù)業(yè)，是典型的外向型產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。2011年蘇州市“白貨”社會物流總量約為13880萬t，而鐵路“白貨”發(fā)送量為26萬t，僅占社會“白貨”總量的0.19%。

2.3 當(dāng)前鐵路“白貨”運輸存在的主要問題

目前鐵路雖然也有專門針對“白貨”的運輸產(chǎn)品，如中鐵快運的“行包專列”和各鐵路局組織的“混裝貨物”班列。但由于組織模式十余年未改進，存在諸多不適應(yīng)市場需求的問題：

2.3.1 區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整導(dǎo)致鐵路傳統(tǒng)“白貨”貨源量減少

我局所處的華東沿海沿江地區(qū)已進入后工業(yè)化發(fā)展階段，區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)由傳統(tǒng)制造業(yè)向先進制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展。傳統(tǒng)的機械制造、零部件加工、紡織服裝、食品加工、化工制造等勞動力密集型行業(yè)逐步向中西部淘汰轉(zhuǎn)移。區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整導(dǎo)致鐵路傳統(tǒng)“白貨”貨源量減少。以我局組織的“混裝貨物”班列為例，2009年為最高峰，發(fā)送19.4萬車；此后逐年下降，到2012年發(fā)送僅16.7萬車。

2.3.2 鐵路現(xiàn)有組織模式不能滿足新興“白貨”運輸要求

江浙滬地區(qū)以多品種、小批量、高頻次為需求特點的新興高、精、尖“白貨”產(chǎn)品運輸需求激增，上述產(chǎn)品對運輸和物流服務(wù)的時效性和服務(wù)水平要求高。在滿足產(chǎn)品運輸快速、準(zhǔn)時、便利等基本要求后，企業(yè)能夠接受較大的價格差異。而鐵路現(xiàn)有的“白貨”運輸產(chǎn)品，運輸穩(wěn)定性和服務(wù)質(zhì)量恰恰是最薄弱的兩塊短板。因而造成鐵路快運班列無法吸引高端的“白貨”，目前在鐵路運輸?shù)幕臼且恍r格較為敏感的低端“白貨”。

2.3.3 鐵路運輸企業(yè)未建立“白貨”營銷網(wǎng)絡(luò)

當(dāng)前鐵路組織的“白貨”運輸，基本由社會物流、貨代企業(yè)組織貨源，鐵路企業(yè)僅承擔(dān)鐵路運輸一個環(huán)節(jié)，未延伸到前端的營銷網(wǎng)絡(luò)和后端的配送網(wǎng)絡(luò)。鐵路運輸僅僅是公路長距離運輸?shù)摹疤娲贰薄Ｉ鐣锪?、貨代企業(yè)以自身盈利多少作為是否選擇鐵路運輸?shù)臉?biāo)準(zhǔn)。鐵路企業(yè)在“白貨”組織上沒有發(fā)言權(quán)，只能被動接受。

2.4 鐵路“白貨”運輸目標(biāo)市場

鐵路運輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)順應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整的變化，調(diào)整鐵路“白貨”策略，以華東沿海沿江地區(qū)重點發(fā)展的電子信息產(chǎn)品、汽車制造、精細(xì)化工、精密機械設(shè)備、電子商務(wù)物流、快遞物流等產(chǎn)業(yè)為目標(biāo)市場。通過設(shè)計符合目標(biāo)市場需求的“白貨”運輸產(chǎn)品，以鐵路快運班列的組織形式，承擔(dān)“白貨”物流鏈中干線運輸組織者的角色。

3 軸幅式運輸網(wǎng)絡(luò)理論及其應(yīng)用

3.1 軸幅式運輸網(wǎng)絡(luò)理論

軸幅式（hub-and-spoke）運輸網(wǎng)絡(luò)，是指區(qū)域內(nèi)的節(jié)點群根據(jù)設(shè)施規(guī)模、作業(yè)量大小等指標(biāo)劃分為若干層次，處于最高層次的節(jié)點稱為軸心（hub），其他節(jié)點及與軸心的聯(lián)系構(gòu)成輻網(wǎng)（spoke），整個軸輻式運輸網(wǎng)絡(luò)由軸心、干線、節(jié)點、連接線等要素組成（見圖1）。

圖1 軸幅式（hub-and-spoke）運輸網(wǎng)絡(luò)

軸輻式運輸網(wǎng)絡(luò)具備網(wǎng)絡(luò)化、集聚化、系統(tǒng)化、協(xié)同化等特點，充分利用軸心與軸心之間干線通道大運量所帶來的規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)，從而實現(xiàn)對運力資源利用的最大化和網(wǎng)絡(luò)整體運輸成本的最小化。

3.2 軸幅式運輸網(wǎng)絡(luò)理論的應(yīng)用

當(dāng)前公路“白貨”運輸，采用的是節(jié)點到節(jié)點的方式，雖然有靈活、快速的特點，但長途運輸存在能耗高、單位成本昂貴的問題。鐵路“白貨”運輸，在軸心與軸心間干線通道上可實現(xiàn)大運量快速運輸，但在兩端缺乏便捷高效的集疏運系統(tǒng)。

運用軸輻式運輸網(wǎng)絡(luò)理論，將公路和鐵路二者的優(yōu)勢進行結(jié)合:公路承擔(dān)輻網(wǎng)的集疏運，體現(xiàn)公路運輸小批量、高頻次、機動靈活的經(jīng)濟特征；鐵路承擔(dān)軸心與軸心間的干線通道運輸，體現(xiàn)鐵路運輸長距離、大運量、低運價、低能耗的技術(shù)經(jīng)濟特征。

運用軸幅式運輸網(wǎng)絡(luò)理論設(shè)計鐵路"白貨"營銷組織方案，核心要點有兩個方面：一是貨物在輻網(wǎng)（spoke）與軸心（hub）間高效的集疏運；二是軸心（hub）與軸心（hub）間大運量貨物的快速移動。

3.2.1 輻網(wǎng)與軸心間的集疏運

利用輻網(wǎng)的集聚疏運功能，將各營業(yè)點（節(jié)點）分散的“白貨”貨源快速聚集到鐵路發(fā)站（軸心），或?qū)㈣F路到站（軸心）的"白貨"進行快速疏運?？沙浞掷霉?jié)點布局廣泛的特點，作為貨物集結(jié)疏散的終端。節(jié)點與軸心之間，利用公路車輛作為集疏運工具，最大限度使用集裝化用具，實現(xiàn)貨物快速高效的裝卸、配送。通過輻網(wǎng)高效的集貨能力，加快軸心的車流集結(jié)過程，從而保障軸心間大運量、長距離、多頻次的班列（Shuttletrain）開行。

3.2.2 軸心與軸心間大運量貨物的快速移動

軸心與軸心間大批量貨物的快速移動，即鐵路發(fā)站與到站間快運班列的運行，鐵路目前已有成熟的產(chǎn)品模式，關(guān)鍵點在于按圖運行質(zhì)量的保證和編組站與裝卸車站間車流的銜接。

4 鐵路“白貨”營銷組織方案要點

運輸市場“白貨”內(nèi)涵和運輸需求的變化，使得鐵路現(xiàn)行“白貨”營銷組織模式成為制約鐵路市場占有率的主要障礙之一。要提高“白貨”市場占有率，必須按照市場需求重新定位營銷組織方案。

4.1 建立可靠的營銷網(wǎng)絡(luò)和集疏運渠道

逐步調(diào)整“兩端”均由物流、貨代企業(yè)組織，鐵路運輸企業(yè)單純承擔(dān)“白貨”在鐵軌上運輸?shù)慕M織方式?？商接懪c營業(yè)網(wǎng)絡(luò)涵蓋國內(nèi)主要區(qū)域的大型快遞企業(yè)、物流企業(yè)建立戰(zhàn)略合作關(guān)系，通過成立合資公司等方式，充分利用地方快遞企業(yè)、物流企業(yè)的營銷網(wǎng)絡(luò)和區(qū)域集疏運渠道資源，共同參與“白貨”市場的營銷拓展。將鐵路運輸企業(yè)的業(yè)務(wù)范圍由“鋼軌”拓展到兩端的公路集疏運，拓展到客戶，為鐵路“白貨”運輸產(chǎn)品建立可靠的營銷網(wǎng)絡(luò)和集疏運渠道。

4.2 建立統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

聯(lián)合各合作方，充分考慮客戶產(chǎn)品需求，公路、鐵路運輸工具特點，作業(yè)過程銜接等因素，制定適用于“白貨”運輸流程全過程的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，主要包括貨物性質(zhì)類標(biāo)準(zhǔn)（貨物類別范圍標(biāo)準(zhǔn)、貨物重量尺寸標(biāo)準(zhǔn)、貨物包裝標(biāo)準(zhǔn)等），設(shè)備類標(biāo)準(zhǔn)（集裝化用具標(biāo)準(zhǔn)、信息系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)等）和作業(yè)管理類標(biāo)準(zhǔn)（貨物交接管理標(biāo)準(zhǔn)、貨物運輸追蹤管理標(biāo)準(zhǔn)、運輸延遲處置標(biāo)準(zhǔn)、事故處置標(biāo)準(zhǔn)等）。統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是提高作業(yè)效率和提升經(jīng)濟效益的一個重要保障。

4.3 實現(xiàn)全過程信息化管理

統(tǒng)一開發(fā)涵蓋從貨物受理到交付全過程的管理信息系統(tǒng)，實現(xiàn)“白貨”運輸全過程信息化管理。同時預(yù)留標(biāo)準(zhǔn)接口，與各合作方的管理信息系統(tǒng)實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享。涵蓋全過程的管理信息系統(tǒng)，對內(nèi)可規(guī)范管理，實現(xiàn)生產(chǎn)全過程控制；對外可提供良好的用戶體驗，提升服務(wù)質(zhì)量。

4.4 實現(xiàn)運輸全過程集裝化

改變目前社會物流貨代企業(yè)收集貨物，到鐵路貨場倉庫集結(jié)裝車的傳統(tǒng)組織集結(jié)模式。將貨物集結(jié)的“節(jié)點”延伸物流、貨代企業(yè)收貨點或直接設(shè)置在生產(chǎn)企業(yè)。節(jié)點產(chǎn)生的貨物，最大限度采用統(tǒng)一規(guī)格的托盤、集裝袋、集裝架或包裝箱裝運，快速配送至鐵路貨場集結(jié)裝車。采用集裝化的優(yōu)點在于減少裝卸次數(shù)，節(jié)省裝卸費用，加快貨物集結(jié)裝車效率，減少貨損貨差。

4.5 實現(xiàn)全過程運輸方案的無縫對接

精確計算收發(fā)貨、配裝、裝卸、運行等各環(huán)節(jié)作業(yè)時間，按照各環(huán)節(jié)嚴(yán)密對接的要求，制定公路、鐵路操作運行方案。日常操作嚴(yán)格執(zhí)行既定方案，實現(xiàn)貨物在軸輻式運輸網(wǎng)絡(luò)里的全過程無縫對接和快速運輸。從而有效提高運輸?shù)臅r效性和穩(wěn)定性，確保鐵路"白貨"運輸產(chǎn)品的市場競爭力。

5 結(jié)論

在當(dāng)前鐵路運輸企業(yè)面臨體制改革的大環(huán)境下，探討鐵路“白貨”營銷組織方案，是鐵路運輸企業(yè)全面走向市場，提升自身產(chǎn)品競爭力，參與市場合理分工的有益探索；也是鐵路運輸企業(yè)自身持續(xù)經(jīng)營、發(fā)展的需要。鐵路“白貨”營銷組織方案，涉及鐵路運輸企業(yè)生產(chǎn)組織方式的轉(zhuǎn)變，是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要具備多種內(nèi)外部條件。因此在實際操作中還需要不斷修正完善，最終開發(fā)出符合市場需求的“白貨”運輸產(chǎn)品，為鐵路運輸企業(yè)經(jīng)營帶來一個新的增長點。