梁 笛

(廣州地鐵設(shè)計研究院有限公司 廣州 510010)

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展、城市化進(jìn)程的穩(wěn)步推進(jìn)，我國的城市軌道交通進(jìn)入跨越式的發(fā)展階段。軌道交通的建設(shè)規(guī)模和范圍不斷擴(kuò)大，應(yīng)從線網(wǎng)的視角及時合理地對控制中心選址及規(guī)模進(jìn)行提前規(guī)劃和研究，這對城市經(jīng)濟(jì)、規(guī)劃、資源、網(wǎng)絡(luò)實施的可行性、技術(shù)、設(shè)備、運(yùn)營、管理及安全風(fēng)險控制有著深遠(yuǎn)的影響，對于指導(dǎo)各線路工程的可行性研究亦有非常積極的作用，并能夠保證線網(wǎng)內(nèi)控制中心的設(shè)計、建設(shè)、運(yùn)用具有科學(xué)性、合理性、系統(tǒng)性和協(xié)調(diào)性。

1 控制中心規(guī)劃方式

從國內(nèi)外城市軌道交通的發(fā)展情況來看，軌道交通控制中心從物理位置的規(guī)劃布局來分，主要分為分散式、區(qū)域式和集中式。

1.1 分散式控制中心

分散式控制中心是為城市軌道交通的各條線路獨(dú)立建設(shè)控制中心，其優(yōu)點(diǎn):工程實施的靈活性較高，比較容易實現(xiàn)，運(yùn)營時各線路相互干擾少;在單個控制中心遭遇故障或災(zāi)害等情況下，對其他線路控制中心的運(yùn)營影響較小。

但是，分散式控制中心因其各中心設(shè)置的數(shù)量較多，獨(dú)立建設(shè)時選址相對困難，占用較多的土地資源;另外，不利于城市軌道交通系統(tǒng)整體運(yùn)營管理、系統(tǒng)資源整合及信息共享，運(yùn)營成本較高;同時，也會給緊急事故的處理帶來諸多不便。

從國內(nèi)的運(yùn)用情況來看，分散式控制中心一般適用于多投資主體，多運(yùn)營主體，與其他線路無關(guān)聯(lián)、獨(dú)立運(yùn)營的線路及工程分期建設(shè)時間跨度大的城市。

1.2 區(qū)域式控制中心

區(qū)域式控制中心的主要特點(diǎn):根據(jù)線網(wǎng)內(nèi)主要行車設(shè)備、空間區(qū)域或者運(yùn)營主體的不同，劃分若干個運(yùn)營指揮區(qū)域來進(jìn)行指揮、控制;每個運(yùn)營指揮區(qū)域通過改建或新建的方式，修建一座規(guī)模能滿足本區(qū)域近期線網(wǎng)規(guī)劃要求的區(qū)域式控制中心。

區(qū)域式控制中心服務(wù)于多線的日常運(yùn)營管理，各線運(yùn)營獨(dú)立管理;將各線的線路控制中心合建為一個區(qū)域式控制中心。區(qū)域式控制中心負(fù)責(zé)多個線路控制中心的管理與協(xié)調(diào)，它集中了分散式和集中式的部分優(yōu)點(diǎn)，可在一定程度上實現(xiàn)物理空間、人員與物力、管理體制與信息管理等方面的資源共享，是較易得到各方認(rèn)同的一種設(shè)置方式。

1.3 集中式控制中心

集中式控制中心的主要特點(diǎn):修建一座規(guī)模能滿足城市一定時期內(nèi)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃要求的控制中心，將相關(guān)各線的控制中心合并在一處，形成服務(wù)于多條線路日常運(yùn)營管理的控制指揮中心。

集中式控制中心選址單一，減少了控制中心的數(shù)量，方便了運(yùn)營管理;該方式把城市初、近、遠(yuǎn)期規(guī)劃的軌道交通線路集中進(jìn)行控制，可有效精簡運(yùn)營管理機(jī)構(gòu)，運(yùn)營信息、人力資源和設(shè)備設(shè)施等可以高度共享。

但是，集中式控制中心風(fēng)險相對集中，如遇突發(fā)事件，將影響整個城市軌道交通的控制中樞，涉及面廣，需要考慮后備控制中心及后備中央級系統(tǒng)的建設(shè)。由于線網(wǎng)中各線的建設(shè)工期不一致，后建線路的設(shè)備安裝對已運(yùn)營線路有一定的干擾。對于線網(wǎng)建設(shè)時間跨度較大的城市，在軌道交通建設(shè)初期即考慮建設(shè)集中式線網(wǎng)控制中心，其為后建線路預(yù)留的空間會有長期的閑置;同時由于監(jiān)控系統(tǒng)的系統(tǒng)形式變化非?？?，當(dāng)時預(yù)留的土建空間有可能適應(yīng)不了未來線路監(jiān)控系統(tǒng)形式的變化。

1.4 布局規(guī)劃分析

集中建設(shè)各線路的控制中心，實現(xiàn)軌道交通線網(wǎng)資源整合、信息共享是控制中心規(guī)劃建設(shè)的發(fā)展趨勢，但集中的規(guī)模與形式各有異同。

完全集中式與區(qū)域相對集中式均為目前較優(yōu)的控制中心規(guī)劃方案，但各城市究竟選擇哪一種，還必須結(jié)合本城市的規(guī)模和軌道交通建設(shè)與運(yùn)營的管理模式、建設(shè)周期及資源共享情況等，統(tǒng)籌分析、綜合確定。

2 廣州地鐵控制中心規(guī)劃

2.1 既有控制中心規(guī)劃

截至2010年底，廣州市軌道交通線網(wǎng)已運(yùn)營線路分別為廣州地鐵1號線、2號線、3號線、3號線北延段、4號線、5號線、8號線以及APM(旅客自動輸送系統(tǒng))和廣佛線，在原來的廣州市軌道交通2010年線網(wǎng)規(guī)劃之控制中心規(guī)劃中，就提出了設(shè)公園前控制中心、大石控制中心和區(qū)莊控制中心3個區(qū)域式控制中心的要求，目前，工程實施情況如下:

1)已建成的公園前控制中心位于1號線線路中部的公園前站附近。原建設(shè)規(guī)劃為1號線和2號線兩條線的規(guī)模，2號線被拆解為2、8號線后，增加了8號線，形成1、2、8號線合用的區(qū)域式控制中心。該控制中心處于廣州中山五路與起義路的交會點(diǎn)，如圖1所示。該地段屬于廣州商業(yè)繁華地帶，由于該控制中心地理位置的特殊性，使得該控制中心的擴(kuò)容可能性不大。目前，控制中心的空間已經(jīng)非常緊張，但8號線延伸后，還必須容納和滿足8號線延伸段的要求。

2)已建成的大石控制中心位于番禺大石地區(qū)，如圖2所示。建設(shè)規(guī)劃為3號線、3號線北延段和7號線合用的區(qū)域式控制中心，整體規(guī)模按3條線規(guī)?？紤]。其中包括地鐵3號線、7號線控制中心用房，1～8號線應(yīng)急指揮設(shè)備用房，3、4、5、7號線AFC系統(tǒng)的線路中央計算機(jī)系統(tǒng)設(shè)備用房以及必要的運(yùn)營管理用房。

圖1 公園前控制中心

圖2 大石控制中心

3)原來規(guī)劃中的區(qū)莊控制中心為4、5、6、9號線的區(qū)域式控制中心，由于各種條件限制(如工程實施中拆遷遇到困難等)，區(qū)莊控制中心實際上沒有建成。因此，相關(guān)線路改為在本線的車輛段(或停車場)設(shè)本線控制中心，如:4號線控制中心設(shè)置在4號線新造車輛段內(nèi);5號線控制中心設(shè)置在5號線魚珠車輛段內(nèi);正在建設(shè)的6號線控制中心設(shè)置在6號線潯峰崗?fù)＼噲鰞?nèi);9號線控制中心設(shè)置在9號線民主車輛段內(nèi);因為廣佛線、APM線為獨(dú)立體系，所以分別在廣佛線夏南車輛段內(nèi)設(shè)廣佛線控制中心，在赤崗塔站設(shè)APM線的控制中心。

到目前為止，整個線網(wǎng)實際形成了6個控制中心，包括已運(yùn)營的公園前控制中心、大石控制中心2個區(qū)域式控制中心及其他幾條單線控制中心。

2.2 后續(xù)線路控制中心規(guī)劃

廣州地鐵線路控制中心的分布現(xiàn)狀是分散式與區(qū)域式相結(jié)合的模式，且由于條件限制，區(qū)莊區(qū)域式控制中心沒有建成;因此較多線路采取單線獨(dú)立設(shè)置控制中心。

根據(jù)2020年城市總體規(guī)劃及快速發(fā)展的社會經(jīng)濟(jì)需求，廣州市及時開展了新一輪軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的深化研究和2020年建設(shè)規(guī)劃的研究工作。據(jù)初步研究成果，至2020年，廣州城市軌道交通線路將達(dá)到19條，線網(wǎng)規(guī)模將達(dá)到815.2 km，站點(diǎn)389座，線網(wǎng)建設(shè)規(guī)模將在原有的基礎(chǔ)上增加近1倍左右。

目前，廣州市軌道交通的建設(shè)、運(yùn)營都是由廣州市政府委托1家企業(yè)完成，且廣州市軌道交通線網(wǎng)已初見規(guī)模;因此廣州城市軌道交通控制中心規(guī)劃應(yīng)該是基于線網(wǎng)和資源共享的。通過對廣州的城市規(guī)模、軌道交通建設(shè)與運(yùn)營的管理模式、城市軌道交通建設(shè)周期和資源共享情況等各方面的分析，建議廣州城市軌道交通線網(wǎng)控制中心規(guī)劃采用區(qū)域式控制中心規(guī)劃模式，以期在資源共享、運(yùn)營費(fèi)用、線網(wǎng)互動、應(yīng)對緊急事件能力等方面獲得更大的優(yōu)勢。

區(qū)域式控制中心的劃分方式一般有3種:一種是根據(jù)線網(wǎng)內(nèi)主要行車設(shè)備進(jìn)行劃分，第二種是按照線路主要途經(jīng)的區(qū)域及主要換乘點(diǎn)的不同來劃分，第三種是根據(jù)線網(wǎng)建設(shè)周期進(jìn)行劃分。由于目前廣州城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃線路的建設(shè)周期跨度較大，且建設(shè)周期可能會根據(jù)當(dāng)時情況有一定修改;所以結(jié)合廣州城市軌道交通線網(wǎng)2020年及遠(yuǎn)期發(fā)展規(guī)劃，建議廣州地鐵后續(xù)線路的控制中心規(guī)劃按照線路主要途經(jīng)區(qū)域及主要換乘點(diǎn)的不同來劃分，按照區(qū)域式規(guī)劃方式規(guī)劃后續(xù)線路控制中心，并將目前的分散式控制中心分類后納入?yún)^(qū)域式控制中心，即將所有的廣州市軌道交通線路都列入新一輪規(guī)劃中，統(tǒng)一考慮控制中心的規(guī)劃。當(dāng)然規(guī)劃中也應(yīng)兼顧目前線路控制中心的位置以及遷移方案。如果新規(guī)劃的區(qū)域式控制中心選址內(nèi)有規(guī)劃的停車場或車輛段用地，考慮到用地、報建等問題，可與規(guī)劃的停車場或車輛段統(tǒng)一申請規(guī)劃用地，并且應(yīng)滿足廣州城市規(guī)劃的整體戰(zhàn)略。

根據(jù)對規(guī)劃線路的地理位置分析，規(guī)劃線路(含二期線路、支線)覆蓋了廣州市整個區(qū)域，并且根據(jù)廣州市的整體規(guī)劃要求和城市發(fā)展定位，廣州軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃主要集中在廣州城市的北部、東北部、東部、東南部;因此建議廣州后續(xù)線路的控制中心規(guī)劃按照以上區(qū)域規(guī)劃區(qū)域式控制中心，并考慮插接或拆解線路后對控制中心的需求。

3 建議

控制中心的規(guī)劃設(shè)計應(yīng)該站在線網(wǎng)的角度，對資源整合、綠色地鐵、兼顧遠(yuǎn)期擴(kuò)容等方面提出更高的要求。建議在項目實施前期，對控制中心的規(guī)劃布局、建筑形式、建筑規(guī)模、工藝、組網(wǎng)等各個方面給予深入研究，并在規(guī)劃基礎(chǔ)上對方案進(jìn)行進(jìn)一步專業(yè)性的考察調(diào)研，盡快確定控制中心的規(guī)劃方案，并能夠盡快上報規(guī)劃部門，以便對控制中心的選址用地給予控制保護(hù)。

［1］GB 50157—2003地鐵設(shè)計規(guī)范［S］.北京:中國計劃出版社，2003.

［2］廣州市地下鐵道總公司.廣州市軌道交通2015年建設(shè)規(guī)劃［G］.廣州，2011.

［3］廣州市地下鐵道總公司.廣州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃深化方案［G］.廣州，2011.

［4］廣州市地下鐵道總公司.軌道交通對廣州市交通出行影響研究［G］.廣州，2011.

［5］廣州市地下鐵道總公司.廣州市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃調(diào)整［G］.廣州，2011.

［6］毛宇豐.地鐵控制中心設(shè)計［J］.都市快軌交通，2006，19(5):31－32.

［7］毛宇豐.地鐵控制中心設(shè)計(續(xù))［J］.都市快軌交通，2006，19(6):19 －23.

［8］袁旭東，周潮，劉科偉，等.建設(shè)項目選址的規(guī)劃論證［J］.城市問題，2007，5(11):80 －90.