張 杰

(北京城建設(shè)計研究總院有限責(zé)任公司 北京 100037)

根據(jù)2003年9月《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加強城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》(簡稱“81號文件”)要求，所有擬建設(shè)軌道交通項目的城市都需要編制城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃。此要求將城市軌道交通項目前期研究由原來的三階段(預(yù)可行性研究、項目建議書和工程可行性研究)精簡為兩階段:建設(shè)規(guī)劃和工程可行性研究(以下簡稱“工可研”)。工可研成為了城市軌道交通前期研究中唯一一個對單線工程展開全方位系統(tǒng)研究的階段，其研究內(nèi)容也超出了從單純工程技術(shù)角度來論證工程可行性的范疇，需要對本工程與城市規(guī)劃、線網(wǎng)規(guī)劃等的關(guān)系，以及自身功能定位等方面進(jìn)行研究，從而為工程技術(shù)方案研究奠定一個穩(wěn)定和合理的基礎(chǔ)［1-2］。下面通過對南京地鐵1號線南延線工可研項目的案例分析，論述工可研報告如何處理工程與城市總體規(guī)劃、線網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)規(guī)劃之間的關(guān)系。

1 城軌交通工程與城市總體規(guī)劃的關(guān)系

軌道交通工程作為城市最重要的基礎(chǔ)設(shè)施之一，無論是軌道交通線網(wǎng)還是單線工程，在城市總體發(fā)展和布局中均有相應(yīng)的功能定位。就線網(wǎng)而言，國內(nèi)大部分城市將其定位為公共交通的骨干，亦有少數(shù)城市根據(jù)自身發(fā)展需要，將其定位為公共交通的主體，兩者均有相應(yīng)的規(guī)模與之匹配;就軌道交通單線而言，其在線網(wǎng)中的定位可以是骨干線、輔助線或預(yù)留線，但在城市發(fā)展中則以交通疏導(dǎo)型(SOD)和交通引導(dǎo)型(TOD)為主，個別線路兼有兩種功能［3-4］。

疏導(dǎo)型的軌道交通項目基本位于城市的已建成區(qū)域，沿線開發(fā)建設(shè)強度大，道路交通擁堵較嚴(yán)重，因此軌道交通基本以地下線為主，站間距小，列車旅行速度低，設(shè)備系統(tǒng)配置較高。隨著我國城市軌道交通建設(shè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，許多城市中心區(qū)內(nèi)的骨干網(wǎng)已基本形成，為疏散主城人口并帶動新區(qū)的發(fā)展，一些城市也相繼開始建設(shè)郊區(qū)線路，其工程建設(shè)需考慮以下要素:

1)城市總體規(guī)劃。根據(jù)城市總體規(guī)劃，明確不同城區(qū)的功能布局與發(fā)展方向，使軌道線網(wǎng)既能夠緩解老城區(qū)客流的壓力，又能夠促進(jìn)新城區(qū)的發(fā)展，做到交通疏導(dǎo)與交通引導(dǎo)功能的有機結(jié)合。

2)客流特征。根據(jù)城市總體規(guī)劃布局、OD調(diào)查及客流預(yù)測，對未來工程的客流規(guī)模、流向、分布、運距等時空特性進(jìn)行預(yù)測，分析乘客對軌道交通運營的具體需求。

3)經(jīng)濟(jì)效益。根據(jù)城市GDP、政府財政收入等狀況，考慮運營初、近期的虧損情況，選擇合理的工程建設(shè)規(guī)模和建設(shè)進(jìn)度。

南京地鐵南延線在城市總體布局規(guī)劃中兼有交通疏導(dǎo)和交通引導(dǎo)兩種功能:一是在安德門站對老城區(qū)1號線客流進(jìn)行疏導(dǎo)和對南京南站客流進(jìn)行疏導(dǎo)，二是對江寧區(qū)的土地開發(fā)利用進(jìn)行引導(dǎo)。

2 軌道交通工程與線網(wǎng)規(guī)劃之間的關(guān)系

任何一條城市軌道交通線路均依據(jù)城市遠(yuǎn)景的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃而存在，其與軌道交通線網(wǎng)之間的關(guān)系是密不可分的。根據(jù)目前國家對軌道交通項目的審批程序，建設(shè)規(guī)劃階段就應(yīng)對單線工程與軌道網(wǎng)中其他線路之間的關(guān)系進(jìn)行分析、梳理和明確，并最終將其固化。但在實際工程中，一個城市的軌道交通線網(wǎng)不是一成不變的，任何一條單線在軌道網(wǎng)中的定位也在隨著線網(wǎng)的變化而做適時調(diào)整［5-6］。

以南京市軌道交通項目前期研究工作為例，自從20世紀(jì)90年代開展軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃研究以來，軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃共經(jīng)歷了多個階段、多輪方案的調(diào)整與完善，究其原因主要有以下幾方面:

1)由于近年來城市規(guī)模的迅速擴(kuò)張，使城市總體規(guī)劃在不斷完善和修訂，在這個過程中，需要相應(yīng)的軌道交通線網(wǎng)予以支撐和配合;

2)城市一些重大交通基礎(chǔ)設(shè)施的變化，如南京市規(guī)劃和預(yù)留多年的京滬高速鐵路北線通道于2003年突然調(diào)整至南線等;

3)隨著工程建設(shè)的進(jìn)行，使得社會各階層對軌道交通的認(rèn)識逐步加深，參與線網(wǎng)規(guī)劃的意識逐漸增強，使線網(wǎng)規(guī)劃由原來的專業(yè)技術(shù)人員研究范疇擴(kuò)展到社會各個領(lǐng)域;

4)工程建設(shè)過程中出現(xiàn)的一些實際問題，使一些原先在功能上更加完備的線網(wǎng)規(guī)劃方案無法完全實現(xiàn)，必須加以調(diào)整。

@可憐：不吹不黑，對比起別家中介的服務(wù)，想要達(dá)到鏈家找房的專業(yè)程度，還得修煉幾年。再者，很多房子在開盤前都能通過鏈家VR看房看到里面的實景，查一下地圖就能知道周邊的設(shè)施，感覺方便極了。就這些員工隊伍、VR看房不需要資金投入嗎？

鑒于以上原因，在單線工可研階段對其與最新線網(wǎng)之間的關(guān)系進(jìn)行研究顯得尤其重要，下面以南京地鐵1號線南延線為例進(jìn)行分析。

2.1 南延線問題的由來

南京地鐵1號線一期工程西起奧體中心，北至邁皋橋，全長21.7 km。在2000年的線網(wǎng)規(guī)劃中，為照顧城市南端的南京南站(當(dāng)時規(guī)劃為小型客站)，在一期工程安德門站引出支線向東南延伸至南京南站，支線長約5 km。由于支線工程與正線一期工程和小行車輛基地試車線立交，為避免日后支線的實施對既有工程造成不利影響，在2001年一期工程實施時就將安德門站以南約1.2 km的地下區(qū)間和安德門站兩端的接軌部分也實施完畢，為典型的支線“一島一側(cè)”車站。隨著2003年南京市總體規(guī)劃的調(diào)整和“一城三區(qū)”城市發(fā)展重點的提出，為滿足南部東山新市區(qū)的發(fā)展需要，南京市提出將南延線延伸至東山新市區(qū)內(nèi)，以加強新市區(qū)與主城之間的聯(lián)系。為此，在2004年修訂后的線網(wǎng)中，將南延線納入7號線(如圖1所示)。

圖1 南京市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

2.2 南延線與7號線之間的關(guān)系

2005年，南延線工可研工作啟動。首先對其與線網(wǎng)的關(guān)系進(jìn)行了研究，如果嚴(yán)格遵守南延線在城市總體規(guī)劃和線網(wǎng)規(guī)劃中的定位，則南延線將成為7號線一期工程，在安德門站與既有1號線換乘，但此方案存在以下問題:

1)工程實施難度巨大。地鐵1號線一期工程已經(jīng)建成通車，就車站建筑布局分析已經(jīng)不具備將南延支線在此站交予7號線的條件。根據(jù)研究，7號線在此只能采取地下站形式與1號線十字換乘，這將造成巨大的廢棄工程;同時需對現(xiàn)有車站做大規(guī)模改造，嚴(yán)重影響1號線的正常運營。

2)客流規(guī)模不匹配。南延線作為連接主城和東山新市區(qū)的骨干線路，最大高峰斷面為3.3萬人次;而7號線作為線網(wǎng)中的南北方向加密線，同時亦為線網(wǎng)預(yù)留線，最大高峰斷面僅1.87萬人次。目前南延線采用的是與1號線相同的A型車、6輛編組，而7號線初步確定采用的是B型車、4輛編組，即使兩線能對接，客流規(guī)模的巨大差異也勢必造成運輸能力的不匹配。

3)客流方向不合理。7號線出安德門站后連接的為河西地區(qū)，而東山新市區(qū)北上的主客流方向為主城中心區(qū)，即使兩線能對接也勢必在安德門站造成巨大換乘客流，給乘客造成極大不便。

根據(jù)以上分析，就工程可實施性和客流走向合理性而言，南延線不應(yīng)劃歸7號線。

2.3 南延線與1號線之間的關(guān)系

南延線雖然從7號線中分離出來，但將其劃歸1號線也存在極大問題:正線中邁皋橋站至安德門站15.1 km，安德門站至奧體中心6.6 km，安德門站至江寧大學(xué)城站作為支線長24 km，而1號線正線最大通過能力僅30對;支線過長勢必對今后正常的運營組織造成困難，南延線有限的運能相對東山新市區(qū)的巨大客流需求也顯得儲備不足，而最多開行15對/h的標(biāo)準(zhǔn)使工程的能力無法得到充分發(fā)揮。為此，在工可研階段，重點對南延線與1號線之間的關(guān)系進(jìn)行了研究。

2.3.1 三角線運營方案

該方案將安德門以南正線連接的河西地區(qū)與南延線連接的東山新市區(qū)連接，兩者與北部的主城之間形成三角形的運營關(guān)系，詳見圖2。

圖2 三角線運營方案

此方案雖然表面上彌補了南延線服務(wù)水平低的缺陷，但卻存在以下問題:

1)增加的工程規(guī)模較大。地下礦山法區(qū)間長約4.2 km(單線)，地面線約 1.2 km(單線)，且須對小行站東端連接段正線做相應(yīng)的改造。

2)目前正線的右線與試車線間距僅10 m(中心線)，其間無法再實施其他線路，因此方案中連接線右線只能利用小行試車線，影響其正常使用。

3)南延線的客流為向心客流，來往于東山與河西地區(qū)的客流遠(yuǎn)景年高峰小時不足3000人，不具備設(shè)置軌道交通連接的前提。

2.3.2 獨立運營方案

雖然南延線在接線形式和線網(wǎng)定義中均為支線，但東山新市區(qū)規(guī)模相比河西大很多，與之對應(yīng)的南延段與西延段相比，具有絕對的長度和客流規(guī)模優(yōu)勢，因此，作為1號線主線進(jìn)入東山新市區(qū)將更加合理。在工可研報告的相關(guān)專題研究中，對遠(yuǎn)期南延線運能不足做了工程上的考慮，通過多方案比選，推薦獨立運營方案，即在既有安德門站西側(cè)另建一座地下車站，利用安德門站南端的地面線區(qū)間，將以西段正線引入此站獨立運營，兩線在安德門站換乘。此方案雖然涉及對既有區(qū)間改造等問題，但是有效地解決了南延線今后可能出現(xiàn)的運營瓶頸問題，詳見圖3。

圖3 安德門站配線改造方案

2.4 南延線在線網(wǎng)中的最終定位

通過對客流特征和工程技術(shù)等多方面的分析和比較，南延線初、近期按1號線支線考慮，遠(yuǎn)期根據(jù)客流增長的需要，如有必要將納入1號線主線運營，而既有西延線將成為線網(wǎng)中的獨立線路。雖然此新增線路長度較短，存在欠合理之處，但卻不失為遠(yuǎn)景年應(yīng)對可能出現(xiàn)問題的有效方案。

3 軌道交通工程與建設(shè)規(guī)劃之間的關(guān)系

按照《城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃評估大綱》的要求，建設(shè)規(guī)劃的研究重點之一就是對近期工程建設(shè)方案進(jìn)行研究。納入建設(shè)規(guī)劃的項目是今后項目可研報告編制的依據(jù)，因此對規(guī)劃項目的建設(shè)方案有比較明確的指導(dǎo)意見。按照提高投資效益、規(guī)避投資風(fēng)險以及以人為本、可持續(xù)發(fā)展等要求，對規(guī)劃項目的建設(shè)規(guī)模、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、線路走向、系統(tǒng)選擇和技術(shù)方案及主要換乘和車輛基地等進(jìn)行分析。但是，建設(shè)規(guī)劃階段的工程方案由于更著眼于其對城市近期建設(shè)重點和發(fā)展目標(biāo)的支持，因此在具體線路的走向等問題上很難完全確定，而工可研階段亦不是必須完全遵守建設(shè)規(guī)劃中的工程方案，而應(yīng)在其基礎(chǔ)上進(jìn)一步深化和優(yōu)化［7］。

同樣以南京地鐵1號線南延線為例，由于當(dāng)時的新市區(qū)中心規(guī)劃位于利源路周邊，因此《南京市城市快速軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃》中南延線推薦的是利源路方案。但隨后新市區(qū)規(guī)劃進(jìn)行了調(diào)整，將中心區(qū)東移至建設(shè)條件更好的寧溧路沿線。在對新規(guī)劃方案進(jìn)行研究和充分聽取各方面意見的基礎(chǔ)上，工可研報告最終將寧溧路方案作為推薦方案(詳見圖4)，并獲得了專家認(rèn)可。其主要原因有以下幾點:

1)寧溧路方案與利源路方案相比，僅為南延線局部路徑(范圍約6 km)的調(diào)整，工程總規(guī)模與利源路方案相當(dāng)，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與利源路方案完全一致。

2)調(diào)整后線路走向與站點布置更加合理，其不僅能服務(wù)于東山新市區(qū)中心，還能立即緩解與主城之間交通緊張的壓力。

圖4 南延線走向調(diào)整

4 結(jié)語

綜上所述，目前城市軌道交通工可研的內(nèi)容已經(jīng)完全超出了單純工程技術(shù)研究的范疇，而是將其與整個城市的發(fā)展規(guī)劃和線網(wǎng)規(guī)劃緊密聯(lián)系在一起。為了適應(yīng)不斷調(diào)整的外部條件，一份合格的工可研報告必須很好地處理本工程與城市總體規(guī)劃、線網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)規(guī)劃之間的關(guān)系。筆者結(jié)合實際工作經(jīng)驗，認(rèn)為需要做到以下幾點:

1)緊密結(jié)合城市總體規(guī)劃，并形成軌道交通與城市沿線發(fā)展之間的良性互動;同時對城市規(guī)劃期以后未來的發(fā)展走向做出合理的判斷，在基本不增加初期投資的前提下，使軌道交通這一“百年工程”盡量不留遺憾，并確保初期投資的經(jīng)濟(jì)效益最大化。

2)應(yīng)以最新的線網(wǎng)規(guī)劃為研究基礎(chǔ)，同時對所服務(wù)區(qū)域的客流特性進(jìn)行分析;當(dāng)與線網(wǎng)規(guī)劃存在差異時，應(yīng)從客流走向、工程技術(shù)、工程投資和對既有線的影響等多方面進(jìn)行研究，針對可能產(chǎn)生的問題，提出解決措施，并進(jìn)行多方案比選，爭取以最小的工程代價為日后長久的合理運營創(chuàng)造條件。

3)應(yīng)滿足建設(shè)規(guī)劃中所確定的功能，但可在建設(shè)規(guī)劃方案的基礎(chǔ)上，在不改變主要設(shè)計原則和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的前提下進(jìn)行合理優(yōu)化。

［1］北京城建設(shè)計研究總院有限責(zé)任公司.南京地鐵一號線南延線工程可行性研究報告［R］.北京，2006.

［2］朱軍.按照科學(xué)發(fā)展觀要求做好城規(guī)交通建設(shè)規(guī)劃［J］.都市快軌交通，2005，18(11):10-13.

［3］王荻，張冠增.城市軌道交通規(guī)劃與城市規(guī)劃的互動關(guān)系［J］.城市軌道交通研究，2007，10(2):1-4.

［4］金鋒.關(guān)于城市軌道交通與城市規(guī)劃一體化［J］.都市快軌交通，2008，21(1):1-4.

［5］沈景炎.城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃與客流預(yù)測［J］.都市快軌交通，2007，20(1):2-5.

［6］吳爽.新一輪城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃申報應(yīng)注意問題［J］.城市交通，2007，5(3):20-23.

［7］朱衛(wèi)國.城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃相關(guān)問題思考［J］.都市快軌交通，2012，25(1):51-53.