顧偉紅 趙 潔

（上海海事大學交通運輸學院 上海 201306）

從國際海事組織（IMO）第59 屆海環(huán)會（MEPC）開始，IMO 試圖利用市場機制進一步推動海運溫室氣體減排的意向不斷加強.以丹麥等國提出的海運溫室氣體基金機制（GHG FUND）以及挪威、英國、法國、德國提出的海運溫室氣體排放交易機制（ETS）是其中2個代表性機制.本文剖析了這2大機制的運行機理，分析了2大機制的減排效果、運行成本以及對海運運輸成本的影響，指出了機制設計中的不確定性以及機制的執(zhí)行將對發(fā)展中國家、不同運輸方式間競爭帶來的不公平性.

1 ETS和GHG FUND 市場機制的特點

1.1 國際海運溫室氣體基金（The International Greenhouse Gas Fund，GHG FUND）

GHG FUND 是最早提出的市場方案之一，由丹麥于MEPC 第57屆海環(huán)會提交，其核心設計理念隨著時間的推移不斷細化和成熟，馬紹爾群島、尼日利亞等國也成為該方案的共同提出國.目前，該方案已完成了由初步設計到公約形式的轉變，相關提案有：MEPC／60／4／8［1］，MEPC 60／INF.7［2］；GHG－WG 3／2／1［3］，GHG－WG 3／3／4［4］；MEPC 62／5／1［5］.其主要特征是：針對船用燃料開征碳稅.稅率將基于減排目標、目標年排放量預測值以及清潔發(fā)展機制的碳價格確定，并每4年調整一次.所有總噸位400以上的國際航行船舶均須交納碳稅，稅收或由船東直接繳納，或由供油商代為繳納.所征收的稅款存入國際溫室氣體排放基金，由基金會管理.基金的管理機構由締約國大會和秘書處組成，大會是決策機構，秘書處是大會的常設執(zhí)行機構.征收的資金將用于：（1）購買行業(yè)外碳信用（如清潔發(fā)展機制）以抵消行業(yè)內超出排放目標（該目標由《公約》或國際海事組織確定）的溫室氣體；（2）用于《公約》下的減緩、適應活動以及基金管理費用、研發(fā)活動和現(xiàn)存國際海事組織框架下的技術合作.

排放稅率的確定是該機制的一個核心問題.根據(jù)提案的設計，即由國際船舶溫室氣體減排基金會為國際航運業(yè)確立一個全球減排上限，將行業(yè)實際排放量和減排上限的差值作為行業(yè)需要抵消的排放量，再根據(jù)CDM 價格或者其他有規(guī)制的碳信用價格決定用于購買抵消碳排放量的基金規(guī)模；在此基礎上，依據(jù)燃油消耗量確定每噸燃油應該征收的碳排放稅率.

因此，全球國際航運業(yè)CO2排放上限、目標年CO2排放量，以及CDM 價格是確定碳排放稅率的關鍵因素.如果排放上限設置低（要求嚴格），需要抵消的CO2排放量大，碳排放稅率就高，航運業(yè)將不負重堪.另外，目標年排放量預測值受經濟、貿易影響大；CDM 價格或者其他規(guī)制市場的碳價格隨市場波動性較大，這些因素的不確定性造成了GHG FUND 機制的減排效力以及對航運業(yè)影響的不確定性［6］.

1.2 海運溫室氣體排放頂限／交易機制（Global Emissions Trading System，ETS機制）

代表國家分別為挪威、英國、法國和德國，他們的聯(lián)合提案是MEPC 60／4／43［7］以及各自單獨的 提 案：挪 威MEPC／60／4／22［8］、法 國MEPC／60／4／41［9］、MEPC 62／5／34［10］、英 國MEPC／60／4／26［11］、德 國MEPC 60／4／54［12］、MEPC 62／5／15［13］及MEPC 63／INF.14［14］），其主要特征是：設定國際航運業(yè)目標期排放上限（CAP），按照航運業(yè)的排放上限和各船舶上報的歷史數(shù)據(jù)，由專門成立的溫室氣體基金組織每年分配一定的免費配額給各船舶，或各船拍賣獲得一定的配額；每艘船舶每年根據(jù)它們排放的CO2遞交相應的排放配額，如果配額不夠用，船舶還可以購買系統(tǒng)外的配額，如CDM 或類似的碳信用；船旗國通過其認可組織（如船級社）核實旗下船舶的排放和交易情況，港口國對進入其港口的懸掛外國旗船舶檢查其記錄簿和配額方面的證明文件.

英國方案與挪威、法國方案在配額分配和排放上限設置方式上存在不同.英國方案提出配額分發(fā)給各國政府，由各國政府拍賣配額.

ETS機制將海運業(yè)溫室氣體排放限制或者等效限制在設定的總量范圍之內，實現(xiàn)全球GHG 減排目標，有助于掌握準確的排放控制水平.對于能效高的船舶，就能減少配額的使用，節(jié)約排放成本，所以能激勵船東提高船舶能效，有助于降低海運溫室氣體排放量.

但是，目前全球碳排放交易還不成熟，在碳市場交易系統(tǒng)安全得不到保障、碳價格不穩(wěn)定的情況下，獲得行業(yè)外的碳排放信用的做法無法準確估算成本.另外，在配額全部拍賣的方案下，不管船舶如何節(jié)能，船舶經營者都必須花錢購買排放份額，大大增加了船舶的營運成本.

2 ETS和GHG FUND 市場機制的比較

2.1 機制減排效果

根據(jù)2010年IMO 組織的有關市場機制的專家評估報告［15］，GHG FUND 機制下，基于燃油使用量的碳稅征收有助于船東節(jié)能減排，可實現(xiàn)行業(yè)內減排1～31Mt；收取的資金用于購買指定的行業(yè)外項目信用以作抵消，可實現(xiàn)很大一部分的行業(yè)外減排量，為152～584 Mt，利用剩余收入購買行業(yè)外補充減排量104～143Mt，見表1.因此，GHG FUND 機制具有減排邊際成本（碳稅率）確定而減排總量不確定的特征.

ETS機制下，排放配額的使用激勵船東實現(xiàn)行業(yè)內減排27～114 Mt，配額拍賣機制下獲得的收入可用于購買指定的行業(yè)外項目信用，實現(xiàn)碳減排90～539 Mt，利用剩余款項獲得補充減排量的潛力比GHG FUND 機制大，如挪威和法國方案可以實現(xiàn)696～870Mt補充減排量.因此，ETS機制具有減排量確定而減排成本不確定的特征.

表1 各機制定量化的減排效果

2.2 機制運行成本

ETS排放交易機制下，排放交易機制需要建立一個關于碳交易的監(jiān)督、檢查、執(zhí)行系統(tǒng)的完善的管理機構，以及一個包含所有碳交易參加國的數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，需要設立嚴格的投資標準和監(jiān)控基金的使用分配，他們對管理成本和管理效率提出了較高的要求.此外，船東還將承擔在排放配額交易過程中發(fā)生的有關經紀費用、信息費用以及交易費用.

GHG FUND 機制下，存在著大量的核查工作，以及對巨額資金的管理的要求，將需要建立并負擔一支龐大的管理隊伍和管理成本.這一點在但凡有收入的市場機制方案中都是必需的.但ETS機制下，會有因使用配額交易經紀人以及核查機構而帶來的交易和核查費用.因此，GHG FUND 機制執(zhí)行成本相對較低.兩機制運行成本比較見表2.

表2 ETS和GHG FUND機制運行成本比較

2.3 碳排放成本

本文選取散貨船、油船、集裝箱船、滾裝船幾種典型船舶噸位作為分析對象，依據(jù)費恩雷咨詢報告中提供的運輸成本資料，選擇燃油價格在600美元／t、碳配額價格分別在15，30美元／t CO2情形下，實施ETS和GHG FUND 市場機制后對海運運輸成本的影響.

計算結果顯示，當燃油價格為600美元／t，燃油費用占總成本比重為40%～72.4%.如果實施ETS機制，當碳配額價格 為15美元／t，或GHG FUND 機制下對每噸燃油征收47.0美元碳排放稅，各船型運輸成本上升3.1%～5.7%；當碳配額價格為30美元／t，或GHG FUND 機制下對每噸燃油征收93.9美元碳排放稅，將使運輸總成本上升6.3%～11.4%，見圖1.

圖1 實施碳配額后各船型總成本增長率

3 存在的問題

3.1 設計機制的不完善性

從機制設計的角度看，離完善和成熟還有很大的距離.首先，2大市場機制運行的法律框架、管理體制、監(jiān)測、匯報和核查（MRV）的設計還存在諸多問題，影響了機制的有效性和運行成本.第二，一些關鍵性因素有待進一步研究論證并確定，如海運業(yè)排放上限、目標年排放量預測、碳排放稅率的確定等問題；全球碳排放交易還不成熟，在碳市場交易系統(tǒng)安全得不到保障、碳價格不穩(wěn)定的情況下，無法準確估算用于獲得行業(yè)外碳排放信用的成本.

3.2 推動技術變革和創(chuàng)新的不確定性

由于對未來排放值或排放目標的估測具有不確定性，使相關機制激勵技術變革的動力或創(chuàng)新性不足；如果頂限設置高，排放配額增多，則導致船東節(jié)能減排的動力不足；如果頂限設置得低，排放配額減少，由于技術和營運措施所帶來的減排量有限，這時船東只能通過外部市場的碳信用來滿足要求，可能使外部碳市場價格上升，對船東造成很大的成本負擔.

在目前的碳價格和燃油價格水平下，研究結果顯示燃油費占運輸總成本比重比碳排放成本占比高，因此，對船東節(jié)能減排的刺激力度不大.

3.3 行業(yè)內外的不公平

GHG FUND 和ETS 機制中設計的對海運燃油征收碳稅或者設置海運排放上限的做法，應該在其他運輸方式中同時實施，否則會造成海運需求向其他運輸方式轉移的結果，特別使短途海運運輸失去競爭優(yōu)勢.遠洋運輸是運輸方式中排放較小的一種方式，因此這種轉移對于全社會來說反而加重了CO2的排放量.

3.4 發(fā)達國家與發(fā)展中國家之間的不公平

由于市場機制要求適用一定噸位以上（總噸位400以上）的所有船型，不區(qū)別船東、船旗國，以避免碳泄露，這意味著非附件I國家和發(fā)達國家承擔相同的責任，違背了共同但有區(qū)別責任（CBDR）的原則.

與新船相比，老齡船能效低，油耗大，因此無論是碳稅還是排放交易機制都將使老齡船燃油成本上升，碳排放成本增加，或者用于節(jié)能技術改造的資金需求增大，因此，實施市場機制將使老齡船新增成本比新船大.而老齡船大多來自發(fā)展中國家，因此將給發(fā)展中國家船隊的發(fā)展帶來更大的負擔.從資金投向方面看，市場機制中獲得的收入部分將用于節(jié)能新技術的研發(fā)，而這種研發(fā)工作大多在發(fā)達國家展開，因此，資本進一步流向發(fā)達國家.

4 結束語

從減排效果看，F(xiàn)UND機制下對國際航行用燃油征收的碳排放稅，相對燃油價格而言是很小的一部分，因此，刺激船東提高能效的動力不大.在ETS機制下，如果配額免費分配，刺激船東減少排放的動力也不大；如果配額全部拍賣，將極大地促進船東節(jié)能減排，但該設計方案將大大增加海運業(yè)的成本.

從機制帶來的影響看，由于機制實施新增的海運成本將全部或部分地轉嫁給貿易方，致使全球貿易成本增加；由于這2個機制都對國際海運業(yè)設定排放上限，因此將限制國際貿易的發(fā)展，并進一步制約世界經濟的發(fā)展；單獨在海運業(yè)設置市場機制還將造成海運需求向其他排放更為嚴重的運輸方式轉移的結果.

另外，機制的完善性和公平性不足.所以本文認為目前設計框架下的這兩個機制作為海運市場減排機制方案并不妥當，海運業(yè)應該在尋求技術和營運的措施減排方面做更多的努力.

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