劉元鵬，崔海濤，王 偉，張國勝

（交通運輸部公路科學(xué)研究院，北京 100088）

隨著汽車保有量的迅速增長，道路交通運輸在綜合運輸體系和國民經(jīng)濟(jì)體系中發(fā)揮著越來越重要的作用，營運車輛以其所具有的方便、快捷等優(yōu)勢而成為道路運輸?shù)闹髁?。在道路運輸迅速發(fā)展的同時，我國的道路運輸安全狀況卻不容樂觀。據(jù)公安部門交通事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，我國每年的道路交通事故和死亡人數(shù)位居世界前列，群死群傷的重特大惡性交通事故時有發(fā)生，給國民經(jīng)濟(jì)和人民群眾生命財產(chǎn)造成了巨大的損失。

同時，我國是世界上典型的以混合交通為主的國家，由于保有量大、使用率高，客車與貨車或客車與客車之間有時會發(fā)生正面或追尾碰撞事故，而大、中型客車與貨車的體積大小和質(zhì)量相當(dāng)，若發(fā)生碰撞，后果非常嚴(yán)重。

提高營運車輛安全性標(biāo)準(zhǔn)，可以從根本上提升營運車輛的整體安全性，減少群死群傷重大交通事故的發(fā)生率，降低事故的傷亡程度。對此，無論從營運車輛生產(chǎn)商、管理部門還是構(gòu)建和諧安全社會角度看，都具有很強(qiáng)的現(xiàn)實意義。

1 群死群傷重大惡性事故案例分析

1.1 相關(guān)案例

1.1.1 河南漯河市舞陽縣客車與卡車相撞事故

2012年4月23日河南省漯河市舞陽縣境內(nèi)一輛大貨車和一輛客車（核載19人，實載23人）相撞（見圖1），造成13人死亡，12人受傷（其中4人重傷）。

圖1 河南漯河市舞陽縣客車與卡車相撞事故現(xiàn)場實照

1.1.2 濱保高速特大車禍?zhǔn)鹿?/p>

2010年10月7日下午，在濱保高速上行60km＋700m處，一輛河北省的大客車（冀B9998）與一輛山東省的小轎車（魯AA356W）發(fā)生交通事故，造成大客車右翻至隔離帶護(hù)欄上，高速滑行了近100m，同時部分乘客被甩出車外，造成35人死亡，18人受傷（見圖2、圖3）。

圖2 濱保高速特大車禍模擬示意圖

圖3 濱保高速特大車禍現(xiàn)場

1.1.3 長春市繞城高速公路客車與貨車相撞事故

2010年9月3日吉林省長春市繞城高速公路發(fā)生一起車禍，青島華旅運輸有限公司一輛臥鋪客車（核載37人，實載51人）左前輪爆胎，導(dǎo)致客車沖過中央分隔帶護(hù)欄后駛?cè)雽ο蜍嚨溃扰c一輛小汽車尾部刮擦后，又與遼寧省營口經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)一家公司的半掛集裝箱貨車正面相撞，兩車隨即起火并燃燒，事故共造成17人死亡，36人受傷（見圖4、圖5）。

圖4 長春市繞城高速公路客車與貨車相撞事故模擬示意圖

圖5 長春市繞城高速公路客車與貨車相撞事故現(xiàn)場

1.1.4 其他群死群傷事故

如圖6所示，營運客車側(cè)翻在路面上，車頂幾乎全部被掀掉，側(cè)面車體鋼架伸出，路面上一片狼藉，路中間長達(dá)20m的隔離護(hù)欄被撞斷擰成了“麻花”。

圖6 營運客車碰撞側(cè)翻事故現(xiàn)場實照

如圖7所示，重型貨車在高速公路上的追尾事故，造成駕駛室壓縮導(dǎo)致乘員全部死亡。

如圖8所示，汽車列車在高速正面碰撞過程中因為駕駛室全部被壓扁，乘員全部死亡。

圖8 汽車列車正面碰撞事故現(xiàn)場實照

1.2 重特大惡性事故形態(tài)分析

綜合各種案例可以看出，營運車輛發(fā)生的交通事故已成為危害人民群眾生命財產(chǎn)安全、影響社會和諧穩(wěn)定的重要因素之一，引起了社會各界的廣泛關(guān)注以及黨和政府的高度重視。

重大群死群傷惡性事故可以分為兩類，一類是大客車的正面碰撞、追尾碰撞、側(cè)翻、護(hù)欄碰撞；一類是貨車的正面碰撞、追尾碰撞、護(hù)欄碰撞。營運車輛交通事故的發(fā)生與駕駛員人為操作不當(dāng)、車輛本身結(jié)構(gòu)安全性以及外部環(huán)境等因素密切相關(guān)。然而營運車輛駕駛員再謹(jǐn)慎、車輛主動安全性再好，一旦發(fā)生交通事故，沒有安全的車身結(jié)構(gòu)，也不可能降低交通事故的傷亡程度以及財產(chǎn)損失。

因此，不管營運車輛是大客車還是貨車，各種規(guī)章制度只能盡量降低其交通安全事故發(fā)生的數(shù)量，但是不可能完全杜絕事故，如果交通安全事故不可避免會發(fā)生，則應(yīng)盡量減少或者避免人民群眾的生命損失，這就需要營運車輛的前部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和上部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、后部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、貨車的前部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度必須滿足一定的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度安全標(biāo)準(zhǔn)要求，才能在群死群傷重特大交通事故發(fā)生時降低死亡率。

2 國內(nèi)外對車輛結(jié)構(gòu)強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)的研究現(xiàn)狀

2.1 國外研究現(xiàn)狀

大客車的被動安全性能和碰撞安全問題是近年來倍受關(guān)注的問題，為減少客車在翻車事故中的乘員傷亡率，美國和歐洲先后制定了對大客車頂部結(jié)構(gòu)要求的FMVSS 216和ECE R66標(biāo)準(zhǔn)，而在我國，汽車碰撞法規(guī)只限于M1類車型，對客車特別是大中型客車耐撞性研究的工程應(yīng)用報道尚不多見。

2006年WP29／GRSG（一般安全性工作組）首次提出聯(lián)合國經(jīng)濟(jì)委員會法規(guī)（ECE法規(guī)）要針對客車正面碰撞制定法規(guī)；2008年10月在瑞士日內(nèi)瓦召開的WP29／GRSG第95次會議，再次討論了ECE法規(guī)制定新大客車正面碰撞法規(guī)的問題。國外進(jìn)行客車正面碰撞試驗的研究基本上都是采用牽引方式對客車進(jìn)行加速，最后撞擊固定壁障來完成，通常結(jié)合計算機(jī)模擬仿真來對客車正面碰撞試驗進(jìn)行研究。

美國在機(jī)動車安全法規(guī)——《乘員碰撞保護(hù)法規(guī)》（FMVSS 208）里對客車正面碰撞進(jìn)行了要求，通過牽引的方式對校車進(jìn)行了100%正面和30°斜角碰撞試驗，在駕駛員位置分別放置了50%的HybridⅢ型假人，試驗速度為至少48km／h，試驗后只考核駕駛員的損傷情況。

歐洲汽車研究人員開展了對客車的100%正面碰撞、部分偏置碰撞、正面柱碰試驗以及擺錘正面碰撞試驗，但是具體通過哪種方式來對客車前部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度進(jìn)行最終考核以及對客車輸入多少碰撞能量至今仍未明確提出。

2.2 國內(nèi)研究狀況

2009年，我國首次提出將要制定《客車正碰撞規(guī)定》國家標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)想。國內(nèi)有些客車廠家也針對個別基本車型做過正面碰撞的試驗，試驗方法目前有兩種，一種為客車進(jìn)行正面碰撞障礙壁試驗，試驗產(chǎn)品主要是輕型客車，試驗標(biāo)準(zhǔn)依照《乘用車正面碰撞的乘員保護(hù)》（GB 11551—2003）；另外一種為正面擺錘碰撞試驗，主要依據(jù)是《商用車駕駛室乘員保護(hù)》（ECE R29）。

交通運輸部公路交通試驗場碰撞安全實驗室于2012年在國內(nèi)首次進(jìn)行了大客車的正面碰撞試驗，在試驗車內(nèi)放置了2個HybirdIII型碰撞試驗用假人、一臺高速攝像機(jī)、一個泡沫國標(biāo)假人和24個加速度傳感器，在車外布置了3臺高速攝像機(jī)用以采集車內(nèi)外加速度數(shù)據(jù)、駕駛員侵入量及乘員人體損傷值、車輛變形情況、假人及車輛的運動狀態(tài)。

3 完善營運車輛安全準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)

我國營運車輛的年平均行駛里程約為10萬km，長途營運車輛年平均行駛里程約為15萬km～20萬km，遠(yuǎn)高于日本、德國等發(fā)達(dá)國家的5萬km／年～6萬km／年，更高于普通社會車輛（1萬km／年～3萬km／年），營運車輛的特殊性決定了其準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)比非營運車輛更為嚴(yán)格。

在進(jìn)一步強(qiáng)化營運車輛安全管理、加強(qiáng)監(jiān)管及安全運營教育的基礎(chǔ)上，提高營運車輛安全標(biāo)準(zhǔn)，建立安全準(zhǔn)入制度，可以從源頭上提高營運車輛的整體安全性，減少群死群傷重大交通事故的發(fā)生率，降低事故的傷亡程度。

3.1 營運客車的安全準(zhǔn)入

綜合各種事故案例，營運客車的安全性準(zhǔn)入尤為重要，我國高速公路近些年發(fā)展迅猛，營運客車成為人民群眾重要的出行工具，但同時營運客車往往也是重特大群死群傷事故的首要載體。

客車的結(jié)構(gòu)安全主要涵蓋前部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、后部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度及上部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，在安全性準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)上考核營運客車正面碰撞的結(jié)構(gòu)安全性、追尾碰撞的結(jié)構(gòu)安全性、側(cè)翻的結(jié)構(gòu)安全性、護(hù)欄碰撞的結(jié)構(gòu)安全性等車輛及乘員防護(hù)的結(jié)構(gòu)安全性傷害指標(biāo)。

3.2 營運貨車的安全準(zhǔn)入

綜合事故案例，營運貨車的事故大多是駕駛室的變形，雖然目前有國家標(biāo)準(zhǔn)《商用車駕駛室乘員保護(hù)》（GB 26512—2011）和《商用車駕駛室乘員保護(hù)》（ECE R29），但是通過擺錘錘擊貨車駕駛室不能完全模擬貨車碰撞事故的真實情況，要想考核駕駛室的前部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和對駕駛員的安全防護(hù)程度，必須引入足尺營運貨車實車正面碰撞試驗，真實考核貨車的前部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和對乘員的有效防護(hù)程度，只有營運貨車的真實前部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)得到提高，才能有效降低或者避免重特大群死群傷事故中的傷亡率。

3.3 營運客車與貨車碰撞的安全準(zhǔn)入

綜合事故案例，營運客車與重載貨車的頭對頭正面碰撞、營運客車追尾重載貨車的追尾碰撞也是比較常見的碰撞形式，這兩種事故形式往往造成客車和貨車最嚴(yán)重的傷亡，客車和貨車的碰撞事故和營運車輛的硬壁障正面撞擊又不完全等同，這種碰撞形式更能真實模擬現(xiàn)實中的常見交通事故，所以要單獨引入這兩種碰撞形式考核營運車輛尤其是提高營運客車的前部結(jié)構(gòu)安全性標(biāo)準(zhǔn)。

3.4 汽車列車、掛車及甩掛運輸車輛的安全準(zhǔn)入

汽車列車不同于其他運輸車輛，具有外部特征龐大、多軸底盤制動系和制動參數(shù)要求復(fù)雜、整備質(zhì)量和總質(zhì)量較大、制動距離長等特點，為此，國外發(fā)達(dá)國家對汽車列車技術(shù)性能制定了嚴(yán)格的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。但是在我國，汽車列車和掛車始終是車輛技術(shù)管理的難點，針對汽車列車廣泛應(yīng)用于道路貨物運輸?shù)膶嶋H情況，提出了以下幾點建議：

a）加強(qiáng)汽車列車、掛車及甩掛車輛管理，完善牽引車、掛車和組合列車三種車輛形式的維護(hù)、檢驗辦法和技術(shù)要求；

b）開展汽車列車制動性能及匹配技術(shù)的系統(tǒng)研究，制定列車制動性能技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和評價方法。

4 結(jié)語

通過對幾起特大群死群傷道路交通事故的分析表明，我國在道路運輸車輛結(jié)構(gòu)強(qiáng)度要求和標(biāo)準(zhǔn)方面還存在一些薄弱環(huán)節(jié)，由于營運車輛使用強(qiáng)度大、行駛里程長，這些車輛使用的特殊性要求其準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)比非營運車輛更為嚴(yán)格。因此需要完善正面碰撞、追尾碰撞、側(cè)翻、護(hù)欄碰撞等結(jié)構(gòu)安全性標(biāo)準(zhǔn)和乘員保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)，從源頭上提高營運車輛的整體安全性。

[1]公安部交通管理局.中華人民共和國道路交通事故統(tǒng)計年報[R].北京：公安部交通管理局，2007-2010.

[2]交通運輸部道路運輸司.道路運輸統(tǒng)計資料匯編[G].北京：人民交通出版社，2007-2010.

[3]GB 7258—2011，機(jī)動車運行安全技術(shù)條件[S].

[4]GB 18568—2005，營運車輛綜合性能要求和檢驗方法[S].

[5]FMVSS 208，乘員碰撞保護(hù)法規(guī)[S].