方怡沁，常云濤，彭仲仁

（同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院，上海 201804）

0 引言

近年來，隨著我國城市化和機(jī)動化進(jìn)程的快速推進(jìn)，城市小汽車保有量迅猛增長，隨之而來的停車問題日益嚴(yán)峻。亂停車、停車難和停車收費(fèi)不規(guī)范已成為各大城市較為普遍的現(xiàn)象，給城市交通出行帶來了不便，也影響了城市的進(jìn)一步發(fā)展。而合理停車政策的缺失，正是造成停車設(shè)施利用不良、停車供需矛盾擴(kuò)大的主因［1－4］。因此，如何制定有效的停車收費(fèi)政策，調(diào)節(jié)出行結(jié)構(gòu)，誘導(dǎo)停車設(shè)施選擇，約束不良停車行為，是亟須解決的問題。本文以獨山子地區(qū)作為案例，從政策的制定和實施著手，研究居民的停車選擇意愿，并制定合理可行的停車政策，為解決城市停車?yán)щy、促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展提供建議。

1 停車偏好調(diào)查

為了解居民的停車習(xí)慣和停車意愿，本文做了一項停車調(diào)查問卷。問卷內(nèi)容包括行為調(diào)查（Re vealed Preference，RP）和意向調(diào)查（Stated Preference，SP）。RP調(diào)查針對實際情況，反映了被調(diào)查者的具體屬性及其在現(xiàn)實中對現(xiàn)有情況的選擇。SP調(diào)查針對被調(diào)查者的意愿，反映了被調(diào)查者在虛擬情境中對不同狀態(tài)的偏好程度及選擇情況［5-7］。此次調(diào)查問卷一共發(fā)放1 000張調(diào)查表，回收后統(tǒng)計有效問卷為622份。

1.1 RP調(diào)查結(jié)果初步分析

本次調(diào)查的居民屬性及停車行為統(tǒng)計結(jié)果如表1所示。

表1 RP調(diào)查統(tǒng)計結(jié)果

停車問題的統(tǒng)計結(jié)果顯示，居民停車時未遇到問題和遇到問題之比約為1∶2.7，且目前最大問題為停車設(shè)施服務(wù)能力不足，其次為車位不均引發(fā)的混亂及管理體制缺失。顯然，在后續(xù)的工作中，必須先合理預(yù)測停車需求，加大停車場的開發(fā)強(qiáng)度，解決供需矛盾；在設(shè)施完善的基礎(chǔ)上，再制定較為有效的管理機(jī)制，有意識地引導(dǎo)居民停車選擇并進(jìn)行分流，最大化地利用停車設(shè)施。

1.2 SP調(diào)查選項、屬性及水平

車輛停放距離意愿統(tǒng)計結(jié)果顯示，大部分居民都希望停車后的步行距離較短，且停車選擇比例隨步行距離變長而逐步下降。顯然，停車后的步行距離是市民選擇停車場的考慮因素之一。同時，停車付費(fèi)意愿統(tǒng)計結(jié)果表明，停車收費(fèi)與否對居民選擇停車場所有直接影響。因此，在對停車設(shè)施的規(guī)劃和政策的制定中，停車后步行距離及停車收費(fèi)水平將作為重要的考慮因素。此外，本次調(diào)查中，收費(fèi)后停車行為調(diào)整和停車距離選擇中，不同性別、職業(yè)及家庭收入未見明顯差異，因此在后續(xù)工作中，此三項暫不列入影響因素。

目前獨山子的主要停車問題為路外停車設(shè)施利用率低，路邊停車周轉(zhuǎn)率低，因此此次停車政策制定目的之一即分流居民對停車設(shè)施的選擇。設(shè)定可選擇方案為路邊就近及路外停車場兩種。綜合以上分析，根據(jù)RP調(diào)查結(jié)果，綜合獨山子地區(qū)實際情況，分別將每個變量設(shè)置3個水平，并以此設(shè)立不同模擬場景。停車設(shè)施選擇影響因素及其水平如表2所示。

表2 停車設(shè)施選擇影響因素

同時，為進(jìn)一步了解不同停車條件對居民出行方式的影響，設(shè)計不同出行方式選擇的SP調(diào)查表格。由于獨山子地區(qū)主要出行方式為公交及私家車，因此可選方案設(shè)為私家車與公交車兩種，影響因素則選取停車情況、費(fèi)用及時間成本三項。具體屬性及各自水平如表3所示。

表3 出行方式選擇影響因素

2 模型構(gòu)建及結(jié)果

2.1 停車選擇模型

在統(tǒng)計收費(fèi)意向調(diào)查時，為衡量不同選擇肢的效用函數(shù)，一般使用MNL模型，較為常見的形式為線性函數(shù)［8］。本文中，停車方案為二分變量，其選擇肢為A＝A1∪A2＝{路邊停車，路外停車}，因此擬使用二元Logistic模型對調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合分析。

根據(jù)隨機(jī)效用理論，居民n選擇方案i所獲得的效用為Uni，包括固定項Vni和隨機(jī)項εni兩部分，可表示為Uni＝Vni＋εni。

假設(shè)εni服從Logistic分布，則根據(jù)Logistic模型的形式，對停車選擇模型的構(gòu)建如下：

將以上數(shù)據(jù)輸入SPSS統(tǒng)計軟件，設(shè)置變量如表4所示。

表4 停車選擇模型變量設(shè)置

設(shè)置置信度為95%時，對停車方案選擇情況的擬合結(jié)果如表5所示。

表5 停車選擇因素統(tǒng)計

由表5可見，各系數(shù)的顯著性檢驗值均小于0.003，證明模型擬合情況良好。而費(fèi)用和步行距離的系數(shù)為負(fù)值，說明費(fèi)用和距離的上升會導(dǎo)致停車場的效用降低，這是符合常理的，即市民更傾向于選擇更便宜的停車場就近停車。同時，費(fèi)用系數(shù)大大小于步行距離的系數(shù)，說明獨山子地區(qū)的市民對價格更為敏感，價格杠桿調(diào)節(jié)停車選擇的效果更佳。

2.2 停車選擇結(jié)果分析

通過SP調(diào)查數(shù)據(jù)，計算在路外停車場不同步行距離和收費(fèi)價格的情況下，市民對路邊和路外停車場的選擇比例，如圖1所示。

圖1 路邊/路外停車場選擇比例圖

由圖1可知，在路外停車場步行距離小于50m時，居民對路邊收費(fèi)容忍度較差，即使差價只有1元，大部分居民仍選擇了路外停車場。而當(dāng)路外停車場步行距離在50～200m時，差價1元的路邊和路外停車場選擇比例相當(dāng)，差價2元時路外和路邊停車的選擇出現(xiàn)一定差距。然而，在路外停車場步行距離升至200～500m時，差價為1元時，選擇路邊停車的居民數(shù)量已經(jīng)超過路外停車；差價為2元時，兩種停車方式的選擇情況仍基本持平，顯然此時步行距離對居民的選擇影響更大。因此，在步行距離增大的情況下，停車費(fèi)用的差距同樣需要進(jìn)一步拉大，才能更好地進(jìn)行停車需求管理，引導(dǎo)更多市民在路外停車。

此外，在三種不同的步行距離條件下，隨著收費(fèi)差價的逐步上升，選擇路邊停車場的比例呈下降趨勢。當(dāng)差價為3元時，基本可以拉開選擇差距。尤其當(dāng)停車收費(fèi)差價為5元時，選擇路外停車的概率皆大于80%，因此可以認(rèn)為此時步行距離已不能作為調(diào)節(jié)杠桿，即此時費(fèi)用為唯一影響因素。

同時，通過對不同情況下市民出行方式的選擇統(tǒng)計，可得表6。

表6 出行方式選擇統(tǒng)計

表6 （續(xù)）

由表6可知，在不同停車條件下，市民對時間成本較不敏感，費(fèi)用差仍為主要影響因素。當(dāng)費(fèi)用差低至1元時，即使時間差只有5min，大部分市民仍然選擇私家車出行。而費(fèi)用差為4元時，哪怕時間差達(dá)20min，仍有63%的市民選擇乘坐公交。因此，在進(jìn)一步的交通規(guī)劃中，對居民出行管理和誘導(dǎo)的手段，仍應(yīng)以價格調(diào)控為主。

3 停車管理建議

3.1 收費(fèi)費(fèi)率的確定

定價依據(jù)一般考慮服務(wù)成本、服務(wù)價格、停車需求特征、地價級差及城市交通政策目標(biāo)等［9］。綜合市場調(diào)查的結(jié)果及獨山子地區(qū)的個體情況，分別對路邊、路外停車設(shè)施進(jìn)行定價。

采用平均成本法對獨山子的停車建設(shè)及運(yùn)營管理成本進(jìn)行計算，得出路外和路邊停車成本皆不足150元/月，即收費(fèi)不低于0.2元/h則可收回成本。上一節(jié)已由數(shù)據(jù)證明，大部分市民能夠承受的最高收費(fèi)差價為5元。因此為避免停車設(shè)施資源的浪費(fèi)，暫設(shè)定單次停車最高收費(fèi)差價為5元/h。

目前對獨山子地區(qū)的停車收費(fèi)主要以調(diào)節(jié)路邊、路外停車比例為目的。因此綜合各類因素考慮，根據(jù)不同步行距離設(shè)立分級收費(fèi)差價，如表7所示。

表7 路外停車收費(fèi)差價表

此外，根據(jù)停車需求特征的不同，對于商業(yè)、娛樂區(qū)，應(yīng)在周末適當(dāng)調(diào)高路邊停車費(fèi)率，以調(diào)控停車行為，而在機(jī)關(guān)、學(xué)校附近，則應(yīng)在工作日調(diào)高路邊停車費(fèi)率。

3.2 停車收費(fèi)實施方案

由于獨山子地區(qū)現(xiàn)行的停車政策為“路外停車為主，路邊停車為輔”，使用價格杠桿調(diào)節(jié)停車行為時，可將獨山子按照地區(qū)分為大型停車場（庫/樓）、一般設(shè)施停車場及露天停車場進(jìn)行三級停車收費(fèi)。具體收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)如表8、表9所示。

表8 路外停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)（元/h車位）

表9 路邊停車費(fèi)率調(diào)整標(biāo)準(zhǔn)（元/h車位）

4 結(jié)語

本文根據(jù)對停車調(diào)查數(shù)據(jù)的分析，利用Logistic模型建立了路邊和路外停車設(shè)施的選擇模型。通過模型分析發(fā)現(xiàn)，停車費(fèi)用為影響居民選擇停車設(shè)施的主要因素，而步行距離對居民的影響較小。這與獨山子地區(qū)先前未推行停車收費(fèi)政策有關(guān)。因此，為避免市民對新政策出現(xiàn)不適應(yīng)的情況，應(yīng)以一定時間為期，進(jìn)行停車收費(fèi)的試運(yùn)行。試運(yùn)行期間，選取一定典型位置進(jìn)行試點收費(fèi)，觀測收費(fèi)后停車行為的改善效果，并進(jìn)行大力宣傳和推廣。同時，監(jiān)管部門應(yīng)該加大違章停車的檢查力度，力爭使停車收費(fèi)盡快步入正軌。

［1］關(guān)宏志，嚴(yán)海，王兆榮，等.停車收費(fèi)價格及產(chǎn)業(yè)化政策的研究——以北京市停車建設(shè)為例［R］.南京：中國城市交通規(guī)劃2006年年會暨第22次學(xué)術(shù)研討會，2006.

［2］姚勝永，李艷敏.城市中心商務(wù)區(qū)停車收費(fèi)與停車行為關(guān)系研究［J］.河北工業(yè)大學(xué)學(xué)報，2008，37（5）：110－114.

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［8］關(guān)宏志.非集計模型：交通行為分析的工具［M］.北京：人民交通出版社，2004.

［9］馮煥煥，朱從坤.我國城市中心區(qū)路邊停車收費(fèi)定價模型研究［J］.交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程及信息，2008，8（5）：129－135.