◆ 上海申通地鐵集團(tuán)有限公司董事長(zhǎng) 應(yīng)名洪

城市軌道交通建設(shè)應(yīng)堅(jiān)持需求導(dǎo)向

◆ 上海申通地鐵集團(tuán)有限公司董事長(zhǎng) 應(yīng)名洪

近年來，我國(guó)城市軌道交通得到了快速發(fā)展，截至2012年底已開通城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路的城市共有17個(gè)，運(yùn)營(yíng)線路70條，運(yùn)營(yíng)總規(guī)模約2000公里，在解決城市交通擁堵、方便市民出行等方面發(fā)揮了重要作用。目前國(guó)家已經(jīng)批準(zhǔn)了36個(gè)城市的城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，已經(jīng)批復(fù)可研報(bào)告的28個(gè)城市在建線路87條共2160多公里，“十二五”期間將新增運(yùn)營(yíng)里程超過1600公里，與以往40多年的投運(yùn)總里程相當(dāng)，由此可見，我國(guó)城市軌道交通已經(jīng)進(jìn)入了網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的跨越式發(fā)展階段。

在我國(guó)城市軌道交通快速發(fā)展過程中，尤其是進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)以后，凸顯出來一些矛盾和問題，主要集中體現(xiàn)在規(guī)劃和建設(shè)階段對(duì)運(yùn)營(yíng)需求的策劃、設(shè)計(jì)和管理方面重視程度不夠，具體體現(xiàn)是：在客流需求方面，很多線路的高峰高斷面的客流預(yù)測(cè)量小于實(shí)際客流量，導(dǎo)致線路運(yùn)能不足、客流擁堵不堪；在系統(tǒng)能力需求方面，車輛載客能力和列車編組不夠，導(dǎo)致系統(tǒng)運(yùn)能不足、運(yùn)能提升受限；在服務(wù)需求方面，出入口數(shù)量?jī)H考慮車站本體客流疏散需求，與周邊地下空間和設(shè)施結(jié)合的延伸通道和出入口數(shù)量少，導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)和站點(diǎn)服務(wù)的覆蓋面小，客流吸引力不足；在管理需求方面，缺乏對(duì)運(yùn)營(yíng)管理功能的系統(tǒng)設(shè)計(jì)，直接影響運(yùn)營(yíng)安全和管理效率。

針對(duì)以上這些網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)后凸顯出的矛盾和問題，結(jié)合上海地鐵20年的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，就軌道交通規(guī)劃和建設(shè)必須堅(jiān)持運(yùn)營(yíng)需求導(dǎo)向這個(gè)關(guān)鍵問題談幾點(diǎn)體會(huì)。

一、客流預(yù)測(cè)應(yīng)增加冗余系數(shù)，適應(yīng)城市實(shí)際發(fā)展需求

客流預(yù)測(cè)是城市軌道交通各項(xiàng)設(shè)計(jì)工作的基礎(chǔ)，預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)的量級(jí)決定了軌道交通設(shè)計(jì)的運(yùn)輸能力、車輛選型和編組、設(shè)備容量及數(shù)量、車站規(guī)模及工程投資等。

從上海已經(jīng)運(yùn)營(yíng)的12條線路客流情況看，絕大多數(shù)線路的初、近期預(yù)測(cè)客流值小于實(shí)際客流值，如3號(hào)線初期高峰小時(shí)客流預(yù)測(cè)值為1.45萬人，實(shí)際為2.18萬人；8號(hào)線初期高峰小時(shí)客流預(yù)測(cè)值為1.7萬人，實(shí)際為2.6萬人。預(yù)測(cè)值均偏小，其后果是運(yùn)輸能力設(shè)計(jì)不足，造成高峰時(shí)段高斷面普遍擁擠，部分線路滿載率超過100%，個(gè)別區(qū)段達(dá)到150%左右，既影響乘車舒適度，也危及運(yùn)營(yíng)安全。應(yīng)該說客流預(yù)測(cè)的模型是科學(xué)的，但客流預(yù)測(cè)的前提和邊界條件是城市人口規(guī)模、城市規(guī)劃布局以及軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃等因素。當(dāng)前提和邊界條件發(fā)生了變化，預(yù)測(cè)結(jié)果必將出現(xiàn)偏差。以上海為例，這三個(gè)邊界條件的情況是：

1、城市人口基數(shù)變化很大

現(xiàn)有軌道交通網(wǎng)絡(luò)長(zhǎng)度的人口規(guī)模前提是到2020年城市總?cè)丝?600萬人規(guī)劃的，但根據(jù)上海市第六次人口普查資料，到2010年11月1日上海常住人口已超過2300萬人，已經(jīng)超過了當(dāng)初預(yù)測(cè)時(shí)2020年的人口總數(shù)?？梢灶A(yù)見，隨著城市化進(jìn)程的加快，到2020年上海市的城市實(shí)際人口規(guī)?？隙ㄟh(yuǎn)遠(yuǎn)超過2000萬人，實(shí)際的人口基數(shù)將遠(yuǎn)大于預(yù)測(cè)基數(shù)，這必將造成軌道交通客流預(yù)測(cè)值總體上偏小。

2、城市規(guī)劃布局不斷調(diào)整

客流預(yù)測(cè)的依據(jù)是城市總體規(guī)劃及其規(guī)劃布局，但在城市化進(jìn)程中，城市的規(guī)劃布局經(jīng)常進(jìn)行調(diào)整。軌道交通投入運(yùn)營(yíng)之后，沿線規(guī)劃布局調(diào)整和規(guī)劃強(qiáng)度提高的案例屢見不鮮，這對(duì)預(yù)測(cè)客流的準(zhǔn)確性造成很大影響。如在已建線路沿線建設(shè)大型保障房項(xiàng)目、虹橋商務(wù)區(qū)的建設(shè)、世博功能區(qū)的建設(shè)、迪士尼旅游度假區(qū)的建設(shè)以及后灘建設(shè)等較大的規(guī)劃布局調(diào)整也會(huì)對(duì)客流預(yù)測(cè)值帶來影響。

3、 軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的調(diào)整

在進(jìn)行軌道交通客流預(yù)測(cè)時(shí)，應(yīng)根據(jù)不同城市的城市定位、城市總體規(guī)模和城市發(fā)展階段等特點(diǎn)，采用借鑒類似城市的客流發(fā)展歷史經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)，并對(duì)客流發(fā)展規(guī)律進(jìn)行分析推算等方法，結(jié)合城市實(shí)際發(fā)展情況在客流預(yù)測(cè)時(shí)確定一個(gè)冗余系數(shù)，以使軌道交通規(guī)劃建設(shè)適應(yīng)城市實(shí)際發(fā)展需求。

二、重要線路應(yīng)采用A型車，提高列車配置能力

國(guó)內(nèi)地鐵已投運(yùn)的城市中，僅有北京、上海、廣州、深圳、南京五個(gè)城市的部分線路采用了A型車，多數(shù)投入運(yùn)營(yíng)的城市和在建的地鐵系統(tǒng)均采用B型車。

而從已經(jīng)運(yùn)營(yíng)的國(guó)際城市軌道交通的車輛選型來看，雖然城市人口規(guī)模沒有國(guó)內(nèi)城市大，但在軌道交通建設(shè)中均采用了A型車甚至比A型車更寬的寬體車型，有些還預(yù)留了更大編組的土建條件，為城市發(fā)展和軌道交通擴(kuò)容提供條件。如韓國(guó)首爾人口規(guī)模1200萬，中國(guó)香港人口規(guī)模710萬，市中心線路全部采用8輛編組以上的A型車或載客量更大的寬體車；新加坡人口550萬，3條地鐵線均采用6輛編組的寬體車型。

采用A型車或B型車，可以在同樣的載客能力條件下從土建投資、車輛采購成本、運(yùn)營(yíng)成本等方面進(jìn)行對(duì)比。在相同載客能力條件下，無論從土建投資、車輛采購成本還是運(yùn)營(yíng)牽引能耗方面采用A型車都有很好的性價(jià)比。

此外，國(guó)外城市諸多地鐵設(shè)計(jì)的車廂站立標(biāo)準(zhǔn)均在5人以下，如日本、德國(guó)、新加坡的地鐵車廂站立標(biāo)準(zhǔn)均為每平方米5人，莫斯科地鐵為每平方米4.5人， 歐盟等發(fā)達(dá)國(guó)家為每平方米4人。我國(guó)的設(shè)計(jì)規(guī)范按照每平方米6人設(shè)計(jì)，從提高系統(tǒng)配置能力角度看，有必要在設(shè)計(jì)時(shí)按照每平方米5人進(jìn)行系統(tǒng)能力設(shè)計(jì)，為今后預(yù)留發(fā)展空間。目前上海地鐵的地方標(biāo)準(zhǔn)已提高至每平方米5人。

總之，我們建議對(duì)客流預(yù)測(cè)達(dá)到地鐵量級(jí)的主要線路和重要線路，應(yīng)采用A型車，同時(shí)建議在設(shè)計(jì)時(shí)通過提高車廂站立標(biāo)準(zhǔn)，來提高軌道交通系統(tǒng)的配置能力，為城市的可持續(xù)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

三、中心城區(qū)車站應(yīng)加大周邊通道建設(shè)，擴(kuò)大線網(wǎng)覆蓋面

在中心城區(qū)上海規(guī)劃軌道交通站點(diǎn)600米半徑覆蓋率僅為44%，與巴黎地鐵和東京地鐵的95%覆蓋率相比，差距很大。但中心城區(qū)的建設(shè)用地規(guī)模越來越少，穿越市中心的工程難度也越來越高，未來在市中心通過線路加密或車站加密的方式來提升車站服務(wù)范圍的難度越來越大。

但國(guó)外地鐵在提高車站服務(wù)范圍吸引客流的一些做法值得我們借鑒，尤其是地鐵車站通過建設(shè)通道與周邊地下空間開發(fā)結(jié)合來擴(kuò)大車站覆蓋面很成功。如多倫多地鐵，在1960年代以后地鐵車站通過建設(shè)地下通道與周邊地下空間連接，不僅保證乘客舒適地到達(dá)目的地，更進(jìn)一步方便乘客在路面公交車、路面有軌電車與地鐵之間的“自由換乘”，這種方式使乘客換乘時(shí)不受多倫多寒冷嚴(yán)冬和潮濕夏季的氣候影響。此外，許多地鐵站的站廳層與鄰近的商務(wù)樓、零售店甚至居民樓通過修建地下通道連接在一起，方便市民出行，提高了地鐵車站的服務(wù)范圍。

借鑒國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，上海也很重視車站與周邊地下空間的通道建設(shè)，如目前人民廣場(chǎng)、徐家匯、五角場(chǎng)等樞紐站的建設(shè)，通過建設(shè)地下通道與周邊商業(yè)設(shè)施實(shí)現(xiàn)了很好地銜接。今后還將對(duì)站點(diǎn)密度低、客流量大且難以加密線路的區(qū)域，結(jié)合車站周邊地下空間布局重點(diǎn)加大對(duì)站點(diǎn)周邊連接通道的規(guī)劃和建設(shè)，這樣既能提高地下空間的利用效率，同時(shí)也能提高軌道交通車站的服務(wù)范圍。

四、應(yīng)強(qiáng)化運(yùn)營(yíng)管理功能配套設(shè)計(jì)，提升地鐵服務(wù)效能

按照我國(guó)目前的軌道交通建設(shè)程序和設(shè)計(jì)規(guī)范，缺少對(duì)運(yùn)營(yíng)需求的策劃和設(shè)計(jì)，而運(yùn)營(yíng)需求策劃和設(shè)計(jì)的核心是運(yùn)營(yíng)管理各項(xiàng)功能的確定，這項(xiàng)工作往往是我們?cè)谇捌谠O(shè)計(jì)中被忽視的，但在線路建成通車運(yùn)營(yíng)后這些問題會(huì)凸顯出來，已經(jīng)較難解決，如實(shí)際客流和運(yùn)營(yíng)組織不匹配、故障運(yùn)營(yíng)工況與配線設(shè)置不協(xié)調(diào)、車站疏解能力與客流不匹配、換乘車站換乘方式的適應(yīng)性差，有時(shí)甚至?xí)霈F(xiàn)運(yùn)營(yíng)安全與效率難以平衡等問題。因此，在前期設(shè)計(jì)中應(yīng)強(qiáng)化運(yùn)營(yíng)管理功能的配置設(shè)計(jì)，明確運(yùn)營(yíng)需求功能，并在后階段的設(shè)計(jì)、制造、施工安裝和驗(yàn)收中檢查落實(shí)需求策劃階段提出的各項(xiàng)運(yùn)營(yíng)管理功能設(shè)計(jì)的實(shí)現(xiàn)狀況。應(yīng)重點(diǎn)強(qiáng)化以下幾個(gè)方面。

1、要重視安全與效率的平衡設(shè)計(jì)

對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)來說，都要求在保證運(yùn)營(yíng)安全的前提下盡量提高運(yùn)營(yíng)效率，但有時(shí)安全與效率是一對(duì)矛盾，需要平衡設(shè)計(jì)。如ATP故障情況下，故障列車的運(yùn)行速度越低，肯定對(duì)故障車的運(yùn)行越安全，這時(shí)安全和效率是矛盾的；但換個(gè)角度看，速度過低必將對(duì)全線的運(yùn)營(yíng)造成較大影響，反而會(huì)造成沿線車站客流的擁堵積壓，帶來其他的安全問題，這時(shí)安全和效率又是相輔相成的，提高效率反而有利于安全。因此，應(yīng)強(qiáng)化運(yùn)營(yíng)管理功能的設(shè)計(jì)，以實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)階段安全和效率的平衡。

2、要細(xì)化車站與客流的匹配設(shè)計(jì)

從運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀來看，車站客運(yùn)能力與客流量的不匹配主要表現(xiàn)在三個(gè)方面：一是車站內(nèi)部設(shè)施設(shè)備能力不匹配造成局部擁堵；二是客流量大于車站承載能力，造成必須通過限流來緩解客流壓力；三是客流量小于車站承載能力，造成部分設(shè)施設(shè)備閑置浪費(fèi)。

每座車站的功能定位、所在位置、客流規(guī)模都各不相同，設(shè)計(jì)階段需要對(duì)不同車站進(jìn)行分類分級(jí)、細(xì)化設(shè)計(jì)，包括出入口的疏散能力、進(jìn)出站閘機(jī)的通過能力、樓扶梯提升疏散能力以及站臺(tái)的蓄客能力等，在滿足乘客候車和通行的需要的同時(shí)，使車站各項(xiàng)設(shè)施能力能夠相互匹配。

3、要加強(qiáng)大型樞紐的適應(yīng)性設(shè)計(jì)

上海軌道交通目前擁有換乘車站37座，其中1座四線換乘站，8座三線換乘站、28座兩線換乘站，其主要換乘形式為站臺(tái)對(duì)站臺(tái)的直接換乘、通過站廳的平行換乘和通道換乘。

從實(shí)際運(yùn)營(yíng)的適應(yīng)性來看，站臺(tái)直接換乘和站廳平行換乘在平峰時(shí)期的便捷性較好，但高峰時(shí)期由于空間有限難以組織有效的客流引導(dǎo)，容易造成客流對(duì)沖和擁堵；而通道換乘可以有足夠的緩沖距離，可以對(duì)客流進(jìn)行分向渠化，對(duì)大客流具有一定的適應(yīng)性。因此，對(duì)換乘樞紐換乘方式的設(shè)計(jì)，應(yīng)根據(jù)換乘樞紐的定位、客流規(guī)模和特點(diǎn)等確定換乘方式，并非所有的換乘車站都是換乘距離越近越好，同時(shí)應(yīng)充分考慮高峰時(shí)段客流的適應(yīng)性設(shè)計(jì)，加強(qiáng)樞紐的應(yīng)急設(shè)計(jì)和限流設(shè)計(jì)。

4、要提升對(duì)運(yùn)營(yíng)組織的管理設(shè)計(jì)

對(duì)開通第一條運(yùn)營(yíng)線路的運(yùn)營(yíng)企業(yè)來說，大部分員工沒有相關(guān)管理經(jīng)驗(yàn)，運(yùn)營(yíng)管理難度較大。如果設(shè)計(jì)方案中涵蓋了較為詳細(xì)的運(yùn)營(yíng)管理專題設(shè)計(jì)方案來指導(dǎo)運(yùn)營(yíng)單位，這對(duì)開展標(biāo)準(zhǔn)化的運(yùn)營(yíng)管理工作、提升運(yùn)營(yíng)管理效能將有積極作用。

以上是我們結(jié)合自身軌道交通的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，提出的軌道交通建設(shè)時(shí)需堅(jiān)持需求導(dǎo)向的幾點(diǎn)想法，供同行們參考。