姚孟晗　李云翔　歐雯　朱志航　高子健

摘 要：交通運輸是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)設(shè)施和支柱產(chǎn)業(yè)，與經(jīng)濟發(fā)展有著緊密的聯(lián)系。針對這一現(xiàn)象，將交通資源配置與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展作為研究對象，采用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法（DEA模型），用DEA模型針對兩者之間的匹配度進行了研究，結(jié)果表明交通資源配置對經(jīng)濟發(fā)展水平的影響較大。

關(guān)鍵詞：交通資源；區(qū)域經(jīng)濟；DEA模型；匹配度

中圖分類號：F57 文獻標(biāo)志碼：A 文章編號：1002-2589（2013）10-0090-03

一、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

交通運輸是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)設(shè)施和支柱產(chǎn)業(yè)，與經(jīng)濟發(fā)展有著緊密的聯(lián)系。國內(nèi)外的經(jīng)濟學(xué)家對于二者之間的關(guān)聯(lián)進行了大量的研究。

亞當(dāng)·斯密認(rèn)為交通運輸是現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展的條件，提出了著名的“交通運輸具有拓寬市場作用”的理論；威廉配第認(rèn)為交通運輸?shù)陌l(fā)展有利于資源的分配；李斯特認(rèn)為，交通運輸?shù)陌l(fā)展既是工業(yè)的結(jié)果也是工業(yè)的原因，交通運輸是社會經(jīng)濟發(fā)展的重要因素，同時還發(fā)現(xiàn)交通運輸對其他行業(yè)的帶動作用，指出交通運輸應(yīng)該與經(jīng)濟的發(fā)展相協(xié)調(diào)；馬克思認(rèn)為交通運輸縮短了產(chǎn)銷時空的距離、擴大了產(chǎn)品供求市場范圍、對于產(chǎn)業(yè)布局有著重要的影響；同時馬歇爾、羅依桑普森、弗朗索瓦加宏、亨特、歐文等人分別從需求、區(qū)位、成本和供求范圍的角度對交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系進行了分析。

我國對交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系的研究從20世紀(jì)80年代開始興起。陸大道提出了“點-軸理論”將交通干線、軸線與其輻射范圍內(nèi)的資源稟賦與地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展進行了深入綜合的分析；榮朝和論證了運輸化理論，提出運輸化是工業(yè)化的特征之一，也是伴隨運輸化的一種經(jīng)濟過程；韓彪從交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展的耦合角度入手，分析了在不同經(jīng)濟發(fā)展時期交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展相互促進動因的關(guān)系。此外，我國眾多專家由定量分析入手運用投入產(chǎn)出模型、灰色關(guān)聯(lián)度綜合分析法、協(xié)整關(guān)系、granger因果檢驗等方法對經(jīng)濟發(fā)展與交通資源的關(guān)系進行研究分析。

已有的研究通常從經(jīng)濟發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)布局與交通運輸?shù)目臻g縮短方面進行分析，論述了交通總量、交通規(guī)模與社會經(jīng)濟發(fā)展階段的關(guān)系。本文將由不同區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展布局與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演變角度出發(fā)，分析交通資源配置與經(jīng)濟發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)之間的關(guān)系。

二、超效率評價模型與DEA模型

（一）概述

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（Data Envelopment Analysis，簡稱DEA）方法是運用數(shù)學(xué)工具評價經(jīng)濟系統(tǒng)生產(chǎn)前沿面有效性的非參數(shù)方法，適用于多投入多產(chǎn)出的多目標(biāo)決策單元的績效評價。這種方法以相對效率為基礎(chǔ)，根據(jù)多指標(biāo)投入與多指標(biāo)產(chǎn)出對相同類型的決策單元進行相對有效性評價。應(yīng)用該方法進行績效評價的另一個特點是，它不需要以參數(shù)形式規(guī)定生產(chǎn)前沿函數(shù)，并且允許生產(chǎn)前沿函數(shù)可以因為單位的不同而不同，不需要弄清楚各個評價決策單元的輸入與輸出之間的關(guān)聯(lián)方式。這種方法采用數(shù)學(xué)規(guī)劃模型，對所有決策單元的輸出都“一視同仁”。最為重要的是應(yīng)用該方法還有可能進一步估計某個決策單元達到相對有效時，其產(chǎn)出應(yīng)該增加及輸入可以減少的量。

（二）模型建立

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）是由美國著名運籌學(xué)家A.Charnes等人在1978年以相對效率概念為基礎(chǔ)發(fā)展起來的一種新的績效評價方法。其以決策單元（簡稱DMU）的投入、產(chǎn)出指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)為變量，借助于數(shù)學(xué)規(guī)劃模型將決策單元投影到DEA生產(chǎn)前沿面上，通過比較決策單元偏離DEA生產(chǎn)前沿面的程度來對被評價決策單元的相對有效性進行綜合績效評價。

三、模型運算及結(jié)果

（一）樣本選擇

DEA模型是通過創(chuàng)建效率前沿、確立標(biāo)桿（benchmark），來衡量產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率和規(guī)模效率的。就樣本量上的要求來看，無論是從技術(shù)還是經(jīng)驗出發(fā)，樣本的個數(shù)都應(yīng)大于投入產(chǎn)出指標(biāo)的總個數(shù)。一個單投入單產(chǎn)出的DMU，為確保效率分析的準(zhǔn)確性，樣本數(shù)量至少應(yīng)保證3個DMU，如果少于3個DMU，便有可能增加有效DMU的個數(shù)。

因此，在數(shù)據(jù)采集中，我們選取從2001年到2010年的全國除西藏各三十省的數(shù)據(jù)。在各省研究內(nèi)容上，我們選取了如下標(biāo)準(zhǔn)：

將衡量區(qū)域經(jīng)濟的變量作為超效率DEA模型的投入變量，將衡量區(qū)域交通資源配置的變量作為產(chǎn)出變量，并以輸出的DMU值衡量區(qū)域交通資源配置與經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r的匹配度，DMU值越高，匹配度越好。

選取地區(qū)人均GDP做變量，用以衡量區(qū)域經(jīng)濟的絕對發(fā)展水平。

在衡量區(qū)域交通資源配置方面選取了六個變量：鐵路客運周轉(zhuǎn)量、公路客運周轉(zhuǎn)量、水路客運周轉(zhuǎn)量、鐵路貨運周轉(zhuǎn)量、公路貨運周轉(zhuǎn)量、水路貨客運周轉(zhuǎn)量，其中以鐵路、公路、水運為主要研究對象。

（二）模型計算結(jié)果

研究各省經(jīng)濟梯度與交通資源配置的關(guān)系。具體指標(biāo)選擇為人均國內(nèi)生產(chǎn)總值（元）與客運總量（萬人）、鐵路客運量（萬人）、公路客運量（萬人）、水運客運量（萬人）、民用航空客運量（人）、貨運總量（萬噸）、鐵路貨運量（萬噸）、公路貨運量（萬噸）、水運貨運量（萬噸）的效應(yīng)。得到的結(jié)果見表1。

四、交通資源配置與經(jīng)濟發(fā)展水平關(guān)系

根據(jù)相關(guān)研究與假設(shè)，經(jīng)濟發(fā)展水平越高的區(qū)域交通資源配置與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平的匹配度越高，而中國的經(jīng)濟區(qū)域呈現(xiàn)由東至西，經(jīng)濟發(fā)展水平由高至低，所以假設(shè)交通資源配置與經(jīng)濟發(fā)展的匹配度由東至西呈由高至低分布。

（一）交通資源配置與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平匹配度現(xiàn)狀

根據(jù)相關(guān)研究與假設(shè)，經(jīng)濟發(fā)展水平越高的區(qū)域交通資源配置與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平的匹配度越高，而中國2001～2010年，研究各省份匹配度（DMU值）情況見表1。

為衡量各經(jīng)濟梯度交通資源配置與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平的匹配狀況，計算各梯度的年平均DMU值，infeasible取值2。模型結(jié)果見表2。

可以看出，在大部分年份中經(jīng)濟梯度交通資源配置與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平的匹配度呈現(xiàn)由高至低為“東、西、中”的分布，在2001年、2008年、2010年由高至低為“東、中、西”的分布。交通資源配置與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平匹配度現(xiàn)狀與交通資源配置與經(jīng)濟發(fā)展的匹配度由東至西呈由高至低分布的假設(shè)大體符合。

（二）匹配度偏差產(chǎn)生原因分析

1.區(qū)域間發(fā)展的協(xié)同性

由于區(qū)域間以交通資源相互聯(lián)結(jié)，某一區(qū)域的發(fā)展會通過交通資源對其他區(qū)域產(chǎn)生（通常是好的）影響。區(qū)域間發(fā)展的協(xié)同性受鄰近區(qū)域交通資源配置，而非自身交通資源配置影響較大。對于我國西部經(jīng)濟梯度，毗鄰經(jīng)濟相對發(fā)達、交通資源配置密度相對大的中部經(jīng)濟梯度，可能受較大的協(xié)同性作用影響；而中部地區(qū)一方面臨近經(jīng)濟更為發(fā)達的東部經(jīng)濟梯度，另一方面同樣臨近經(jīng)濟欠發(fā)達的西部經(jīng)濟梯度，受協(xié)同性影響可被抵消，作用較小，因而西部交通資源配置與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平的匹配度多年高于中部匹配度。

2.數(shù)據(jù)選取

在西部經(jīng)濟梯度的數(shù)據(jù)中，并未記入西藏自治區(qū)數(shù)據(jù)，而西藏自治區(qū)無論在經(jīng)濟發(fā)展或交通資源配置方面在西部經(jīng)濟梯度都有十分重要的地位。由于西藏地區(qū)鐵路、公路及水運等交通資源欠發(fā)達，預(yù)計會對其經(jīng)濟造成不利影響，從而有較低的經(jīng)濟梯度間交通資源配置與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平匹配度。未計入西藏自治區(qū)數(shù)據(jù)，因此可能使整個西部經(jīng)濟梯度的匹配度提高。

在西部經(jīng)濟梯度評價中，由于經(jīng)濟欠發(fā)達，航空等交通運輸方式對經(jīng)濟發(fā)展的貢獻較小，而在中、東部經(jīng)濟梯度，其貢獻較大。由于未計入航空業(yè)數(shù)據(jù)會減少一部分交通資源的作用，從而相對較大地降低中、東部經(jīng)濟梯度的匹配度。

五、交通資源配置對經(jīng)濟發(fā)展的影響

從上述模型得到的結(jié)論來看，交通資源配置對經(jīng)濟發(fā)展水平的影響較大。如2010年的數(shù)據(jù)，新疆維吾爾自治區(qū)的鐵路客運149.7億人公里、公路客運271.1億人公里、鐵路貨運705.9億噸公里、公路貨運653.0億噸公里；河北省的鐵路客運730.6億人公里、公路客運290.6億人公里、鐵路貨運3618.4億噸公里、公路貨運4011.2億噸公里、水運貨運441.5億噸公里。2010年模型顯示新疆維吾爾自治區(qū)匹配度（DMU）為0.54814，河北省為1.51135。從兩者交通資源配置來看，河北省為新疆維吾爾自治區(qū)的近5倍左右，而面積僅為新疆的十分之一左右，因為河北省的交通資源配置明顯優(yōu)于新疆維吾爾自治區(qū)，而河北的經(jīng)濟發(fā)展程度也優(yōu)于新疆維吾爾自治區(qū)，所以可以認(rèn)為交通資源配置對經(jīng)濟發(fā)展的影響較為明顯。

綜上所述，交通資源配置對于經(jīng)濟發(fā)展水平的影響較為顯著，在我國大力推動經(jīng)濟發(fā)展的當(dāng)下，對交通資源配置的優(yōu)化成為了比較重要的一個部分。

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