沈洪溥

北京出租車打車難本是個地域性的民生問題，但其以調(diào)價促出車的改革思路卻頗有代表性，讓人感到十分不安。筆者愿意以此為案例，談?wù)劯母锉仨毲蟹?、觸動既得利益者蛋糕的必要性。

近幾年，因燃油價格提高、堵車降低運營效率等因素，北京出租司機在高峰時段出車意愿較低，市民反映強烈。為解決這一問題，北京市發(fā)改委宣布將出臺調(diào)價政策——未來出租車起步價將由現(xiàn)行的10元漲到13元，而每公里價格調(diào)整則有兩種方案，分別是由2元提高到2.3元，和2元提高到2.6元。對此，出租車司機表示早該如此。對“伸頭一刀，縮頭一刀”消費者而言，見到漲價則沒誰衷心支持。問題是，調(diào)價能夠順利、徹底地解決打車難題嗎？

個人以為不然。不僅如此，今后“打車難”問題恐怕還將疊加上“打車貴”這一新毛病，成為更難治理的社會頑疾。原因即在于，此次改革的思路是典型的針對經(jīng)營機制小修小補，而非針對既有體制重新切分利益格局。

北京市的出租車市場格局是典型的壟斷市場：運管部門控制市場準(zhǔn)入資質(zhì)、確定價格基準(zhǔn)，出租公司控制車輛、雇用司機、收取租金。在行政權(quán)力和私人資本合謀控制下，北京市出租車數(shù)量十多年沒有增長。而且，依照所謂《北京“十二五”交通規(guī)劃》要求，到了2015年，北京市出租車總量也將繼續(xù)控制在6.66萬輛以內(nèi)。這個數(shù)字就是當(dāng)前的數(shù)字。

可想而知，調(diào)價之后，路上跑的車還是這么多，服務(wù)能力并沒有擴張，只是需求被人為抑制。可能確實會有部分的出租司機受到提價激勵，在高峰時段上路運營，但一方面，這會直接導(dǎo)致道路更擁堵，令運營效率更低；另一方面，以后油價、人工還可能不斷上漲，所以調(diào)價的作用一定有限：不久的將來，隨著收入無法覆蓋運營成本，出租車司機還會選擇少出車，就又會出現(xiàn)“打車難”。接下來的選擇，將是再次漲價……價格不斷上漲，供給卻始終不足。

想想看，像什么呢？

照我看，這個思路和房地產(chǎn)調(diào)控思路如出一轍，都是以改革之名，只折騰、剝奪多數(shù)人，卻堅決不去觸動既得利益者的蛋糕。

首先的事實是，出租車公司把控的出租車市場巨額份兒錢沒有減少?，F(xiàn)在北京市有6.6萬輛出租車，其中5萬輛雙班每月每輛給公司交份子錢8000元合計4個億，另外1.6萬輛單班每月每輛交份子錢4000元合計6400萬元。這就是說，出租車公司每月份子錢收入總計4.64億元，一年55.68億元！要刺激司機利益可以，為什么公司的份子錢巋然不動，而要每一個乘客為司機的增收埋單？要知道，出租車是公共交通的組成部分，是應(yīng)該大力發(fā)展而不是抑制的出行方式。

其次，城市的運管部門把控的牌照資源沒有放松。據(jù)非正規(guī)統(tǒng)計，目前北京出租車市場至少有“黑車”（即沒有經(jīng)營資質(zhì)的社會車輛）8萬輛以上，比全部正規(guī)出租車要多得多。這表明，市場供給是嚴重不足的。在國內(nèi)，人均出租車遠多于北京的城市數(shù)不勝數(shù)，在相當(dāng)多的二三四線城市，城市出租車的運營效率也明顯高于北京。盡管如此，北京運管部門卻以擔(dān)心惡性競爭為由，堅決拒絕放開市場管制。

第三，司機的福利水平并沒有根本改善。如果說壟斷合謀下的漲價傷害了消費者，那至少司機應(yīng)該是直接受益者。但事實并非如此。目前由于多數(shù)司機以承租方式獲得運營謀生的機會，但一方面從業(yè)多無社保、公積金，實際收入有相當(dāng)?shù)奶摶涣硪环矫婀倦S時可以通過對維修、違章、違紀(jì)等加收罰金方式去切分司機利益。換言之，司機今天得到的一點甜頭，卻不可能在明天卸下他們的一身負擔(dān)。

可見，調(diào)高價格、抑制需求，人為制造消費者和司機對立，并不是真的改革。當(dāng)政者不愿改變?nèi)魏维F(xiàn)行的利益格局，卻以平衡利益為名掠奪公眾利益，能夠取得成功才是咄咄怪事。