◆ AECOM中國(guó)區(qū)交通運(yùn)輸總經(jīng)理 朱曉兵

香港地鐵（以下簡(jiǎn)稱“港鐵”）作為全球唯一能夠?qū)崿F(xiàn)持續(xù)盈利的地鐵，“軌道＋物業(yè)”是其最為成功的模式，它通過軌道交通建設(shè)與站點(diǎn)周邊房地產(chǎn)開發(fā)的良性互動(dòng)與循環(huán)，實(shí)現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的共贏，充分體現(xiàn)了“公共交通引導(dǎo)城市發(fā)展（TOD）”的理念。

香港地鐵“軌道+物業(yè)”的成功要素

香港地鐵“軌道+物業(yè)”之所以能夠成功，有大家所熟知的三個(gè)因素：一是軌道交通經(jīng)營(yíng)的企業(yè)化運(yùn)作。香港地鐵公司自成立之初就一直秉承審慎的商業(yè)原則進(jìn)行企業(yè)化運(yùn)作，圍繞合理的商業(yè)回報(bào)跟政府商談“以地養(yǎng)鐵”并最終決策是否投資興建地鐵；二是“軌道+物業(yè)”項(xiàng)目的全過程統(tǒng)籌。港鐵在“軌道+物業(yè)”項(xiàng)目中扮演統(tǒng)籌的角色，包括前期的規(guī)劃、土地取得、投融資、建設(shè)以及運(yùn)營(yíng)。借助此機(jī)制，港鐵可通過全盤規(guī)劃來(lái)平衡多方訴求，能夠有效地進(jìn)行多方溝通和協(xié)調(diào)；三是整合的設(shè)計(jì)模式。“軌道+物業(yè)”項(xiàng)目從規(guī)劃到實(shí)施涉及經(jīng)濟(jì)、規(guī)劃、設(shè)計(jì)、交通、建筑、工程、市政、環(huán)境等十多個(gè)專業(yè)，設(shè)計(jì)時(shí)圍繞TOD的5D特性（即Density密度、Diversity 多樣性、Distance 距離、Destination 目的性和Design 設(shè)計(jì)），進(jìn)行整合規(guī)劃和設(shè)計(jì)。

而事實(shí)上“軌道+物業(yè)”能夠在香港獲得成功，更離不開其所處的獨(dú)特城市環(huán)境、法律保障以及辦事方法：

一是香港有精明的城市發(fā)展策略。香港采用大疏大密的城市發(fā)展策略，通過“發(fā)展密度分區(qū)制度”以及《城市規(guī)劃條例》等嚴(yán)格控制可開發(fā)用地范圍，促使人口向有限區(qū)域、節(jié)點(diǎn)集聚；同時(shí)，香港大力倡導(dǎo)公共交通，嚴(yán)格控制私家車數(shù)量，促使市民使用公交出行；

二是香港有成熟的商業(yè)環(huán)境。香港擁有十分成熟的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)氛圍和完善的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體系，有明確的商業(yè)社會(huì)游戲，從政府到普通市民都具有較強(qiáng)的履約精神。大家共同追求使用方便、綜合效益好的“產(chǎn)品”，并且共同協(xié)作以達(dá)成目標(biāo)；

三是香港有配套的法律法規(guī)。1975年，港鐵依據(jù)《地下鐵路公司條例》而成立，該條例賦予政府征用任何土地用作軌道建設(shè)的權(quán)利以及賦予港鐵沿線土地開發(fā)特權(quán)。2000年特區(qū)政府推出了《地下鐵路條例》，就港鐵的專營(yíng)權(quán)、財(cái)產(chǎn)、法律責(zé)任、管理職能等作了新的界定，使港鐵可順利實(shí)施招股上市，亦使其運(yùn)作更為規(guī)范，保證了其多年來(lái)管理和運(yùn)營(yíng)的持續(xù)性、穩(wěn)定性和高效性；

四是香港有直指落地的操作方法。從規(guī)劃研究到設(shè)計(jì)以及建設(shè)階段，香港都有一系列圍繞落地實(shí)施的項(xiàng)目操作辦法，例如在程序上，大型、綜合的“軌道+物業(yè)”項(xiàng)目在實(shí)施前，香港政府會(huì)要求進(jìn)行實(shí)施性整合規(guī)劃研究。政府相關(guān)部門會(huì)組織自身技術(shù)人員、港鐵和相關(guān)顧問公司開展數(shù)年甚至十年以上的前期研究論證，在規(guī)劃階段針對(duì)方案整體的運(yùn)營(yíng)、成本效益和可實(shí)施性等進(jìn)行充分研究和協(xié)調(diào)，厘清和錨固相關(guān)技術(shù)和非技術(shù)的接口。

再例如進(jìn)入到實(shí)施性規(guī)劃研究和設(shè)計(jì)階段時(shí)，政府或港鐵通常會(huì)聘請(qǐng)一家綜合性工程顧問公司（Engineering Consultant）作為“軌道+物業(yè)”項(xiàng)目的牽頭顧問，統(tǒng)籌包括建筑設(shè)計(jì)事務(wù)所在內(nèi)的多家顧問公司，對(duì)項(xiàng)目的接口、質(zhì)量、進(jìn)度進(jìn)行統(tǒng)籌管理，確保復(fù)雜的“軌道+物業(yè)”方案得以整合和落地。

另外，針對(duì)上蓋開發(fā)項(xiàng)目，香港會(huì)特別安排一個(gè)名為“Enabling Works”的設(shè)計(jì)合約，由工程顧問對(duì)物業(yè)與軌道的結(jié)合部分（例如轉(zhuǎn)換層）進(jìn)行專門的設(shè)計(jì)，使得開發(fā)與交通功能既可以進(jìn)行恰當(dāng)?shù)恼吓c分離，又能夠分開實(shí)施，實(shí)現(xiàn)建設(shè)與運(yùn)營(yíng)的最佳綜合成本效益。

大陸軌道交通綜合開發(fā)實(shí)踐

伴隨著過去10年大陸城市軌道交通的快速發(fā)展，綜合開發(fā)受到越來(lái)越多的重視，很多城市試圖復(fù)制香港地鐵“軌道+物業(yè)”模式，但鮮有成功案例。主要有以下幾方面的問題：

一是城市土地利用與交通系統(tǒng)未進(jìn)行一體化規(guī)劃，軌道交通的線站位和敷設(shè)方式的選擇過多考慮工程因素，線站位設(shè)置與城市發(fā)展節(jié)點(diǎn)的耦合度不夠，致使軌道交通與城市發(fā)展互相支撐的條件先天不足。

二是站點(diǎn)周邊地區(qū)的土地利用規(guī)劃常常低估軌道交通帶來(lái)的發(fā)展機(jī)遇和能級(jí)，其用地性質(zhì)、開發(fā)強(qiáng)度和布局不能全面、充分地反映TOD特性，導(dǎo)致土地利用效率低下。

三是站點(diǎn)與周邊物業(yè)的整合設(shè)計(jì)不夠，軌道交通車站與周邊物業(yè)的連接不方便、設(shè)施缺乏人性化，無(wú)論是地鐵客群還是物業(yè)客群均使用不便，限制物業(yè)的長(zhǎng)期增值。

四是軌道交通建設(shè)與周邊地塊開發(fā)的建設(shè)時(shí)序通常不同步且難以協(xié)調(diào)，導(dǎo)致互相影響對(duì)方的規(guī)劃設(shè)計(jì)邊界與工程接口，貽誤開發(fā)機(jī)遇或造成對(duì)接不良。

相對(duì)于上述四點(diǎn)技術(shù)層面的問題，大陸在城市發(fā)展策略、配套政策、機(jī)制體制等方面的也存在諸多瓶頸，例如很多城市的發(fā)展呈現(xiàn)出無(wú)序、攤大餅的格局，與TOD的珠鏈?zhǔn)桨l(fā)展模式不匹配；外部收益返還機(jī)制不健全，受利益返還政策限制，目前社會(huì)資本參與軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的規(guī)模與范圍都很有限；由于現(xiàn)行經(jīng)營(yíng)性土地招拍掛政策的制度限制，軌道公司往往不能順利地拿到相關(guān)土地的開發(fā)權(quán)，使得“軌道+物業(yè)”模式的落地缺乏保障；“軌道+物業(yè)”是跨市政交通與房地產(chǎn)領(lǐng)域的綜合項(xiàng)目，軌道公司原本只負(fù)責(zé)軌道的投資建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，難以像港鐵一樣協(xié)調(diào)和統(tǒng)籌這種跨界項(xiàng)目；且軌道公司具有一定的公益性，無(wú)法按照商業(yè)原則100%地進(jìn)行企業(yè)化的決策和運(yùn)作。

最新探索：深圳地鐵6號(hào)線沿線物業(yè)綜合開發(fā)研究

深圳地鐵6號(hào)線是深圳市軌道三期工程規(guī)劃線路之一，起自深圳北站綜合交通樞紐，終于松崗站，全線長(zhǎng)37.85km，高架敷設(shè)，共設(shè)車站20座。沿線可開發(fā)土地資源豐富，具備實(shí)施TOD開發(fā)建設(shè)理念的良好條件。

隨著經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的變化，面對(duì)三期工程170公里、1000多億元的總投資，即使以深圳市財(cái)政能力，也難以依靠“財(cái)政+貸款”的單一模式確保軌道交通建設(shè)的巨大資金投入，需要?jiǎng)?chuàng)新軌道交通投資建設(shè)模式，探索軌道交通投資建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展路徑。

2011 年3月，AECOM牽頭的項(xiàng)目聯(lián)合體中標(biāo)承擔(dān)了《深圳市軌道交通三期6號(hào)線沿線物業(yè)綜合發(fā)展研究》，至2013年4月通過評(píng)審。項(xiàng)目由深圳市發(fā)改委和規(guī)土委主持，深圳市地鐵集團(tuán)委托，港鐵擔(dān)任特邀技術(shù)顧問。研究包括6大專題，分別為針對(duì)全線范圍的沿線房地產(chǎn)市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)研究、土地資源綜合開發(fā)潛力評(píng)估、用地規(guī)劃優(yōu)化，以及針對(duì)重點(diǎn)站的物業(yè)發(fā)展組合研究、概念性規(guī)劃設(shè)計(jì)、土地價(jià)值評(píng)估。

整個(gè)研究以落地為宗旨，技術(shù)路線上整合了規(guī)劃和市場(chǎng)兩條主線，在進(jìn)行資源甄別、規(guī)劃優(yōu)化和城市設(shè)計(jì)時(shí)，均以市場(chǎng)數(shù)據(jù)和開發(fā)實(shí)操方案為基礎(chǔ)進(jìn)行量化的互動(dòng)與校核，協(xié)調(diào)平衡了多方利益，最終取得了較為豐碩的研究成果。例如，全線共篩選出潛力地塊 324塊（約 954 公頃）；通過對(duì)站點(diǎn)周邊800米半徑范圍內(nèi)的控規(guī)進(jìn)行優(yōu)化，總建筑開發(fā)量提高10.1%（約340萬(wàn)平方米），站點(diǎn)周邊人口聚集度提高13.4%（約11.4萬(wàn)人），軌道交通初期客流提升9.0%、遠(yuǎn)期可達(dá)到18.0% 。其中，僅長(zhǎng)圳站/車輛基地這一個(gè)點(diǎn)周邊不到80公頃的土地，規(guī)劃優(yōu)化后的土地價(jià)值將由原來(lái)的73.7億元人民幣增長(zhǎng)到153.4億元人民幣，奠定了6號(hào)線的投融資實(shí)施方案的基礎(chǔ)。

（＊注：圖片來(lái)自于深圳市發(fā)改委資料）

總結(jié)與展望

回顧深圳6號(hào)線的探索，除了相關(guān)技術(shù)上的創(chuàng)新外，有以下兩點(diǎn)深切體會(huì)：

第一，深圳6號(hào)線是國(guó)家發(fā)改委和深圳市發(fā)改委確定的投融資改革試點(diǎn)，旨在借鑒香港地鐵的經(jīng)驗(yàn)，在系統(tǒng)地總結(jié)大陸已有BOT項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步推進(jìn)“軌道+物業(yè)”的BOT模式。為此，深圳市政府創(chuàng)新性地專門設(shè)計(jì)了“三位一體”的前期工作方式＊，即同步統(tǒng)籌開展工可研、沿線綜合物業(yè)開發(fā)研究、投融資策略和方案研究的相關(guān)工作。

這種區(qū)別于傳統(tǒng)前期工作組織機(jī)制的工作組織新架構(gòu)被證明行之有效，整個(gè)工作由政府直接推進(jìn)，在傳統(tǒng)工可研的基礎(chǔ)上，土地綜合開發(fā)研究和投融資研究工作同步開展、相互支持，最后形成一個(gè)系統(tǒng)性和落地性都較強(qiáng)的成果。

第二，深圳6號(hào)線沿線物業(yè)發(fā)展研究除了十多個(gè)專業(yè)的橫向整合以及規(guī)劃和設(shè)計(jì)的縱向搭接外，更大的挑戰(zhàn)在于研究邊界的不確定性和伴隨研究全過程的變化。造成這些變化的主要原因包括綜合開發(fā)各有關(guān)方面的利益博弈、規(guī)劃意愿與市場(chǎng)接受度的差異、相關(guān)政策制度的探索與創(chuàng)新、各項(xiàng)研究任務(wù)的時(shí)序安排等等。作為顧問團(tuán)隊(duì)，一方面要做好技術(shù)工作，另一方面更要圍繞著“把事情做成”開展大量的協(xié)調(diào)和修改工作，方能使得研究工作成為一個(gè)供綜合開發(fā)各有關(guān)利益方進(jìn)行溝通和協(xié)調(diào)的平臺(tái)，協(xié)助政府和業(yè)主推進(jìn)項(xiàng)目，并形成最終的整合方案。

隨著我國(guó)城市軌道交通建設(shè)的不斷發(fā)展、方興未艾的城鎮(zhèn)化浪潮、以及基礎(chǔ)設(shè)施投融資改革的日益加深，軌道交通建設(shè)開發(fā)與城市規(guī)劃進(jìn)行深層次的互動(dòng)與整合，其必要性、緊迫性已經(jīng)達(dá)成了廣泛共識(shí)；通過綜合開發(fā)使軌道交通的外部效應(yīng)內(nèi)部化，以創(chuàng)新的多種方式強(qiáng)化土地增值收益的回饋，已經(jīng)被公認(rèn)為軌道交通投融資改革的主要方向；越來(lái)越多的利益主體從城市、效益、實(shí)施和投融資模式落地的角度進(jìn)行綜合的前期研究將成為趨勢(shì)。我們十分榮幸能夠參與深圳地鐵6號(hào)線這種具有前瞻性的項(xiàng)目，感謝深圳市政府、地鐵集團(tuán)和港鐵在項(xiàng)目過程中給予的批評(píng)和指導(dǎo)，感謝聯(lián)合體各成員單位的鼎力支持。今后希望把相關(guān)的經(jīng)驗(yàn)分享到其他城市，為我國(guó)城軌交通建設(shè)與城市的協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展貢獻(xiàn)一份微薄的力量。