摘要：當前，公車改革日益成為社會的焦點問題。高校作為行政事業(yè)性單位，廣大教職工對于公車改革的呼聲也與日俱增。高校公車的管理制度各異，公車使用效率、服務水平差別較大。文章總結(jié)了高校公車管理的主要方法，分析了其中的經(jīng)驗和不足，嘗試探討高校公車管理的先進模式。

關(guān)鍵字：高校；公務用車；模式

2011年，新華社發(fā)表文章稱“史上最嚴格”的一輪公務車改革即將啟動，公車改革的問題再一次被推到了輿論關(guān)注的焦點。事實上，自從高校后勤社會化改革開始，高校公車改革也一直進行。各高校結(jié)合校情進行的改革其結(jié)果各異，曾經(jīng)的改革對于節(jié)約經(jīng)費、提高辦學效益起到了一定的積極作用，但近些年隨著物價、人工費用的上漲，運行成本增加，目前高校的公車運行模式已不適應學校事業(yè)的發(fā)展。高校作為知識分子的聚集高地，各項改革理應走在社會的前列，公車改革應沖破阻力，借鑒多方經(jīng)驗，尋求更科學、合理的改革管理模式，為教育教學做好服務。

一、 高校公務用車現(xiàn)狀與問題分析

目前，大多數(shù)高等院校公務用車仍舊采用計劃經(jīng)濟體制下的管理模式，這種傳統(tǒng)管理模式帶來了一系列潛在問題，其主要表現(xiàn)在：公務車輛相關(guān)的交通費用及人員工資福利等開銷占據(jù)了大量的行政經(jīng)費，車輛忙閑不均，利用率低下，人力物力浪費嚴重，也增加了車輛安全隱患，使得公務用車漸漸成為了學校的一個沉重負擔。

高校公務用車分為兩大類： 第一類主要用于各高校多校區(qū)辦學后學校教職工班車， 第二類主要為高校各行政部門日常公務用車及重大活動用車。從廣州、 南京等地的高校調(diào)研結(jié)果來看，高校公務用車基本管理模式長期以來采用的是事業(yè)單位的行政管理辦法，開支實報實銷，不搞核算，至多只有年初的預算。這種制度暴露出了種種弊端，主要體現(xiàn)在兩個方面。

1.車輛費用增長過快，經(jīng)費緊張公車購置由國家無償撥款，教職工免費乘坐公車，隨著2000年以后各校擴大辦學規(guī)模，多校區(qū)辦學浪潮席卷之后，“事業(yè)費”中的“養(yǎng)車”費用增長較快，嚴重擠占了緊張的教育經(jīng)費。因此，控制公車費用過快增長，已成為降低辦學成本，提高辦學效益的重要內(nèi)容之一。

2.車輛利用率低，服務質(zhì)量不理想由于高校公務用車需求在時間分布上的不均衡，上下班繁忙時刻，車輛不夠用；正常工作時間，車輛不能充分使用，故車輛利用率無法跟專業(yè)汽車公司相提并論。并且，駕駛員與教職工之間無經(jīng)濟利益關(guān)系，公務用車總體服務水平不盡人意，教職工普遍不滿意公務用車的服務質(zhì)量。

二、高校公務用車改革模式分析

各地車改試點大致為三類模式：一為公車貨幣化，二為公車集中管理，三為兩者模式的結(jié)合。公車貨幣化模式以廣東珠三角、遼陽弓長嶺區(qū)為代表，曾長期被認為是公車改革的方向。其措施是公車全部收回，公務人員按照行政級別給予補貼。公車集中管理則以昆明為代表，其措施是黨政機關(guān)的所有公車全部停用，或上繳至各區(qū)組建的機關(guān)公務交通服務車隊，或拍賣收回部分財政經(jīng)費。第三類模式則以杭州為代表，取消單位的公務車，所有公務用車集中至杭州市機關(guān)公務用車服務中心，單位公務用車可向中心提前預約租用，同時按級別給公務員發(fā)放車貼。不同的是，杭州車改沒有采取“貨幣化”現(xiàn)金補貼的模式，而是將車貼全部打入“市民卡”IC卡中。

20世紀90年代中后期以來，各高校針對公務用車中存在的問題，借助后勤社會化改革的東風，均進行了相應的改革，但后勤社會化改革本身并無統(tǒng)一模式，各高校均按照單位實際情況改革公車管理模式，造成現(xiàn)階段高校公務用車管理辦法五花八門。筆者針對南京、 廣州、上海等地的部分高校做了調(diào)研，歸納為以下三種主流模式。

1.規(guī)范化改革亦可稱為傳統(tǒng)式改良。即完善傳統(tǒng)公車管理制度，控制車輛的購置、使用和維修，堵塞公車管理中的漏洞。這種改革方式比較保守，難以解決公車管理中調(diào)度困難、 使用效率低、維修費用高、服務質(zhì)量差等諸多問題。目前較少使用。

2.市場化改革亦可稱為專業(yè)性管理。學校成立管理車隊的專門機構(gòu)，一般下掛后勤處或委托后勤集團代管，將現(xiàn)有全部公車及人員轉(zhuǎn)為經(jīng)營性實體，參照企業(yè)經(jīng)營，實行有償服務， 學校投入一定啟動資金作為車隊運行基金，該投資日后逐步以服務的形式收回。車隊面向校內(nèi)外提供服務，學校為各部門和單位建立公務用車的專項經(jīng)費本，可以直接轉(zhuǎn)賬至車隊運行基金。車隊正常運行的所有費用，包括車輛運行成本和人員工資福利均從基金中支出。這種方式可以在很大程度上降低原有公車制度的弊端，但應注意控制新的矛盾和問題，如學校重大、特殊任務的保證率。

3.貨幣化改革，即取消公務用車，按工作人員級別、崗位性質(zhì)發(fā)放交通補貼。這種方式被認為符合職務消費貨幣化的市場經(jīng)濟法則，也與國際慣例相接軌，是一項從根本上杜絕公車弊端的改革舉措，因而有不少地方政府機構(gòu)采取了此類方式， 個別高校采取此管理模式， 從初期運行數(shù)據(jù)的統(tǒng)計結(jié)果來看， 實現(xiàn)了多方共贏， 學校的后勤管理機構(gòu)縮小、人員負擔減輕。用車貨幣化補貼標準制定的科學性、公正性，需要高校依據(jù)本身的實際情況進行科學研究后決策。該模式改革應高度重視人員的妥善安置和思想工作，同時，一段時間后供需之間的矛盾突出，無法從制度上優(yōu)先保障正常的教育教學用車。高校公車改革的目的決不是單純?yōu)榱硕沤^公車弊端、取消公務用車，而應是如何提高車輛的使用效益和服務水平，目標應定位于更好地服務于教育教學工作，促進學校事業(yè)的發(fā)展。

三、 完善高校公務用車改革對策

1.科學制定高校公務用車政策。在公車改革中，要及時發(fā)現(xiàn)存在的一些問題，弄清其性質(zhì)，然后進一步考察問題產(chǎn)生的原因。同時確定車改的目標，實事求是，考慮其時效性和可行性。

2.加強預算管理。首先，制定合理的公務用車預算是限制公務用車的重要一環(huán)。財務部門在制定預算前，根據(jù)單位性質(zhì)、公車類型將公務用車進行分類，確定每類車的定額費用，然后再計算出各單位所有車輛的定額費用。同時確定車輛數(shù)目，防止超編車輛。在執(zhí)行預算時，研究并計算出公務用車的燃油費、維修費、保險費和路橋費等，在定額的基礎上，實行打卡制，一定時期后由財政部門和相關(guān)單位進行核實和結(jié)算，若無正常理由，超支不補。

3.加強審批程序。首先公務車的購買上加強審批，改過去由一兩位領(lǐng)導決定為集體審批，同時在審批公務用車的預算時，嚴格把關(guān)，按前期所確定的定額，定編標準來執(zhí)行。集體審批時應由主管部門、財政部門、紀委等部門負責人參加，以加強公務用車的管理。

4.加強內(nèi)外部監(jiān)督。通過對如公務用車使用管理細則及違紀處罰規(guī)定、公車使用情況定期公開量化制度、車輛維修保養(yǎng)場所公開招標制度、公車使用財務公開制度等公務用車管理使用中各個敏感環(huán)節(jié)管理制度的完善，建立用車工作檔案，對每次出車的任務、人員、時間、地點一一登記，并定期量化公開，避免公務用車改革中出現(xiàn)暗箱操作。外部監(jiān)督即社會化監(jiān)督，通過加大信息公開的力度、讓公眾參與制度建設、保證日常監(jiān)督的有效性等，將公務用車管理使用納入社會化監(jiān)督，使公務用車改革能夠在公開、公平、公正的環(huán)境中運作。

5.加強高校后勤管理。高校后勤其基本任務就是合理組織安排財力、物力為學校日常辦公創(chuàng)造良好的條件。提供良好的服務，保證學校有效，有序地運作。車輛管理是高校后勤管理的重要組成部分，由于我國的高校后勤管理是計劃經(jīng)濟的產(chǎn)物，過時的高校后勤管理造成了公務用車服務方式以“被動服務”為主，缺乏競爭機制，后勤機構(gòu)龐大，人多車多，造成財政不堪重負。由于不計成本，不計核算，不計監(jiān)督，為腐敗滋生了土壤。嚴格控制車輛的數(shù)量和標準落實車輛編制是公務用車管理工作的核心，是把握公務用車總量，控制公務車規(guī)模的有效途徑，各級部門公務車都應納入編制管理，統(tǒng)籌調(diào)配。建立網(wǎng)絡化車輛管理系統(tǒng)，對公務用車實行動態(tài)管理，準確掌握各級公務用車現(xiàn)狀以及購置年限、車型數(shù)量等情況，從嚴控制公務用車總量和規(guī)模，限定各部門公務車配置上限，嚴格在編制內(nèi)更新車輛，不得新購。

四、總結(jié)

針對高校公務用車的弊端，結(jié)合國家公務用車改革的大背景筆者認為在現(xiàn)階段高校較為科學合理的公務用車管理模式應該市場化改革和貨幣化改革相結(jié)合的綜合模式，即公務班車采用貨幣化的方式管理，高校將教職工來于校區(qū)之間的班車經(jīng)費按照教職工實際工作需要打入校園專屬戶。大客車由學校專門管機構(gòu)選擇兩家（或以上）汽車租賃公司承包經(jīng)營。遠程用車（包含車、小車）采用市場化管理模式，同時學校適當保留少量的公務車用于應對臨時性、突發(fā)性、重要性任務。根據(jù)校情逐步深化改革由以上三種模式逐漸過渡到綜合性公務用車管理模式。對校公務用車進行市場化改革，實行集中統(tǒng)一管理，成立“公務交通服務中心”。 “公務交通服務中心”改變了原有公務用車使用模式，根據(jù)各學院，部門工作量及工作需要劃撥其一定的公務用車經(jīng)費，將原來的無償用車改為有償服務。在費用標準方面，學校根據(jù)中心現(xiàn)有車輛的車型，百公里耗油，修理、保養(yǎng)費及其它費用，制訂了車輛使用的收費標準.同時也提供了各種服務項目，包括短途租賃，長途租賃及車輛出租。短途租賃費用根據(jù)不同車型按行駛公里數(shù)收費；長途租賃費用按日計算，費用包括車輛的使用費、燃油費、過路橋、停車費等；車輛出租則與用車部門簽訂合同，約定費用標準，維修、保養(yǎng)，安全責任等相關(guān)條款。在車輛的使用管理上，中心實行科學而人性化的用車派車制度。在保證各類公務活動使用效率和服務質(zhì)量的前提下，科學地調(diào)派車輛，減少校區(qū)間的空駛率。以達到降低車輛運營成本，提高效益，減輕學校負擔。在費用核算方面，中心對各部門簽字確認的用車單據(jù)定期進行核算，統(tǒng)計后由各部門核實并簽字確認，最后交由財務部門將各部門實際發(fā)生公務用車費用劃入公務交通服務中心賬戶，這一舉措既為中心市場化運作注入了源源不斷的動力同時也促進了各部門更加科學、節(jié)約的使用車輛。

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作者簡介

鄭昭 （1984—），本科，助理經(jīng)濟師，研究方向：高校后勤社會化改革。