北京近年來為了緩解城市交通壓力，大力修建地鐵，在2000年時，北京還只有1號線和2號線兩條線路，運營里程不過54千米，每日的客流量只有120萬人次。而現(xiàn)在，不算還在建設和規(guī)劃中的，北京市區(qū)的地鐵線路就多達10條，郊區(qū)也有5條之多，運營里程增加了近10倍。

可是，地鐵雖然越修越多，地鐵本身卻也越來越擁擠，對緩解地面交通所起的作用似乎微乎其微。為什么地鐵越建越多，公共交通卻越來越擠呢？

地鐵吸引了人們坐地鐵

其實這么多乘坐地鐵的人都是被供給激發(fā)出來需求的?；叵?0年前，那時候北京的公共交通還沒有現(xiàn)在這么發(fā)達，因此人們基本都是選擇就近上學或是工作，很少有人從房山或是昌平跑到西城東城來上班。這樣一來，人們對于地鐵的需求并不大。

為了緩解公交系統(tǒng)的壓力，政府部門又開始規(guī)劃修建更便捷、更快速的地鐵線路。地鐵進一步縮短了城南城北的時間距離，原本兩三個小時的公交路程，地鐵只需要1個多小時，很多人選擇在城南居住，城北上班，需求量被徹底激發(fā)出來了。隨著地鐵網(wǎng)越修越多，人們不僅城南城北隨便跑，而且無論城區(qū)、近郊還是遠郊都可以通達。這樣一來，越來越多的人開始選擇在房價較便宜的郊區(qū)居住而坐地鐵到工資水平較高、教學質(zhì)量較好的市中心工作和學習。

被供給創(chuàng)造的需求

早在200多年前，法國著名的經(jīng)濟學家薩伊就提出了“供給能創(chuàng)造自己的需求”的觀點。他注意到，生產(chǎn)活動每產(chǎn)出一種新的產(chǎn)品，就會帶動起這種產(chǎn)品生產(chǎn)銷售等一系列產(chǎn)品的生產(chǎn)與需求，而這些生產(chǎn)與銷售，創(chuàng)造了大量的就業(yè)崗位，反過來又能拉動新生產(chǎn)品的需求。

20世紀30年代，著名經(jīng)濟學家凱恩斯提出，需求能夠創(chuàng)造出自己的供給，這有點像我們說的，有什么樣的需求就會出現(xiàn)什么樣的產(chǎn)品供給。據(jù)此他提出，在需求不足時，應當由政府采取措施來刺激需求，而隨著投資的增加，可使收入增加，消費也將增加，經(jīng)濟就可以穩(wěn)定地增長。人們在很長時間里以為凱恩斯和薩伊兩個人的理論南轅北轍，但仔細品味他們的理論，其實是同出一源。其實修建地鐵就是由政府提供公共產(chǎn)品，從而激發(fā)需求的好例子，當?shù)罔F網(wǎng)越來越密集，人們大范圍活動的需求就被不斷激發(fā)出來，于是，地鐵就越來越擁擠，陷入了“交通越方便就越擁擠”的怪圈。

為什么10年前沒有四通八達的地鐵線路，人們也能按部就班地過日子呢？這是因為當時人們還沒有體會過地鐵給他們帶來的便捷，生活也并不依賴于它，因此并沒有對它有過于迫切的需求。

越便捷，越繁復

設想有一天，如果像北京、上海這樣地鐵網(wǎng)絡密集的大都市，突然地鐵全面癱瘓，會是什么情況？人們?yōu)榱松习?、赴約，紛紛開起私家車、擠上公交車，全市所有公交都投入運營也滿足不了蜂擁而來的人潮，而全市所有的要道似乎都成了停車場，密密麻麻擠滿了挪不動的汽車——一旦沒有了地鐵，似乎整個城市都癱瘓了。

因為有了地鐵，我們加開了一條條新的公交線路，要將新建的地鐵站與其他站點連接起來，增加了地面交通的壓力；城郊通往市區(qū)的地鐵開通了，換乘車站的客流壓力驟增，人們只得規(guī)劃新的線路減輕換乘點的壓力；地鐵站附近興建起了一個個新的商業(yè)中心，吸引大量的人流來到這里，從而使得地鐵的壓力更大……

實際上，地鐵的怪圈是我們現(xiàn)代社會的一個縮影，現(xiàn)代社會為人類創(chuàng)造了很多便捷的生活方式，但卻使社會運轉(zhuǎn)系統(tǒng)日益復雜，一旦某個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，整個系統(tǒng)就瀕臨崩潰，從這個角度看，現(xiàn)代社會其實就只是個無比脆弱的社會。