周政華

把汽車賣到美國，一直是左延安的一個夢想。

2012年1月，年近六十的左延安就快要從江淮汽車集團董事長的位置上退下，這時，他所領(lǐng)導(dǎo)的這家中國第一大輕型商用車企業(yè)，在海外已經(jīng)組建了13家組裝工廠，開了100家4S店。但是，那時北美地區(qū)仍是一片空白。

直到今年4月份，在上海車展上，江淮汽車與美國GTA公司簽署了2000輛汽車出口協(xié)議，山姆大叔的大門這才被敲開。而出口的產(chǎn)品并非江淮汽車的商用車，而是一次充電可以行駛160公里的純電動小轎車。

江淮汽車并不是第一家拿到美國電動車訂單的中國公司。早在2011年，哈飛汽車、昌河汽車就已經(jīng)著手把電動車賣到了美國。倫敦的出租車公司也開始從比亞迪購買電動車。常隆客車也在2012年就出口到了意大利。

不過一兩年時間，國內(nèi)的新能源汽車就掀起了一股出口高潮。僅今年上半年，中國公司拿下的海外純電動車訂單就已經(jīng)將近3000輛，相當(dāng)于同期國內(nèi)市場銷量的一半左右。

一場中國電動車出口大戲已經(jīng)拉開大幕。

政府猛踩油門

去海外找食，多少也是無奈之舉。

7月的杭州，在高溫的炙烤下，駕駛純電動出租車的司機們更加煩躁不安，以前充一次電可以跑90公里，現(xiàn)在經(jīng)常連70公里都跑不到，到機場去的活兒一般不敢接，剩余電量一到20公里，就趕緊往電池更換的換電站趕。

換電站只有4個。一天里可以充電的時間也就那么十來個小時，出租車司機往往一等都是半個鐘頭一個小時，一天得換三次電池。而以前，更換放在汽車后備箱里的4塊大電池，不過五六分鐘。

2011年，杭州市首批純電動出租路上路時，也許并未料到有此尷尬。

早在2009年，中央政府啟動“十城千輛”工程時，杭州就是首批試點城市。當(dāng)時規(guī)劃三年內(nèi)，每年在十個城市發(fā)展一千輛新能源汽車，主要用于城市公交車和出租車，最終在2012年，新能源汽車運營規(guī)模占到整個汽車市場的10%。

那時由財政部、科技部下發(fā)的中央補貼堪稱慷慨：對長度在十米以上的純電動大客車，單輛補貼最高達45萬元，幾乎是其市場零售價的四分之一。于是，比亞迪、東風(fēng)、江淮等汽車廠商紛紛上馬新能源汽車，2009年和2010年，在北京、上海兩地的車展上，新能源汽車成了自主品牌的亮點，其推出的混合動力、純電動新能源新車型遠超過合資品牌廠商。

2012年7月，當(dāng)政府把純電動車作為國內(nèi)新能源汽車的主要戰(zhàn)略取向之后，汽車廠商的研發(fā)方向也隨之調(diào)整，純電動汽車成為了新寵兒。

截至2012年底，政府已經(jīng)公布了40批節(jié)能與新能源汽車推薦車型目錄，在國內(nèi)獲準(zhǔn)上市的純電動、混合動力車型已超過400種。各大廠商的新能源汽車產(chǎn)能急劇擴張，近13省市的地方政府出臺了新能源汽車的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃。

“沒有哪個行業(yè)是能夠一直靠著政策補貼活下去的?！彪妱榆囕v國家工程實驗室副主任林程告訴《中國新聞周刊》記者，這種重企業(yè)、輕消費者的補貼方式，最終會影響到新能源汽車在國內(nèi)的銷售。

與廠商的產(chǎn)能擴張相比，相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)愈發(fā)滯后。

工信部副部長蘇波今年曾透露，去年底，25個試點城市共計建成170余座充（換）電站、8100多個充電樁。他認為，少數(shù)示范城市由于基礎(chǔ)較差、支持力度不足以及自然環(huán)境條件差等原因，推廣工作困難較大、推廣計劃滯后、示范效果較差。

補貼沒了之后

到了2012年底，隨著“十城千輛”工程的草草收場，新能源汽車相關(guān)補貼停止發(fā)放，新能源汽車的銷量也隨之進入平臺期。

《中國新聞周刊》獲取的一份報告顯示，截至今年4月底，杭州市國內(nèi)新能源汽車車總數(shù)約在2600臺，其中純電動出租車有200多臺，新能源公交車約有2000臺，分別占當(dāng)?shù)爻鲎廛嚭凸卉嚳倲?shù)的3%和4%。

杭州市經(jīng)濟委員會汽車工業(yè)處處長何秀林在近期的一次公開場合表示，推廣純電動公交車，最大的阻力是購車成本過高，運營成本無優(yōu)勢。一輛純電動公交車，售價一般在200萬元，雖然中央財政補貼50萬元，地方政府補貼50萬元，但公交集團的購車壓力還是非常大。

混合動力客車的節(jié)油情況也沒有達到預(yù)期效果。本刊從多個試點城市了解到，目前運營的金旅、大金龍、中通、宇通、歐輝等多個混合動力客車品牌，其節(jié)油效率大都在15%到20%，效果并不十分明顯。

隨著補貼的中止，一些試點城市開始從新能源大躍進中退潮。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年國內(nèi)新能源汽車銷售5889輛（其中90%為純電動汽車），占同期全國汽車總銷量的萬分之五，增速也從此前兩年的100%下滑到40%。

今年5月和7月底，當(dāng)市場上兩次傳聞?wù)畬l(fā)布新的新能源汽車補貼政策時，資本市場均報以熱烈回應(yīng)，萬向錢潮、比亞迪、江淮汽車、一汽轎車等個股一路大漲。但是政策的靴子始終沒有落下。

一位比亞迪汽車經(jīng)銷商告訴本刊，2009年“十城千輛”工程，事實上是四萬億刺激計劃一部分。眼下，經(jīng)濟在往下走，除非采取行政方法，強制規(guī)定新能源汽車在公務(wù)車的占比，否則，短期內(nèi)，在國內(nèi)車市疲軟的情況下，新能源汽車特別是電動車的增量不太可能出現(xiàn)前幾年那樣的井噴。

叩開歐美大門

國內(nèi)不好賣，只得尋找海外客戶。

由于起步早、環(huán)保意識強烈，歐美的電動車市場規(guī)模遠大于中國。美國電動汽車協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示，2012年，美國純電動汽車的銷量同比翻了兩番，達到了近5.3萬輛，銷量相當(dāng)是中國市場的十倍。

盡管市場規(guī)模懸殊，在電動車輛國家工程實驗室副主任林程看來，中國與歐美在純電動驅(qū)動車上的技術(shù)差距要小得多。

賽迪經(jīng)智向《中國新聞周刊》記者提供的《中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究（2013）》認為，中國的電池材料、動力電池、電機、動力總成控制等產(chǎn)業(yè)已經(jīng)可以滿足國內(nèi)新能源汽車中低端領(lǐng)域需求。

其次，“十城千輛”工程，也讓不少廠商的電動大巴積累了較長里程的運營經(jīng)驗。

以國內(nèi)最早推出純電動車的比亞迪為例，該公司相關(guān)負責(zé)人向《中國新聞周刊》提供的數(shù)據(jù)顯示，截至2013年5月底，先后在深圳投入公交運營的800臺e6純電動出租車?yán)塾嬁傂旭偫锍探咏?000萬公里，單車最高里程已超過普通私家車十年的行駛里程。此外，在廣東韶關(guān)和陜西西安運營的K9純電動大巴，總行駛里程分別超過35萬公里和20萬公里。上述負責(zé)人認為，多個城市的長期持續(xù)運營表明，該公司產(chǎn)品可靠性得到了驗證。

但是，中國的經(jīng)驗并不能直接為出口進行背書。出口到歐盟和美國的新能源汽車，均需要通過整車認證，才可以獲準(zhǔn)入境銷售。其中以歐盟的認證最為嚴(yán)苛，不但包括車身結(jié)構(gòu)、電池、電控系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)，就連標(biāo)語、椅子、拉手等都進行了嚴(yán)格規(guī)定，諸如側(cè)翻、動力等大大小小的檢測項目超過一百個。

常隆公司是第一家通過歐盟新能源汽車整車認證的中國廠商。為了通過認證，這家總部位于江蘇江陰的公司早在2011年就在企業(yè)內(nèi)部成立了認證辦。

早在2002年前后，中國客車就曾掀起一股出口歐洲的浪潮，那時候，常隆、宇通、金龍等國內(nèi)主流客車廠商的高端客車車型大都已經(jīng)通過了歐盟的整車認證測試，使得歐洲市場對于中國客車有一定的認知度。

終于，2012年5月，常隆成為首家通過歐盟電動客車整車型式認證的中國企業(yè)，當(dāng)年就與意大利最大的城市客車運營商拉瑪公司簽訂了100輛電動大巴的訂單。如果沒有意外，在2015年米蘭世博會上，人們就有可能坐上中國制造的電動大巴。

目前，國內(nèi)已經(jīng)有常隆、長城、比亞迪等廠商的電動大巴、轎車通過了歐盟整車認證。

專注公交出租車

中國廠商進入海外市場時，并未直接進入個人轎車領(lǐng)域，而是采取和海外同行合作，曲線進入公交、出租車領(lǐng)域，并且以低速車為主。

這也是一種量力而行的務(wù)實選擇。一位比亞迪的經(jīng)銷商告訴《中國新聞周刊》，這主要是因為中國的汽車品牌在海外的知名度不高，客戶不一定買賬，但是如果與國外的租車公司或者公交運營商合作，后者更加強調(diào)產(chǎn)品的性價比而非知名度，打開銷路的可能性則更大。

2012年4月11日，比亞迪的e6純電動汽車首次進入美國時，就選擇了與當(dāng)?shù)刈畲蟮钠囎赓U公司赫茲進行合作，盡管這輛車充電一次最長可行駛300公里，比尼桑推出的葉子牌電動車的續(xù)航里程長了一倍，而e6至今還是擺在洛杉磯的4S店中為顧客提供試駕。

無獨有偶，江淮汽車今年4月敲定的美國訂單，也是選擇了與美國年產(chǎn)能最大的新興電動車公司GTA進行合作。

GTA不僅扮演了江淮電動車在美國的經(jīng)銷商的角色，同時還為其提供技術(shù)支持。據(jù)悉，首批出口到美國的江淮電動車，由江淮汽車負責(zé)生產(chǎn)車底、車身，然后啟運到美國霍恩湖工廠加裝GTA的動力總成系統(tǒng)。

GTA方面解釋稱，這樣做的目的是，為了讓車輛更好地達到美國的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，預(yù)計這些車輛主要用于美國城市里的社區(qū)、大學(xué)等機構(gòu)的短途客運。目前，包括江淮汽車、比亞迪等中國廠商出口的電動轎車，大都為低速轎車，按照美國規(guī)定，無法上高速公路行駛。

江淮汽車相關(guān)負責(zé)人告訴《中國新聞周刊》記者，首批200臺電動車目前正在進行適應(yīng)性測試，如果一切順利，將于今年9月份啟運美國。

一些公司則不滿足于單車出口。

今年4月份，北京理工華創(chuàng)電動車技術(shù)有限公司與波蘭TAURON集團簽訂了《波蘭e-Bus項目具體實施協(xié)議》，幫助在波蘭的5個城市建立一個電動公共交通系統(tǒng)，這也是中國電動車技術(shù)的首次整體電動公交系統(tǒng)輸出。

據(jù)悉，該項目一期工程的合同價格為2800多萬元，主要用于TAURON集團從中國進口6輛大客車整車、動力電池快換機器人系統(tǒng)、電池充/換電站和應(yīng)急服務(wù)系統(tǒng)，在波蘭主要城市進行為期兩年的試驗運營。

參與該項目的林程表示，這次項目輸出的全部技術(shù)，均為北京理工大學(xué)、上海電巴新能源科技有限公司、中信國安盟固利動力科技有限公司的自主研發(fā)，包括電動客車技術(shù)、充換電站技術(shù)、運行監(jiān)控調(diào)度與故障診斷技術(shù)成功全部實現(xiàn)國有化，并且已經(jīng)應(yīng)用于北京奧運、上海世博、廣州亞運以及“十城千輛”城市運營，積累了數(shù)千萬公里的運營經(jīng)驗。

如果一期工程順利實施，屆時將在2015年啟動第二期，在波蘭五個城市建立16個充換電站，運營780輛純電動大巴?！芭c單車出口不同，我們出口的是一整套專利成果的授權(quán)和標(biāo)準(zhǔn)體系?！绷殖陶f，這才是生命力所在。