■ 盛銀勝

1 概述

有軌電車總包工程是一系列復(fù)雜系統(tǒng)的集成，該工程將協(xié)同其下屬的各復(fù)雜系統(tǒng)，以達到任務(wù)需求，而這個任務(wù)是單個系統(tǒng)無法完成的。由于有軌電車總包工程涉及系統(tǒng)數(shù)量眾多，類型多樣，接口復(fù)雜，為任務(wù)的完成引入了很大的風(fēng)險。

傳統(tǒng)的危險分析技術(shù)關(guān)注系統(tǒng)本身及本系統(tǒng)與其他系統(tǒng)之間的接口，而忽略了有軌電車總包工程中兩個以上系統(tǒng)之間的危險傳遞鏈條。因此，利用傳統(tǒng)的危險分析技術(shù)對有軌電車總包工程進行分析會造成危險的遺漏，因此引入接口危害分析技術(shù)（Interface Hazard Analysis，IHA）。

自2013年4月，南車南京浦鎮(zhèn)車輛有限公司開始承擔(dān)南京河西和麒麟有軌電車1號線2個有軌電車運輸系統(tǒng)的總包工程。針對有軌電車運輸系統(tǒng)這一大型復(fù)雜系統(tǒng)，引入IHA技術(shù)，開展基于有軌電車運輸系統(tǒng)總包工程的接口危害分析研究。

通過分析IHA技術(shù)的特點，以南京河西有軌電車1號線弓網(wǎng)纏繞這一危害為例，說明某些系統(tǒng)內(nèi)部原因?qū)е碌妮敵霎惓?，?jīng)過多個系統(tǒng)的傳遞和/或組合，可能會造成的最終危險，這些危險在僅對單個系統(tǒng)進行分析時很難分析出來。

2 IHA技術(shù)

IHA分析流程見圖1。

在IHA分析準(zhǔn)備階段，工程總包方首先應(yīng)根據(jù)項目的要求建立系統(tǒng)列表，在這一列表中的系統(tǒng)供應(yīng)商均應(yīng)該進行本系統(tǒng)與其他系統(tǒng)之間的接口危害分析。

在該階段，工程總包方還應(yīng)該建立接口危害分析的各項總體要求，供各系統(tǒng)供應(yīng)商在進行系統(tǒng)分析時遵循使用。

這些要求包括：

（1）事故風(fēng)險分析矩陣，該矩陣可以參考GB/T 21562—2008定義的風(fēng)險矩陣；

（2）定義引導(dǎo)詞及規(guī)范術(shù)語；

（3）制定系統(tǒng)供應(yīng)商進行接口危害分析的模板，包括輸入接口與偏離分析模板、輸入輸出分析模板。

在系統(tǒng)分析階段，各系統(tǒng)供應(yīng)商按照工程總包方規(guī)定的模板，使用統(tǒng)一規(guī)定的引導(dǎo)詞、術(shù)語、風(fēng)險矩陣進行以下接口危害分析工作：

圖1 IHA分析流程

（1）輸入接口識別及偏離分析，通過分析確定各自系統(tǒng)與安全相關(guān)的輸入接口，并借助引導(dǎo)詞分析確定這些輸入在使用過程中可能產(chǎn)生的偏離；

（2）輸入輸出分析，通過分析確定各自系統(tǒng)輸出偏離的原因，即由于何種內(nèi)部原因和/或輸入偏離的組合會導(dǎo)致系統(tǒng)的輸出偏離。

在工程總包方接口危害分析階段，工程總包方需要開展以下工作：

（1）根據(jù)各系統(tǒng)的輸入輸出分析結(jié)果，分析工程總包項目事故的根原因；

（2）根據(jù)各系統(tǒng)輸出異常的發(fā)生頻度，對工程總包項目事故的發(fā)生頻度及風(fēng)險進行分析，必要時同根原因涉及的供應(yīng)商共同分析確定風(fēng)險降低措施。

3 IHA技術(shù)在有軌電車總包工程項目的應(yīng)用

3.1 系統(tǒng)列表

南京河西有軌電車1號線運輸系統(tǒng)見表1。

3.2 事故風(fēng)險矩陣

本工程項目的事故風(fēng)險矩陣統(tǒng)一規(guī)定參考G B/T 21562—2008的規(guī)定執(zhí)行，包括事故嚴重性等級、發(fā)生頻度及風(fēng)險矩陣表。

3.3 引導(dǎo)詞列表

本工程項目的引導(dǎo)詞見表2。在進行輸入接口的偏離分析時，引導(dǎo)詞用來識別可能產(chǎn)生的接口偏離。

3.4 輸入接口與偏離分析

接觸網(wǎng)、線路輸入接口與偏離分析見表3。

3.5 輸入輸出分析

車輛供應(yīng)商針對表3分析而進行的輸入輸出分析見表4。

表2 引導(dǎo)詞

表1 南京河西有軌電車1號線運輸系統(tǒng)

表3 輸入接口與偏離分析

表4 輸入輸出分析

車輛供應(yīng)商分析提出接觸網(wǎng)羊角的高度過低可能導(dǎo)致弓網(wǎng)沖擊或纏繞，工程總包方將這一結(jié)果反饋給接觸網(wǎng)、線路供應(yīng)商，由其進行分析發(fā)生的原因、控制措施及內(nèi)部原因發(fā)生頻度。

3.6 工程總包方IHA

工程總包方在收到車輛及接觸網(wǎng)供應(yīng)商的輸入輸出分析后，開展工程總包IHA分析，根據(jù)弓網(wǎng)沖擊或纏繞這一事故的危害嚴重性等級及綜合考慮車輛、接觸網(wǎng)、線路3個系統(tǒng)輸出異常導(dǎo)致的事故發(fā)生頻度，給出最終的風(fēng)險可接受性。相關(guān)分析見表5。

表5 總包方IHA

通過工程總包IHA分析，綜合考慮車輛、接觸網(wǎng)、軌道3個系統(tǒng)的輸入異常發(fā)生平度，弓網(wǎng)沖擊或纏繞這一事故的風(fēng)險等級為“可忽略的”。工程總包方不用再組織相關(guān)供應(yīng)商進行分析和采取額外的控制措施。

如果最終的風(fēng)險等級為不希望的或不允許的，工程總包方應(yīng)組織相關(guān)供應(yīng)商進行討論，采取必要的措施降低風(fēng)險。

4 結(jié)束語

IHA技術(shù)在工程總包的應(yīng)用，可以分析多個系統(tǒng)的輸入異常在工程總包各系統(tǒng)中的傳遞和/或組合，可以有效地分析工程總包面臨的最終危險及分析其可接受性，從而提高工程總包的系統(tǒng)安全性。

[1] GB/T 21562—2008 軌道交通 可靠性、可用性、可維修性和安全性規(guī)范及示例[S].

[2] 江蘇省交通科學(xué)研究院股份有限公司. 南京市河西新城區(qū)現(xiàn)代有軌電車一號線初步設(shè)計[G]，2012.