王相平

（鐵道部 統(tǒng)計(jì)中心，北京 100844）

隨著鐵路網(wǎng)的快速擴(kuò)展和高速動(dòng)車組的陸續(xù)開(kāi)行，鐵路旅客發(fā)送量和旅客周轉(zhuǎn)量的絕對(duì)量逐年攀升，但相對(duì)全社會(huì)交通運(yùn)輸總量而言，鐵路旅客發(fā)送量和旅客周轉(zhuǎn)量在全國(guó)所占份額卻呈現(xiàn)持續(xù)下降的態(tài)勢(shì)。而公路的旅客發(fā)送量和旅客周轉(zhuǎn)量的絕對(duì)量和相對(duì)量均有突飛猛進(jìn)的發(fā)展，呈現(xiàn)持續(xù)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。由圖1可知，鐵路和公路的旅客發(fā)送量和旅客周轉(zhuǎn)量共同構(gòu)成了全國(guó)客運(yùn)市場(chǎng)的主體，且兩者之間存在此消彼長(zhǎng)的關(guān)系。

圖1 鐵路、公路占全社會(huì)客運(yùn)份額變化趨勢(shì)圖

圖2 鐵路旅客運(yùn)輸量距離別分布圖

本文以2009～2011年實(shí)績(jī)數(shù)據(jù)為研究對(duì)象，對(duì)鐵路旅客發(fā)送量和旅客周轉(zhuǎn)量按距離別進(jìn)行分析。數(shù)據(jù)分布見(jiàn)圖2。

由圖2可知，鐵路旅客發(fā)送量平均運(yùn)距在300 km以下的占51.6%，說(shuō)明中短途旅客是構(gòu)成鐵路旅客發(fā)送量的主要部分。近年來(lái)鐵路旅客發(fā)送量除受鐵路運(yùn)能不足的限制外，另一重要原因是在中短途客運(yùn)中受到公路的激烈競(jìng)爭(zhēng)，特別是高速公路網(wǎng)的快速發(fā)展對(duì)大中城市間及周邊地區(qū)的中短途客流影響較大，因此加快城際鐵路建設(shè)，才能大幅提高鐵路在中短途客運(yùn)市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)力[1]。運(yùn)距700 km以上旅客發(fā)送量?jī)H有26.4%，但是旅客周轉(zhuǎn)量卻高達(dá)67.6%，說(shuō)明仍需充分發(fā)揮鐵路中長(zhǎng)距離運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，加大中長(zhǎng)途客流的組織與運(yùn)輸。

為更加科學(xué)地掌握鐵路旅客運(yùn)輸量變化趨勢(shì)，本文采用灰色關(guān)聯(lián)分析法從全社會(huì)的角度對(duì)鐵路旅客發(fā)送量和周轉(zhuǎn)量的變化誘因進(jìn)行分析。

1 鐵路旅客運(yùn)輸量的灰色關(guān)聯(lián)分析方法

1.1 基本思路

灰色關(guān)聯(lián)分析法是根據(jù)時(shí)間序列曲線幾何形狀的相似程度來(lái)判斷兩者之間聯(lián)系是否緊密，曲線之間的變化態(tài)勢(shì)越接近，對(duì)應(yīng)的序列之間關(guān)聯(lián)度就越大（即影響力越大），反之亦然?；疑P(guān)聯(lián)分析法對(duì)樣本的多少和有無(wú)規(guī)律都同樣適用，不會(huì)出現(xiàn)量化結(jié)果與定性分析結(jié)果相悖的情況，該方法在對(duì)復(fù)雜系統(tǒng)、社會(huì)現(xiàn)象等進(jìn)行分析時(shí)均已取得了滿意的結(jié)果，具體原理可參閱文獻(xiàn)[2]。

根據(jù)客運(yùn)系統(tǒng)的自身特點(diǎn)及參閱相關(guān)文獻(xiàn)[3～6]，選出影響鐵路旅客運(yùn)輸量的相關(guān)因素指標(biāo)，分別為：國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值、人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值、城鎮(zhèn)人口數(shù)、農(nóng)村人口數(shù)、普通高校在校學(xué)生、鐵路營(yíng)業(yè)里程、鐵路機(jī)車擁有量、鐵路客車擁有量、城鎮(zhèn)人均可支配收入、農(nóng)村人均可支配收入、城鎮(zhèn)居民消費(fèi)水平、農(nóng)村居民消費(fèi)水平、國(guó)內(nèi)旅游的人數(shù)。

1.2 計(jì)算方法

（1）確定標(biāo)準(zhǔn)序列和比較序列。將鐵路旅客發(fā)送量（x01）和旅客周轉(zhuǎn)量（x02）視為標(biāo)準(zhǔn)序列，設(shè)為x0={x0(t)|t=1,2,…,m}；把各影響因素視為比較序列，設(shè)為xi={xi(t)|t=1,2,…,m} 。有關(guān)數(shù)據(jù)摘自中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒和鐵路統(tǒng)計(jì)資料匯編，此處不再贅列。

（2）數(shù)據(jù)均值化處理。對(duì)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行無(wú)量綱化處理，序列中所有數(shù)據(jù)均除以該序列的平均值，記為 x′0(t)、x′i(t) 。

（3）計(jì)算關(guān)聯(lián)系數(shù)。xi(t)對(duì)x0(t)在t時(shí)刻的關(guān)聯(lián)系數(shù)為：

上式中，ρ是分辨系數(shù)，參照文獻(xiàn)[2]，ρ取值0.5。

（4）計(jì)算關(guān)聯(lián)度。采用求平均值的方法，將關(guān)聯(lián)系數(shù)中的信息集中起來(lái)便于比較，求出比較數(shù)列對(duì)參考數(shù)列的關(guān)聯(lián)度。

2 結(jié)果分析

2.1 整體的關(guān)聯(lián)度計(jì)算及分析

本文選取2003～2009年間相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算分析，若將此階段的鐵路旅客運(yùn)輸量視為一個(gè)整體，運(yùn)用灰色關(guān)聯(lián)分析法計(jì)算相關(guān)因素對(duì)鐵路旅客發(fā)送量及周轉(zhuǎn)量的影響，計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表1。

表1 諸因素與鐵路旅客運(yùn)輸量的關(guān)聯(lián)度及排序

計(jì)算表明，影響鐵路旅客運(yùn)輸量的諸多因素中，普通高校在校學(xué)生、城鎮(zhèn)居民消費(fèi)水平、鐵路客車擁有量、城鎮(zhèn)人口數(shù)、國(guó)內(nèi)旅游人數(shù)影響最為顯著，鐵路營(yíng)業(yè)里程、農(nóng)村居民消費(fèi)水平、城鎮(zhèn)人均可支配收入、農(nóng)村人均可支配收入、鐵路機(jī)車擁有量影響較大，人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值、國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值影響較小。

在2003～2009年期間，由于普通高校在校學(xué)生每年平均以9.6%的速度遞增，且享受寒暑假鐵路票價(jià)折扣、團(tuán)體訂票等優(yōu)惠措施，因而多會(huì)選擇鐵路出行，成為影響鐵路旅客發(fā)送量和周轉(zhuǎn)量的首要因素；城鎮(zhèn)居民消費(fèi)水平和城鎮(zhèn)人口數(shù)量每年平均分別以11.1%和9.6%的速度遞增，成為促進(jìn)鐵路旅客運(yùn)輸量增長(zhǎng)的重要力量；鐵路客車擁有量每年平均以3.8%的速度遞增，為鐵路旅客發(fā)送量和周轉(zhuǎn)量的持續(xù)增長(zhǎng)奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)；國(guó)內(nèi)旅游人數(shù)每年平均以14.9%的速度高速遞增，成為拉動(dòng)鐵路旅客運(yùn)輸量快速增長(zhǎng)的新興動(dòng)力。

2.2 分階段的關(guān)聯(lián)度計(jì)算及分析

鑒于我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展日新月異，鐵路旅客運(yùn)輸也在快速發(fā)展，為更加準(zhǔn)確細(xì)致地反映相關(guān)因素對(duì)鐵路旅客運(yùn)輸量的影響，將2003～2009年再細(xì)分為3個(gè)階段進(jìn)行計(jì)算分析，計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表2。

表2 分階段的諸因素與鐵路旅客運(yùn)輸量的關(guān)聯(lián)度及排序

由以上計(jì)算可知，普通高校在校學(xué)生在2003～2005年和2009～2011年對(duì)鐵路旅客發(fā)送量增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)最大，在2003～2011年對(duì)鐵路旅客周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)最大，說(shuō)明普通高校在校學(xué)生不僅乘坐火車的數(shù)量多，而且出行距離也較長(zhǎng)。隨著國(guó)內(nèi)旅游的持續(xù)火爆，加之我國(guó)幅員遼闊且景點(diǎn)分散，鐵路交通必然是中長(zhǎng)途旅客的重要出行方式，國(guó)內(nèi)旅游人數(shù)在2006～2008年間成為鐵路旅客發(fā)送量增長(zhǎng)的最大貢獻(xiàn)者,對(duì)鐵路旅客周轉(zhuǎn)量影響也是顯著的。

隨著居民生活水平的不斷提高，鐵路出行費(fèi)用占消費(fèi)支出的比重在下降，城鎮(zhèn)和農(nóng)村居民消費(fèi)水平對(duì)鐵路旅客發(fā)送量的影響力在下降，說(shuō)明鐵路出行費(fèi)用雖是居民出行考慮的重要因素，但所占權(quán)重在下降。城鎮(zhèn)居民消費(fèi)水平的影響力明顯大于農(nóng)村居民消費(fèi)水平。

城鎮(zhèn)人口數(shù)量的影響力比農(nóng)村人口數(shù)顯著得多，說(shuō)明盡管農(nóng)村人口數(shù)量多于城鎮(zhèn)人口數(shù)量，但是城鎮(zhèn)居民鐵路出行頻次明顯更多。農(nóng)村人均可支配收入的影響力大于城鎮(zhèn)人均可支配收入，說(shuō)明隨著農(nóng)村人均可支配收入的持續(xù)增長(zhǎng)，農(nóng)村居民鐵路出行頻次增長(zhǎng)幅度更大。

鐵路自身影響因素中，鐵路客車擁有量的影響力在逐步提高，說(shuō)明客車數(shù)量的增加對(duì)提高旅客運(yùn)輸量具有立竿見(jiàn)影的效果。隨著新型機(jī)車的不斷投產(chǎn)，使機(jī)車擁有量在2006-2008年對(duì)拉動(dòng)旅客發(fā)送量和周轉(zhuǎn)量的作用大幅提升。隨著新建鐵路的不斷投產(chǎn)運(yùn)營(yíng)，使鐵路營(yíng)業(yè)里程的影響力在逐步提升，尤其在2009～2011年間，對(duì)鐵路旅客運(yùn)輸量的影響力位列第3。同時(shí)也說(shuō)明鐵路客運(yùn)供小于求的矛盾依然存在，仍需加快鐵路客運(yùn)發(fā)展，不斷滿足人們出行需求。

雖然國(guó)民經(jīng)濟(jì)指標(biāo)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值和人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值在2003～2011年間對(duì)鐵路旅客運(yùn)輸量的影響較弱，但是國(guó)民經(jīng)濟(jì)對(duì)鐵路旅客運(yùn)輸?shù)挠绊懯巧钸h(yuǎn)的，很多潛在影響通過(guò)人均可支配收入、消費(fèi)水平等因素體現(xiàn)出來(lái)，國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展是鐵路客運(yùn)快速發(fā)展的原動(dòng)力。

3 結(jié)束語(yǔ)

鐵路是大眾化交通工具，影響鐵路旅客運(yùn)輸量的因素眾多，本文通過(guò)對(duì)鐵路旅客發(fā)送量和周轉(zhuǎn)量的基本情況及相關(guān)影響因素的灰色關(guān)聯(lián)分析，對(duì)重點(diǎn)影響因素進(jìn)行探討剖析，試圖找出鐵路旅客運(yùn)輸量的變化誘因，面對(duì)某些影響因素的變化而預(yù)知其對(duì)鐵路旅客發(fā)送量和周轉(zhuǎn)量的影響程度，以便提早采取相應(yīng)措施，為科學(xué)組織鐵路旅客運(yùn)輸提供一些啟示和參考。

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