概 述：在CFM56系列發(fā)動(dòng)機(jī)的日常維護(hù)中會(huì)遇到諸如油門桿錯(cuò)位，起動(dòng)EGT高，加速慢等故障。在排除這些故障的時(shí)候，就需要針對(duì)故障進(jìn)行故障復(fù)現(xiàn)和排故試車，而試車項(xiàng)目的選擇，試車參數(shù)的記錄和分析就非常重要了。該文以幾個(gè)實(shí)例說明發(fā)動(dòng)機(jī)排故過程中試車項(xiàng)目選擇和數(shù)據(jù)記錄的重要性。

關(guān)鍵詞：發(fā)動(dòng)機(jī) 排故 試車 選擇

中圖分類號(hào)：V263.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2013）03（b）-0-02

B737-300/400/500飛機(jī)裝有兩臺(tái)CFMI公司生產(chǎn)的CFM56-3系列發(fā)動(dòng)機(jī)，推力級(jí)別從18.5千磅到23.5千磅。在發(fā)動(dòng)機(jī)的日常維護(hù)中會(huì)遇到諸如油門桿錯(cuò)位，發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)EGT高，發(fā)動(dòng)機(jī)加速慢等故障。在排除這些故障的時(shí)候，就需要針對(duì)故障進(jìn)行排故試車，而試車項(xiàng)目的選擇，試車參數(shù)的記錄和分析就非常重要了。下面舉幾個(gè)典型的例子供大家共同探討。

1 關(guān)于T2溫度傳感器導(dǎo)致飛機(jī)油門桿錯(cuò)位故障

機(jī)組報(bào)告某737-300飛機(jī)在飛行過程中油門桿錯(cuò)位，左后右前，右發(fā)油門桿超前大約一個(gè)半球，N1一致。對(duì)于機(jī)組報(bào)告的油門桿錯(cuò)位故障，不能刻意的理解為油門桿超前的發(fā)動(dòng)機(jī)故障和滯后的發(fā)動(dòng)機(jī)故障，而是應(yīng)該利用發(fā)動(dòng)機(jī)試車來進(jìn)行判定和調(diào)節(jié)。由于故障發(fā)生在幾乎整個(gè)航段中，故而試車項(xiàng)目應(yīng)包括慢車速度和部分功率兩個(gè)校裝點(diǎn)的試車檢查。試車的結(jié)果如下（右發(fā)正常，以下為左發(fā)試車結(jié)果）：低慢車N2值65.9%（目標(biāo)值61.4%），偏高且超限；高慢車N2值77.3%（目標(biāo)值71.9%），偏高且超限；部分功率試車（PMC OFF狀態(tài)）N2值94.7%（目標(biāo)值92.5%），偏高且超限；部分功率試車（PMC ON狀態(tài)）N1值78.5%（目標(biāo)值74.4 %），偏高且超限。從試車數(shù)據(jù)可以看出：低慢車N2，高慢車N2和部分功率（PMC OFF）N2值均已經(jīng)超標(biāo)，且同時(shí)出現(xiàn)正漂移，因此判定為MEC系統(tǒng)故障；由于三個(gè)參數(shù)在MEC上的校裝點(diǎn)不同，所以可以判定并非MEC慢車和部分功率調(diào)節(jié)的故障，而是MEC用于燃油計(jì)量的控制信號(hào)故障。首要的懷疑目標(biāo)為T2風(fēng)扇進(jìn)口溫度傳感器。當(dāng)T2溫度傳感器的濾網(wǎng)堵塞或燃油的信號(hào)管路故障時(shí)，將導(dǎo)致該探測(cè)器感受的風(fēng)扇進(jìn)口溫度高于實(shí)際的溫度，從而導(dǎo)致在所有狀態(tài)下，發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際的N2轉(zhuǎn)速比油門桿設(shè)定的N2轉(zhuǎn)速高；高N2轉(zhuǎn)速導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)N1偏高，當(dāng)N1偏高超出了PMC有限的下調(diào)能力（本例中在部分功率狀態(tài)PMC ON下，PMC已經(jīng)不能將N1調(diào)節(jié)至目標(biāo)范圍內(nèi)），則受影響的發(fā)動(dòng)機(jī)油門桿將會(huì)在自動(dòng)油門系統(tǒng)的匹配的作用下回收，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)油門桿錯(cuò)位表象的產(chǎn)生，受影響的發(fā)動(dòng)機(jī)油門桿滯后。隨后該發(fā)動(dòng)機(jī)更換T2溫度傳感器后恢復(fù)正常。

2 關(guān)于T12溫度傳感器導(dǎo)致飛機(jī)油門桿錯(cuò)位故障

機(jī)組反映某737-300飛機(jī)在爬升和巡航階段油門桿不一致，左前右后，相差近兩個(gè)球，N1一致；在準(zhǔn)備下降時(shí)油門桿回收，雙發(fā)N1相差大約3%，左發(fā)75%N1，右發(fā)78%N1。根據(jù)機(jī)組的反映，故障主要發(fā)生在爬升和巡航狀態(tài)，我們認(rèn)為發(fā)動(dòng)機(jī)在高功率狀態(tài)時(shí)存在故障，因此很可能是PMC系統(tǒng)故障，因此試車項(xiàng)目中必須包括發(fā)動(dòng)機(jī)部分功率試車項(xiàng)目。試車數(shù)據(jù)如下（左發(fā)試車數(shù)據(jù)，右發(fā)正常）：低慢車N2值61.0%（目標(biāo)值59.9%），正常范圍；高慢車N2值71.3%（目標(biāo)值70.1%），正常范圍；部分功率試車（PMC OFF狀態(tài)）N2值90.3%（目標(biāo)值90.2%），正常范圍；部分功率試車（PMC ON狀態(tài)）N1值67.7%（目標(biāo)值72.4 %），偏低且超限。從以上試車數(shù)據(jù)可以看出：左發(fā)動(dòng)機(jī)在慢車狀態(tài)下正常，在部分功率PMC OFF狀態(tài)下參數(shù)正常，在MEC調(diào)控的部分正常，只是在部分功率PMC ON狀態(tài)下N1轉(zhuǎn)速偏低超限，由此可以判定發(fā)動(dòng)機(jī)PMC系統(tǒng)故障。事實(shí)上在試車過程中當(dāng)PMC從OFF位置設(shè)定為ON時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的N1和N2轉(zhuǎn)速都發(fā)生了變化，表明了PMC起了一定的作用，而P5后頭頂板的PMC INOP燈未亮，表明PMC系統(tǒng)仍在工作，但調(diào)節(jié)能力出現(xiàn)了偏差，使調(diào)定的N1轉(zhuǎn)速低于目標(biāo)值限定范圍。當(dāng)飛機(jī)巡航時(shí)，左發(fā)N1無法達(dá)到油門桿設(shè)定的N1值，于是自動(dòng)油門機(jī)構(gòu)匹配該發(fā)動(dòng)機(jī)的油門桿前推，形成油門桿錯(cuò)位的

現(xiàn)象。根據(jù)判斷首先進(jìn)行了油門桿角度PLA增益檢查，但增益電壓值正常；檢查PMC元件，最終更換了T12溫度傳感器后，發(fā)動(dòng)機(jī)恢復(fù)正常。

3 發(fā)動(dòng)機(jī)MEC導(dǎo)致參數(shù)不穩(wěn)定故障

機(jī)組不定期地報(bào)告某737-300飛機(jī)右發(fā)參數(shù)N1，EGT，N2和FF擺動(dòng)，擺動(dòng)幅度機(jī)組并沒有記錄下來。根據(jù)機(jī)組的報(bào)告，由于故障的發(fā)生階段并不是很明確，且發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)擺動(dòng)的狀態(tài)不詳，故而試車項(xiàng)目應(yīng)該包括慢車狀態(tài)至部分功率狀態(tài)，應(yīng)仔細(xì)觀察發(fā)動(dòng)機(jī)各參數(shù)的變化。

針對(duì)該故障進(jìn)行了慢車檢查和部分功率的檢查，發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)都在目標(biāo)值范圍內(nèi)，同時(shí)有以下發(fā)現(xiàn)：在慢車狀態(tài)下，N1擺動(dòng)量±0.2，EGT±2，N2±0.05，F(xiàn)F±30；而在部分功率狀態(tài)下，N1擺動(dòng)量±0.3，EGT±2，N2±0.05，F(xiàn)F±30，且在PMC OFF和PMC ON變化過程中沒有明顯的變化。

由于四個(gè)參數(shù)的來源和傳感線路不同，故而不是指示系統(tǒng)故障，而緊固PMC電插頭后試車仍沒有改善。為進(jìn)一步判明故障，斷開PMC至MEC的電插頭，徹底隔離了PMC系統(tǒng)，但發(fā)動(dòng)機(jī)試車參數(shù)仍然擺動(dòng)。而在后續(xù)的試車檢查過程中，經(jīng)過認(rèn)真觀察發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)，發(fā)現(xiàn)在N1，EGT，N2和FF四個(gè)參數(shù)中，F(xiàn)F率先變動(dòng)，引發(fā)其他三個(gè)參數(shù)的同向擺動(dòng)，因而懷疑的基本點(diǎn)轉(zhuǎn)為MEC。最終該發(fā)動(dòng)機(jī)于2002年5月21日更換了MEC后，發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)擺動(dòng)故障排除。

在這個(gè)故障的排除過程中，首先排除了探測(cè)傳感以及指示線路的故障，后又經(jīng)過PMC接通/斷開（包括斷開電插頭）的對(duì)比試車，排除了PMC系統(tǒng)故障的可能，同時(shí)在試車時(shí)發(fā)現(xiàn)四個(gè)參數(shù)擺動(dòng)時(shí)，F(xiàn)F率先擺動(dòng)，為最終判定MEC故障奠定了基礎(chǔ)。

4 結(jié)語

當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)故障時(shí)，多數(shù)情況下發(fā)動(dòng)機(jī)試車測(cè)試和調(diào)節(jié)是不可避免的。因此如何利用發(fā)動(dòng)機(jī)試車來復(fù)現(xiàn)故障，分析和排除故障是非常重要的，總結(jié)起來有以下幾點(diǎn)共性。

4.1 試車項(xiàng)目的選擇

CFM56-3發(fā)動(dòng)機(jī)的主要校裝調(diào)節(jié)項(xiàng)目有慢車轉(zhuǎn)速，部分功率，加減速和功率驗(yàn)證等幾項(xiàng)內(nèi)容，選擇的依據(jù)主要是故障發(fā)生的階段（發(fā)動(dòng)機(jī)工作的功率狀態(tài)），比如機(jī)組反映飛機(jī)在巡航過程中發(fā)動(dòng)機(jī)有故障，則應(yīng)至少試車至部分功率狀態(tài)；比如機(jī)組反映飛機(jī)在起飛狀態(tài)下有故障，則試車一定要有起飛功率檢查的項(xiàng)目。

當(dāng)然這也不是唯一的選擇依據(jù)，因?yàn)樯鲜鰩讉€(gè)試車項(xiàng)目幾乎都是互相涵蓋或者有檢查和校裝先后順序要求的。比如說部分功率試車就包括了慢車速度檢查的項(xiàng)目，而加減速試車則包括了慢車和部分功率校裝等項(xiàng)目。因此發(fā)動(dòng)機(jī)故障需要試車排故時(shí)，選擇的試車項(xiàng)目要有目的性，要能夠完全復(fù)現(xiàn)或反映出機(jī)組報(bào)告故障的全貌，這一點(diǎn)是非常重要的。

4.2 試車數(shù)據(jù)的分析

試車時(shí)一定要把試車數(shù)據(jù)記錄完善和準(zhǔn)確，以便于分析和調(diào)節(jié)。

很多時(shí)候工作者總是只測(cè)試和記錄懷疑有故障的發(fā)動(dòng)機(jī)的參數(shù)，事實(shí)上這樣并不完全。從排故角度而言，不能夠完全認(rèn)定某一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)有故障。比如說機(jī)組反映飛機(jī)的右發(fā)加速慢，我們不能夠想當(dāng)然地認(rèn)為右發(fā)有故障，或許左發(fā)存在加速快的問題。

并且某些發(fā)動(dòng)機(jī)試車項(xiàng)目，一定要注意條件改變前后的各個(gè)參數(shù)變化，比如部分功率試車，一定要注意PMC接通前后的各個(gè)參數(shù)變化，不能只注意目標(biāo)參數(shù)，對(duì)于部分功率試車，在PMC OFF情況下只看N2或在PMC ON情況下只看N1，得到的結(jié)果往往不夠完善。此外兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)一起測(cè)試，左右發(fā)動(dòng)機(jī)也可以進(jìn)行一定的橫向比較和分析，便于迅速地發(fā)現(xiàn)問題。

4.3 其他信息的獲取和分析

除了發(fā)動(dòng)機(jī)試車數(shù)據(jù)，我們還可以從許多其他途徑獲得發(fā)動(dòng)機(jī)的參數(shù)，比如來源于機(jī)載振動(dòng)監(jiān)控裝置AVM的振動(dòng)數(shù)據(jù)，來自ECM部門的發(fā)動(dòng)機(jī)監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)和來源于FDR的飛行數(shù)據(jù)等等。

參考文獻(xiàn)

[1]Boeing Company.Boeing 737 Aircraft Maintenance Manual Part 72-00-00 page 501.

[2]敖良忠.CFM56-3發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)故障隔離方法[J].航空維修與工程雜志，2005（4）.